CFB 1KR

Motor CFB 1KR (1.0 VTi / 1.0i) 72 KS: Iskustva, problemi, potrošnja i saveti za kupovinu polovnjaka

Ukratko najvažnije (TL;DR)

• Izuzetno pouzdan 3-cilindrični atmosferski motor, razvijen u saradnji sa Toyotom (na bazi čuvenog 1KR-FE).
• Motor koristi pogonski lanac umesto zupčastog kaiša, što drastično smanjuje troškove redovnog održavanja.
• Nema skupe komponente poput plivajućeg zamajca, turbo punjača ili osetljivih dizni.
• Veoma niska potrošnja u gradskim uslovima, idealan za kratke relacije.
• Na auto-putu je glasan, a nedostatak obrtnog momenta se oseti na uzbrdicama i pod opterećenjem.
• Robotizovani menjači (ETG / 2-Tronic) znaju biti grubi i zahtevaju specifično održavanje; preporuka je manuelni menjač.

Sadržaj

• Uvod: Mali motor velikog potencijala
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost i Održavanje
• Specifični Delovi i Troškovi
• Potrošnja i Performanse
• Dodatne Opcije i Modifikacije
• Menjači: Kvarovi i Održavanje
• Kupovina polovnjaka i Zaključak

Uvod: Mali motor velikog potencijala

Motor sa oznakom CFB 1KR, poznatiji u PSA grupaciji (Citroen i Peugeot) kao 1.0 VTi ili 1.0i, predstavlja srce A-segmenta. Ugrađivan je u modele kao što su Citroen C1 II i Peugeot 108 (u standardnim, S&S, Airscape i TOP! Cabrio verzijama). Reč je o proverenoj mehanici koja vuče korene iz Toyote. Dizajniran je da bude lagan, jednostavan, izuzetno štedljiv i pre svega – jeftin za posedovanje. Ako tražite agregat za svakodnevno provlačenje kroz gradske gužve, ovo je jedan od najracionalnijih izbora na evropskom tržištu.

Tehničke specifikacije

Pouzdanost i Održavanje

Pogonski sklop i najčešći kvarovi

Ovaj agregat se može pohvaliti činjenicom da za razvod koristi pogonski lanac, a ne zupčasti kaiš. Zahvaljujući tome, klasičan veliki servis u smislu obavezne zamene razvoda na određenoj kilometraži – ne postoji. Lanac je dizajniran da traje koliko i sam motor, mada se u praksi preporučuje njegova vizuelna i zvučna kontrola na oko 150.000 km. Ako pri jutarnjem, hladnom startu čujete metalno "zveckanje" ili "struganje" iz predela motora, to je jasan simptom da se lanac istegao i da je vreme za zamenu seta razvoda.

Što se tiče najčešćih kvarova, motor CFB 1KR nema katastrofalne mane koje će vas ostaviti na putu, ali ima nekoliko karakterističnih boljki. Prva na listi je vodena pumpa. Njen životni vek često nije duži od 80.000 do 100.000 km. Vozači to mogu primetiti po blagom gubljenju rashladne tečnosti (antifriza) ili tragovima roze tečnosti oko same pumpe. Takođe, bobine znaju da otkažu, što rezultira grubim radom, padom snage i paljenjem "Check Engine" lampice na instrument tabli.

Ulje i redovni servisi

Za redovan mali servis u ovaj motor staje tačno 3.1 litara motornog ulja (zajedno sa filterom). Proizvođač strogo preporučuje gradaciju 5W-30 ili 0W-20 (posebno za S&S – Start&Stop sisteme, radi bržeg podmazivanja pri čestom paljenju u gradu). Što se tiče potrošnje ulja, ovi motori su fabrički "zategnuti", ali kako gaze preko 150.000 km, potrošnja od oko 0.2 do 0.3 litra na 1.000 km smatra se normalnom tolerancijom. Ukoliko primetite plavičast dim na auspuhu pri ubrzanju, to je znak da su popustile karike ili gumice ventila, što je posledica neredovnog menjanja ulja ili pregrevanja u prošlosti.

