CFA 384F

Motor CFA 384F (1.0i 68 KS): Iskustva, problemi, potrošnja i saveti za kupovinu polovnjaka

• Japanski inženjering: Iako nosi PSA oznaku (Citroen/Peugeot), ovo je zapravo čuveni Toyotin 1KR-FE motor sa 3 cilindra. Izuzetno izdržljiv.
• Razvodni mehanizam: Motor koristi pogonski lanac, što smanjuje troškove redovnog održavanja jer nema klasičnog zupčastog kaiša.
• Najveće mane: Slaba vodena pumpa na ranijim serijama i izuzetno problematičan robotizovani (poluautomatski) menjač.
• Potrošnja: Veoma niska u gradskim uslovima, ali se motor muči na auto-putu zbog nedostatka snage.
• Jeftino održavanje: Nema plivajući zamajac, nema turbo punjač, komponente su jednostavne i pristupačne.
• Preporuka: Kupovina isključivo sa manuelnim menjačem za savršeno gradsko vozilo.

Sadržaj

• Uvod: Skriveni Japanac ispod francuske haube
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost i Održavanje
• Specifični Delovi (Troškovi)
• Potrošnja i Performanse
• Dodatne Opcije i Modifikacije
• Menjač i prenos snage
• Kupovina polovnjaka i Zaključak

Uvod: Skriveni Japanac ispod francuske haube

Kada govorimo o motoru sa kodnom oznakom CFA 384F (često označen i samo kao 1.0i ili 1.0 VTi), važno je odmah raščistiti jednu stvar: ovo nije francuski motor. Radi se o legendarnom Toyotinom agregatu 1KR-FE koji je razvijen za potrebe zajedničkog projekta gradskih automobila. Ugrađivao se u takozvane "trojke" iz Kolina – Citroen C1, Peugeot 107 i Toyotu Aygo, kako u prvoj (Phase I), tako i u redizajniranoj (Phase II) generaciji. Njegova konstrukcija od tri cilindra u potpunosti je izrađena od aluminijuma, a osnovni cilj mu je bio pouzdanost i niska emisija izduvnih gasova u uskim gradskim ulicama. Zbog svoje robusnosti, više puta je nagrađivan kao najbolji motor u klasi ispod 1.0 litra.

Tehničke specifikacije

Pouzdanost i Održavanje

Da li ovaj motor ima zupčasti kaiš ili lanac?

Ovaj agregat za razvod koristi pogonski lanac. Ovo je odlična vest za vlasnike jer lanac na ovom motoru retko kada zahteva zamenu pre 200.000 km, za razliku od osetljivih zupčastih kaiševa. Sistem je izuzetno pouzdan ukoliko se ulje menja na vreme.

Koji su najčešći kvarovi na ovom motoru?

Motor kao mehanika je neuništiv, ali periferije imaju svoje "bubice". Najslabija tačka je vodena pumpa. Fabričke pumpe su često znale da procure već na 40.000 do 60.000 km. Simptom je karakteristično zujanje ispod haube i opadanje nivoa rashladne tečnosti (rozi/crveni antifriz ostavlja tragove). Drugi problem je zadnji lonac auspuha koji je sklon rđanju i propadanju zbog nakupljanja kondenza u kratkim gradskim vožnjama. Povremeno može doći i do otkazivanja bobina (motor radi na dva cilindra, trese se i sija Check Engine lampica).

Na koliko kilometara se radi veliki servis?

Klasičan "veliki servis" se kod ovog motora ne radi u tradicionalnom smislu zbog lanca. Ipak, preporuka je da se na svakih 100.000 do 120.000 km uradi detaljna inspekcija lanca, zamena kanalnog (PK) kaiša, španera i obavezna zamena vodene pumpe, jer ukoliko pumpa blokira, može doći do pregrevanja aluminijumskog bloka.

Količina i gradacija ulja

U motor staje približno 3.1 do 3.2 litra ulja sa zamenom filtera. Preporučena gradacija je 5W-30 (sintetika). Neki majstori u toplijim podnebljima sipaju 5W-40 zbog gradskih gužvi, ali 5W-30 je fabrički standard koji omogućava optimalno podmazivanje finih komponenti VVT-i sistema varijabilnog otvaranja ventila.

