488 Magnum Motor

Motor 488 Magnum 8.0 V10: Iskustva, problemi, potrošnja i kupovina polovnjaka

Ukratko najvažnije (TL;DR)

• Surova snaga za vuču: Masivni V10 benzinac dizajniran prevashodno za nošenje teškog tereta i vuču ogromnih prikolica, a ne za trkanje.
• Potrošnja kao na brodu: Gradskom vožnjom i pod opterećenjem lako guta preko 25-30 l/100km. Ugradnja plina je čest spas.
• Pogon na lanac: Nema klasičan veliki servis sa zupčastim kaišem, lanac je izuzetno dugotrajan.
• Automatski menjač kao slaba tačka: Benzinski blok je praktično neuništiv, ali automatska transmisija (47RE) zahteva pažljivo održavanje i često strada pod teretom.
• Tipične boljke: Pucanje izduvnih grana od toplote i popuštanje dihtunga usisne grane (plenum gasket) što dovodi do potrošnje ulja.
• Bez skupih ekoloških sistema: Zaboravite na DPF, AdBlue i skupe plivajuće zamajce – ovo je stara škola mehanike.

Sadržaj

• Uvod: Monstrum od osam litara
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost i održavanje
• Specifični delovi i troškovi
• Potrošnja i performanse
• Dodatne opcije i modifikacije (LPG i Čipovanje)
• Menjač i prenos snage
• Kupovina polovnjaka i zaključak

Uvod: Monstrum od osam litara

Kada su američki inženjeri krajem devedesetih razmišljali kako da ponude adekvatnu benzinsku alternativu neuništivom Cummins dizelašu, nastao je 488 Magnum (8.0 V10). Ugrađivan mahom u teškaše kao što su Dodge Ram 2500HD i 3500 (generacije BR/BE), ovaj motor deli određenu arhitekturu sa čuvenim Dodge Viperom, ali tu se sličnosti završavaju. Dok je Viperov V10 bio aluminijumski i pravljen za brzinu, Magnum V10 je blok od livenog gvožđa, pravljen da bude "mazga". Očekuje se da gura ogromne karoserije sa duplim točkovima nazad (DRW) i vuče po nekoliko tona na kuki, a sve to uz karakterističan duboki, brundavi zvuk.

Tehničke specifikacije

Parametar	Vrednost
Zapremina motora	7997 cc
Snaga	224 kW (300 KS)
Obrtni moment	610 Nm
Kodovi motora	Magnum 8.0L V10 (Zavisi od godine i tržišta)
Tip ubrizgavanja	MPI (Multi-Point Injection - Direktno u usis)
Način punjenja	Atmosferski (Naturally aspirated engine)

Pouzdanost i održavanje

Da li ovaj motor ima zupčasti kaiš ili lanac?

Ovaj agregat koristi masivni pogonski lanac. S obzirom na to da je reč o teškoj radnoj mašini sa relativno niskim radnim obrtajima, lanac je praktično neuništiv i retko kada zahteva zamenu u normalnom veku eksploatacije vozila. Nema rizika od pucanja zupčastog kaiša koji bi vam uništio ventile.

Koji su najčešći kvarovi na ovom motoru?

Sam blok motora, klipovi i radilica prelaze stotine hiljada kilometara bez problema, ali periferija ume da zada glavobolje. Najpoznatiji problem je pucanje izduvnih grana. Zbog ogromne temperature koju proizvodi 10 cilindara pod teretom, gusane izduvne grane često napuknu ili otkinu šrafove sa glave motora. Simptom je jasno "tiktakanje" iz motornog prostora dok je motor hladan. Drugi čest problem je takozvani "plenum gasket leak" (curenje dihtunga donje ploče usisne grane). Zbog različitog širenja materijala, dihtung popusti, motor počne da uvlači ulje iz kartera direktno u usis, što dovodi do detonacija (pinganja) i velike potrošnje ulja.

Na koliko kilometara se radi veliki servis?

Zato što ima lanac, klasičan "veliki servis" ne postoji. Održavanje se svodi na proveru i zamenu kanalnih kaiševa, rolera, španera i vodene pumpe na svakih 100.000 do 120.000 km. Zbog starosti ovih vozila, preporučuje se obavezno ispiranje rashladnog sistema, jer zapušen hladnjak brzo vodi do pregrevanja.

Koliko litara ulja ide u ovaj motor i koja gradacija se preporučuje?

U karter ovog giganta staje oko 6.6 litara ulja (zajedno sa filterom). Proizvođač je tada preporučivao gradacije 10W-30 ili 5W-30. Danas je bitno sipati kvalitetno sintetičko ili polusintetičko ulje koje dobro podnosi visoke radne temperature, posebno ako često vučete prikolicu.