S obzirom na to da je ovo benzinac, redovna zamena svećica je od presudnog značaja za miran rad motora i optimalnu potrošnju. Fabrički se obično ugrađuju iridijumske svećice koje se menjaju na oko 90.000 km, mada se zbog lošijeg kvaliteta goriva preporučuje njihova zamena ranije, na oko 60.000 km. Simptomi istrošenih svećica su teže paljenje, trzanje pri ubrzavanju sa niskih obrtaja i neravnomeran rad na leru (motor ionako ima blage vibracije zbog 3 cilindra, ali sa lošim svećicama one postaju nepodnošljive).

Specifični Delovi i Troškovi

Ono što ovaj motor čini pravim šampionom uštede jeste ono čega nema. CFB 1KR nema plivajući zamajac – koristi se običan, fiksni zamajac, što u startu eliminiše glavobolju oko skupih zamena pri kvaru kvačila. Takođe, nema ni turbo punjač; u pitanju je klasičan atmosferski motor, što znači trenutni (iako skroman) odziv na gas i odsustvo skupih kvarova turbina.

Sistem ubrizgavanja je posredni (MPI), sa po jednom brizgaljkom po cilindru u usisnoj grani. Ove benzinske dizne su izuzetno robusne, retko se zapušavaju i nisu preterano osetljive na nečistoće u gorivu. Ukoliko dođe do blagog zapušenja (simptomi: slabije ubrzanje, blago trzanje), preventivno čišćenje ultrazvukom je jeftin, a veoma efikasan zahvat.

Što se tiče ekologije, budući da je benzinac, ovaj model nema DPF filter niti koristi AdBlue tečnost, što vas oslobađa najvećih noćnih mora savremenih dizelaša. Zavisno od tačne godine proizvodnje i Euro norme, neke verzije poseduju EGR ventil, mada on kod ovog benzinca retko pravi probleme; samo u ekstremnim slučajevima isključive gradske "stani-kreni" vožnje može doći do taloženja gareži, ali se relativno lako i jeftino čisti.

Potrošnja i Performanse

Da li je ovaj auto "lenj"?

Sa svojih 72 KS i 126 Nm obrtnog momenta, motor je sve samo ne "lenj" – dok god se nalazite u gradu. Citroen C1 i Peugeot 108 su teški ispod 900 kg, pa ovaj agregat izuzetno žustro povlači od semafora do semafora. Međutim, van grada se slika drastično menja. Sa četiri putnika u kabini, uključenim klima-uređajem i blagom uzbrdicom, motor veoma brzo ostaje bez daha, a vozač je primoran na često vraćanje u niži stepen prenosa uz papučicu gasa pritisnutu do poda.

Gradska ekonomičnost i buka na auto-putu

Realna gradska potrošnja kreće se u granicama od 5.5 do 6.5 l/100km, zavisno od stila vožnje i gužve. Na otvorenim magistralnim putevima, uz tečnu vožnju, potrošnja lagano pada ispod 4.5 l/100km.

Na auto-putu se, međutim, ne snalazi najbolje. Pri brzini krstarenja od 130 km/h, motor se vrti na veoma visokih oko 3.800 do 4.000 obrtaja u minuti (u 5. brzini). To rezultira znatno povišenim nivoom buke u kabini, smanjenom udobnošću i naglim skokom potrošnje goriva koja tada prelazi 7 litara. Automobil na ovim brzinama zahteva i čvrstu ruku na volanu zbog osetljivosti lake karoserije na udare bočnog vetra.

Dodatne Opcije i Modifikacije

Ugradnja plina (TNG)

Ukoliko prelazite ogromne kilometraže, ugradnja autogasa je tehnički moguća i nije skupa (Zavisi od tržišta) zahvaljujući jednostavnom MPI ubrizgavanju. Ipak, postavlja se pitanje isplativosti, jer ovaj motor već troši izuzetno malo goriva. Pored toga, ventili kod ovog motora (zbog porekla i materijala) znaju biti osetljivi na više temperature sagorevanja plina, pa se apsolutno preporučuje ugradnja takozvane "kapljice" (sistem za dodatno podmazivanje i hlađenje ventila – Flashlube) kako ne bi došlo do njihovog preranog izgaranja.