Potrošnja ulja

U normalnim uslovima, motor ne troši značajne količine ulja. Tolerancija je do 0.2 litra na 1000 km. Međutim, ukoliko je motor prešao preko 150.000 km i ulje nije menjano redovno, mogu stradati gumice ventila i uljne karike. Tada potrošnja može skočiti, što ćete primetiti po plavičastom dimu iz auspuha prilikom prvog jutarnjeg paljenja ili pri naglom dodavanju gasa.

Svećice i interval zamene

Fabrika propisuje ugradnju iridijumskih svećica koje se menjaju na svakih 60.000 km. Nikako nemojte stavljati najjeftinije standardne svećice jer one otežavaju rad motora, povećavaju potrošnju i mogu oštetiti bobine.

Specifični Delovi (Troškovi)

Da li motor ima plivajući zamajac?

Ne, ovaj motor ima običan (fiksni) zamajac. Ovo drastično smanjuje troškove održavanja u slučaju zamene kvačila.

Sistem ubrizgavanja

Koristi klasično indirektno ubrizgavanje benzina (MPI). Brizgaljke (dizne) su izuzetno pouzdane i problemi su ekstremno retki. Zagušenje dizni se može dogoditi isključivo ako vozilo mesecima stoji neupotrebljavano sa lošim gorivom u rezervoaru.

Turbo punjač, DPF, EGR i AdBlue

Ovaj agregat je atmosferski, što znači da nema turbo punjač. Samim tim, nema ni skupe reparacije turbine. Takođe, kao benzinac starije koncepcije, nema DPF filter, niti koristi AdBlue sistem (koji je rezervisan za novije dizelaše). EGR ventil (sistem za povrat izduvnih gasova) je na nekim verzijama prisutan i veoma je proste konstrukcije. Za razliku od dizel motora, ovde se retko čađi i zapušava, pa ne predstavlja značajan rizik za vaš novčanik.

Potrošnja i Performanse

Realna potrošnja u gradu

Ovo je domen u kojem CFA 384F briljira. U zavisnosti od uslova saobraćaja, realna potrošnja u gradu kreće se između 5.5 i 6.5 l/100km. Sa lakom nogom na gasu, može se spustiti i bliže donjoj granici.

Da li je motor "lenj"?

Sa 68 KS (50 kW) i 93 Nm obrtnog momenta, brojke na papiru deluju smešno. Međutim, s obzirom na to da su Citroen C1 i Peugeot 107 teški svega oko 800 do 850 kg, motor je iznenađujuće startan u rasponu brzina od 0 do 60 km/h. Karakterističan zvuk tri cilindra podseća na zujanje miksera, ali u gradskoj gužvi automobil je prilično žustar. Ipak, lenjost i nedostatak momenta postaju očigledni kada automobil napunite putnicima i krenete uz jaču uzbrdicu.

Ponašanje na auto-putu

Ovaj motor jednostavno nije projektovan za auto-put. Pri brzini od 130 km/h, motor se "vrti" na visokih 3800 do 4000 obrtaja u minuti (zavisno od prenosnog odnosa u menjaču). Pri toj brzini, buka u kabini je veoma izražena, volan postaje osetljiv na bočni vetar, a potrošnja skače preko 7.0 l/100km. Ako planirate dugačka putovanja svakog vikenda, ovo nije automobil za vas. Udobna brzina krstarenja za ovaj motor je oko 100-110 km/h.

Dodatne Opcije i Modifikacije

Ugradnja plina (TNG)

Ugradnja plina nije preporučljiva za ovaj motor, iako je tehnički moguća. Razlog su veoma meka sedišta ventila. Sagorevanje plina podiže temperaturu u komori, što dovodi do brzog "usecanja" ventila u glavu motora. Ako se plin ipak ugrađuje, apsolutno je neophodna ugradnja sistema za dodatno podmazivanje ventila (tzv. "kapalica"). Uzimajući u obzir jako nisku osnovnu potrošnju benzina, trošak ugradnje dobrog TNG uređaja se teško i presporo isplaćuje.