Da li troši ulje između dva servisa?

Da, ogromni motori ove koncepcije fabrički troše određenu količinu ulja. Gubitak od oko 0.5 do 1 litra na 5.000 km smatra se normalnim usled isparavanja i veličine cilindara. Međutim, ako motor naglo počne da guta ulje, a nigde ne curi spolja na asfalt, gotovo sigurno je problem u ranije spomenutom dihtungu usisne grane (plenum gasket).

Na koliko kilometara se menjaju svećice?

Pošto je u pitanju klasičan benzinac sa 10 cilindara, menja se tačno 10 svećica. Ukoliko koristite standardne bakarne svećice, zamena se radi na oko 50.000 km. Ako ugradite kvalitetnije iridijumske, interval se može produžiti na 90.000 do 100.000 km. Pazite, pristup zadnjim svećicama do same kabine je prava noćna mora za mehaničare!

Specifični delovi i troškovi

Da li motor ima plivajući zamajac?

Ne, ovaj motor u verziji sa manuelnim menjačem koristi masivni fiksni zamajac. Dizajniran je za surovu upotrebu i ne poseduje delikatne komponente koje ublažavaju vibracije na način na koji to rade evropski putnički dizelaši. Nema skupih popravki plivajućeg zamajca.

Kakav je sistem ubrizgavanja i da li su dizne problematične?

Koristi sekvencijalno elektronsko ubrizgavanje (MPI) u usisnu granu. Benzinske dizne su generalno veoma pouzdane i dugotrajne. Ako dođe do problema, uglavnom je to zbog naslaga prljavštine od lošeg goriva ili dugog stajanja. Skidanje i ultrazvučno pranje obično rešavaju stvar.

Da li motor ima turbo punjač?

Ne. Ovo je čist, sirov atmosferski (Naturally Aspirated) agregat. Nema turbo rupa, nema skupih remontovanja turbina. Njegovih 610 Nm obrtnog momenta dolazi isključivo iz gigantske radne zapremine od 8 litara.

Da li ovaj model ima DPF filter ili EGR ventil, i šta je sa AdBlue sistemom?

S obzirom da je ovo benzinac iz devedesetih/ranih dvehiljaditih godina, nema ni DPF, ni AdBlue sistem. Ti sistemi su rezervisani isključivo za novije dizelaše. Što se tiče EGR ventila (Exhaust Gas Recirculation), on postoji na određenim verzijama ovog motora (zavisno od toga za koje je tržište vozilo rađeno, zbog strogih normi izduvnih gasova). Ako ga ima, može se zaprljati od gareži što uzrokuje nemiran rad na leru, ali se relativno lako čisti.

Potrošnja i performanse

Kolika je realna potrošnja u gradskoj vožnji?

Pripremite se za šok. Monstrum od osam litara instaliran u kamionet težak blizu 3 tone znači da je gradska potrošnja retko ispod 25 do 30 litara benzina na 100 km u uslovima "kreni-stani". Sa upaljenom klimom i pod teretom, te brojke lako odu i više.

Da li je ovaj motor “lenj” za težinu karoserije u koju se ugrađuje?

Apsolutno nije lenj na odzivu, ali nemojte očekivati sportska ubrzanja. Njegovih 300 KS i ogromnih 610 Nm vuku progresivno kao lokomotiva. Dizajniran je da ima ogromnu vučnu silu od samog starta ("low-end torque"). Dakle, nećete pobediti u trci na semaforu, ali ćete moći da povučete brod ili bager uzbrdo bez da motor uopšte "oseti" napor.

Kakav je motor na auto-putu i pri kojim obrtajima krstari na 130 km/h?

Aerodinamika Dodge Ram-a sa 8.0 motorom podseća na guranje zida kroz vazduh. Pri brzini od 130 km/h motor radi potpuno opušteno, najčešće između 2.000 i 2.300 obrtaja u minuti (zavisno od prenosnog odnosa u diferencijalu). Na toj brzini vožnja je prilično tiha što se tiče rada motora, ali buka vetra u kabini je značajna. Potrošnja na auto-putu teško pada ispod 18 - 20 l/100km.

Dodatne opcije i modifikacije

Da li je ovaj motor pogodan za ugradnju plina (TNG)?

Da, ugradnja TNG-a je izuzetno preporučljiva za svakoga ko želi da ublaži stravične troškove benzina. Motor odlično podnosi plin (nema direktno ubrizgavanje koje bi komplikovalo stvar). Međutim, zbog 10 cilindara i snage od 300 KS, potreban je vrhunski sekvencijalni sistem sa izuzetno jakim isparivačem (često se ugrađuju dva isparivača) kako bi mogao da isprati potrošnju goriva kada se stisne papučica gasa. Ugradnja ovakvog sistema je prilično skupa (Zavisi od tržišta).