Čipovanje (Chiptuning / Stage 1)

Jednostavan odgovor: Ne bacajte novac. Pošto je u pitanju mali atmosferski motor bez turbine u kojoj bi se podigao pritisak punjenja, Stage 1 mapiranje donosi smešan dobitak od jedva 4 do 6 KS i minimalan skok obrtnog momenta. U svakodnevnoj vožnji nećete primetiti nikakvu razliku, a samo ćete dodatno opteretiti mehaniku.

Menjači: Kvarovi i Održavanje

Uz motor CFB 1KR uparuju se dva tipa menjača: klasični 5-stepeni manuelni menjač i 5-stepeni robotizovani menjač (kod Citroena označen kao ETG, a kod Peugeota kao 2-Tronic).

Manuelni menjač i kvačilo

Manuelni menjač je robusan, ali zbog konstantne gradske upotrebe redovno strada set kvačila (lamela, korpa, druk ležaj). Srećom, zbog odsustva plivajućeg zamajca, trošak zamene kvačila spada u kategoriju – nije skupo (Zavisi od tržišta). Simptomi dotrajalog kvačila su veoma "visoko" hvatanje papučice i proklizavanje pri davanju gasa uzbrdo. Od kvarova same menjačke kutije, povremeno se dešava habanje sinhrona prve ili druge brzine, zbog čega menjač može da "zakrči" prilikom brzog šaltanja.

Robotizovani menjač (ETG / 2-Tronic)

Ovo nije klasičan automatik. U pitanju je standardni manuelni menjač na koji su ugrađeni elektro-motori (aktuatori) koji umesto vas pritiskaju kvačilo i menjaju brzine. Ovaj sistem je poznat po tome što trza i veoma grubo šalta brzine, naročito pri vožnji kreni-stani. Aktuatori kvačila su skloni kvarovima, a zamena ili remont spadaju u kategoriju skupo (Zavisi od tržišta). Ako automatik prilikom polaska iz mesta poskakuje ili pravi pauze između brzina, obavezno je potrebna kompjuterska kalibracija (adaptacija) aktuatora ili zamena celog seta kvačila.

Za oba menjača važi zlatno pravilo: iako mnogi tvrde da se menjačko ulje ne menja, savet svakog majstora je zamena ulja u menjaču na 60.000 do 80.000 km, što produžava radni vek ležajeva i sinhrona.

Kupovina polovnjaka i Zaključak

Šta proveriti pre kupovine?

• Zvučni test na hladno: Tražite od prodavca da ne pali auto pre vašeg dolaska. Kad ga upalite, slušajte pažljivo. Ukoliko čujete zveckanje metalnog lanca iz pravca suvozačevog točka, ukalkulišite trošak zamene razvoda.
• Vizuelni pregled ispod haube: Pogledajte oblast oko vodene pumpe i pk kaiša. Roze ili plavkasti kristalizovani tragovi ukazuju na curenje antifriza i skoru zamenu pumpe.
• Test vožnja: Pustite kvačilo (kod manuelnog menjača). Ako papučica hvata tek na samom vrhu hoda, set kvačila je pri kraju. Kod robotizovanog menjača, lagano dodajte gas iz mesta – auto mora da krene glatko, bez jakih trzaja i "skakanja" poput kengura.
• Rad na leru: Motor će blago tresti jer ima tri cilindra, to je konstrukcijski normalno, ali ne bi smeo da varira sa obrtajima i da "štuca".

Finalni zaključak

Motor CFB 1KR (1.0 VTi 72 KS) je fantastičan inženjerski kompromis namenjen striktno svojoj ciljnoj grupi. Ako živite u urbanim sredinama, koristite automobil za odlazak na posao, faks, odvoženje dece u školu ili posao dostave – ovo je ubedljivo jedna od najisplativijih motorizacija koju možete kupiti u polovnom automobilu. Redovno održavanje je pristupačno, a rizik od papreno skupih kvarova minimalan. Izbegavajte robotizovane menjače ukoliko vam automatik nije apsolutno neophodan, izaberite klasičan manuelni menjač, redovno menjajte kvalitetno ulje i ovaj mališan će vas služiti stotinama hiljada kilometara bez problema.