Čipovanje (Stage 1)

Besmisleno je. Čipovanje malog atmosferskog motora (Stage 1) će vam doneti teoretskih 3 do 5 KS i možda 5 Nm obrtnog momenta. Ovu razliku u vožnji nećete osetiti, a samo ćete baciti novac.

Menjač i prenos snage

Koji menjači se ugrađuju?

Uz CFA 384F motor ugrađivao se klasični 5-stepeni manuelni menjač i 5-stepeni robotizovani menjač (kod Citroena nazvan SensoDrive, a kod Peugeota 2-Tronic).

Kvarovi menjača

Manuelni menjač: Generano je pouzdan, ali su sinhroni, naročito za prvu i drugu brzinu, osetljivi. Ako prilikom prebacivanja menjač "krči", znači da je sinhron oštećen grubom vožnjom. Kvačilo zna da bude malo tvrđe, a lamela se često potroši već na 80.000 km, posebno ako se auto vozi isključivo u centru grada.

Robotizovani menjač (SensoDrive / 2-Tronic): Ovo je zapravo manuelni menjač u kojem elektromotori (aktuatori) pritiskaju kvačilo i menjaju brzine umesto vas. Ovo treba izbegavati po svaku cenu. Promene brzina su spore i trzave. Aktuator kvačila se veoma često kvari, a popravka je skupa (Zavisi od tržišta). Uz to, elektronika pritiska kvačilo suviše sporo, pa se lamela na ovim modelima troši duplo brže nego na klasičnim manuelnim verzijama.

Troškovi zamene kvačila

Zahvaljujući fiksnom zamajcu, zamena kvačila je jeftina. Kompletan set kvačila (lamela, korpa, druk ležaj) za manuelni menjač košta od 80 do 150 evra (Zavisi od tržišta), plus ruke majstora. Nije retkost da se sajla kvačila istegne, pa pre zamene celog seta treba proveriti samo nju.

Servis menjača

Ulje u manuelnom (i robotizovanom) menjaču trebalo bi menjati na svakih 60.000 do 80.000 km. To je minimalan trošak (staje manje od 2 litra ulja), ali drastično produžava vek ležajeva i sinhrona unutar kućišta.

Kupovina polovnjaka i Zaključak

Šta tačno proveriti pre kupovine?

• Hladan start: Upalite auto potpuno hladan. Slušajte da li se sa desne strane motora (gde je lanac) čuje zveket. Bilo kakvo kuckanje ili zveckanje ukazuje na istegnut lanac ili loše klizače.
• Vodena pumpa: Osvetlite levu stranu motora lampom i tražite bele/roze naslage antifriza ispod remenice vodene pumpe.
• Test kvačila: Kod manuelnog menjača obratite pažnju gde "hvata" pedala. Ako hvata sasvim na vrhu i noga vam se trese pri popuštanju, set kvačila je zreo za zamenu.
• Vrata i gepek: Ovi automobili imaju problem sa dihtovanjem kedera (guma) na zadnjim prozorima (leptir stakla) i vratima gepeka. Podignite patosnicu u gepeku i proverite da li ima vode u prostoru za rezervni točak.

Zaključak: Kome je namenjen ovaj motor?

Motor CFA 384F ugrađen u Citroen C1 ili Peugeot 107 je apsolutni kralj "gradske džungle". Namenjen je početnicima, studentima, radnicima koji traže pouzdano prevozno sredstvo od tačke A do tačke B, i svima koji žele auto sa ekstremno niskim troškovima registracije i održavanja. Kupovinom modela sa manuelnim menjačem, i izbegavanjem problematičnih robotizovanih verzija, dobijate automobil u kom mehaničarski račun retko prelazi vrednost pune korpe u supermarketu. Ne očekujte od njega udobnost, tišinu ili obaranje brzinskih rekorda na auto-putu, već vernog radnog konja za gužve.