Koliko se ovaj motor može bezbedno “čipovati” (Stage 1)?

S obzirom da se radi o atmosferskom benzincu ogromne zapremine sa konzervativnim fabričkim mapama, klasičan Stage 1 "chip tuning" ne donosi spektakularne rezultate u konjskim snagama (dobićete oko 15 do 25 KS viška). Najveća prednost reprogramiranja ECU jedinice na ovom modelu jeste uklanjanje fabričke blokade maksimalne brzine, korekcija prebacivanja brzina na automatskom menjaču (bolji odziv) i prilagođavanje smese goriva ukoliko ste stavili protočniji usis i izduv.

Menjač

Koji se manuelni i automatski menjači ugrađuju uz ovaj motor?

Najveći broj modela na tržištu došao je sa robusnim 4-stepenim automatskim menjačem sa oznakom 47RE. Ukoliko tražite manuelnu opciju (koja je znatno ređa), tu je fantastični, "kamionski" 5-stepeni manuelni menjač poznat pod oznakom NV4500.

Koji su najčešći kvarovi manuelnog, a koji automatskog menjača?

• Automatski 47RE: Ovo je definitivno slaba karika celog pogonskog sklopa. Previše obrtnog momenta od strane motora, naročito prilikom vuče, često dovodi do proklizavanja unutrašnjih lamela, pregrevanja ulja i havarije hidro-bloka. Popravke su skupe.
• Manuelni NV4500: Fizički masivan i gotovo neuništiv, osim jedne poznate mane – matica pete brzine ("5th gear nut") ume da se odvrne, što dovodi do gubitka pete brzine u vožnji. Srećom, postoje post-market rešenja za trajno fiksiranje ove matice.

Da li ovaj model ima plivajući zamajac i koliki je trošak zamene kvačila?

Kao što je rečeno, manuelni menjač NV4500 koristi fiksni (solid) zamajac. Set kvačila (lamela, korpa, druk ležaj) mora biti ojačan (Heavy Duty) zbog 610 Nm i ogromnog tereta koji se vuče. Sam set za zamenu je generalno skup (Zavisi od tržišta), ali se menja jako retko, pod uslovom da vozač ne "pali" lamelu nepravilnim kretanjem sa prikolicom na uzbrdici.

Na koliko kilometara je potrebno servisirati menjač i menjati ulje?

Za automatski menjač, redovan servis (zamena ATF fluida, filtera i čišćenje magneta u karteru menjača) je OBAVEZAN na svakih 40.000 do 50.000 km. Takođe, 47RE menjač zahteva periodično zatezanje kočionih traka (band adjustment) kako bi prebacivao tečno bez proklizavanja. Manuelni menjač zahteva specifično sintetičko ulje (Castrol Syntorq LT) koje se obično menja na 80.000 do 100.000 km, u zavisnosti od uslova eksploatacije.

Kupovina polovnjaka i Zaključak

Šta proveriti pre kupovine?

• Zvuk iz motornog prostora: Ako čujete jako tiktakanje ili klaparanje kada ga upalite, najverovatnije su popucali šrafovi na izduvnoj grani.
• Senzori za ulje u usisu: Skinite cev usisa i pogledajte unutra. Ako je masno i lepljivo, to je znak da je "plenum gasket" (dihtung na usisnoj grani) popustio. Motor će trošiti ulje i gubiti snagu.
• Stanje ulja u menjaču: Izvucite merač za ulje automatskog menjača. Ulje mora biti jarko crvene boje (ili blago roze). Ako je tamno braon i miriše na zagorelo, bežite od tog vozila – čeka vas veoma skup remont.
• Trap (vešanje): Težina celog V10 bloka i dodatne mase opterećuje prednji trap (spone, kugle, silen blokovi). Obavezno proverite luft na volanu, jer volanski puž i sistem spona kod starijih Dodge kamioneta često imaju takozvani "death wobble" (nekontrolisano trešenje prednjeg dela pri određenim brzinama).

Zaključak: Kome je namenjen 488 Magnum 8.0 V10?

Ovaj agregat nije dizajniran za poziranje u gradskim gužvama, pa čak ni za svakodnevni odlazak na posao, s obzirom na to da će vas benzinska pumpa dovesti do bankrota. Međutim, ako vam je potrebno ozbiljno radno vozilo za vuču platformi, građevinskih mašina ili brodova, a pri tom iz raznih razloga ne želite (ili ne volite) skupe dizel tehnologije, V10 Magnum je prava "stara škola" mehanike. S ugrađenim dobrim TNG uređajem dobijate neuništivu mašinu, jeftiniju za održavanje od dizelaša iz istog doba, uz obaveznu rezervaciju budžeta za održavanje automatskog menjača.