199B6000

Motor 0.9 TwinAir 199B6000 (105 KS): Iskustva, problemi, potrošnja i kupovina polovnjaka

Ukratko najvažnije (TL;DR)

• Dvocilindrični turbo benzinac sa specifičnim zvukom, zahteva privikavanje na radnu kulturu.
• Pogon je na lanac, ali je srce sistema kompleksni MultiAir modul koji je veoma osetljiv na kvalitet ulja.
• Potrošnja u praksi (posebno u gradu) je znatno viša od fabrički deklarisane.
• Poseduje plivajući zamajac kako bi se umirile jake vibracije dva cilindra.
• Odličan i agilan u manjim modelima (Fiat 500, MiTo), ali se muči pod opterećenjem u težim vozilima poput Fiata 500L.
• Nije idealan kandidat za jeftinu ugradnju plina niti za ekstremna "čipovanja".

Sadržaj

• Uvod: Zvuk kosilice, srce trkača
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost i Održavanje
• Specifični Delovi i Troškovi
• Potrošnja i Performanse
• Dodatne Opcije i Modifikacije
• Menjač i Kvačilo
• Kupovina polovnjaka i Zaključak

Uvod: Zvuk kosilice, srce trkača

Motor kodne oznake 199B6000 je najsnažnija izvedba nagrađivanog Fiatovog 0.9 TwinAir agregata. Sa zapreminom od samo 875 kubika i dva cilindra, Fiat je pokušao da napravi revoluciju u smanjenju emisije gasova uz zadržavanje performansi pomoću turbo punjača i inovativnog MultiAir sistema. Ovaj motor se ugrađivao u široku paletu vozila, od gradskih šminkera kao što su Fiat 500 i Alfa Romeo MiTo, do porodičnih monovolumena poput Fiata 500L (Trekking, Living). Zbog svoje dvocilindrične prirode, ima izuzetno specifičan zvuk koji podseća na stare "Peglice" ili moderne motocikle, što ga čini jednim od najkarakternijih motora na tržištu.

Tehničke specifikacije

Pouzdanost i Održavanje

Kada je reč o razvodu motora, 0.9 TwinAir koristi razvodni lanac, a ne zupčasti kaiš. Lanac je generalno dizajniran da traje dugo, ali praksa pokazuje da se zbog jakih vibracija i ciklusa naprezanja može istegnuti. Veliki servis u klasičnom smislu (zamena kaiša na određenu kilometražu) ne postoji, ali je zamenu seta lanca preporučljivo planirati između 120.000 i 150.000 km, ili čim se začuje karakteristično "zveckanje" pri hladnom startu.

Što se tiče održavanja, kvalitet ulja je pitanje života i smrti za ovaj motor. U sistem ide oko 3.2 litara ulja, a strogo se preporučuje gradacija 5W-40 ACEA C3 (Fiat 9.55535-S2 norma). Razlog za ovakvu pedantnost je MultiAir modul – elektro-hidraulični sistem koji kontroliše usisne ventile. Ako se ulje ne menja na vreme (preporuka je svakih 10.000 do 15.000 km maksimalno) ili se sipa pogrešno, mikro-kanali u MultiAir jedinici se zapuše. Najčešći kvarovi na ovom motoru su upravo vezani za otkazivanje MultiAir modula. Simptomi uključuju neravnomeran rad, gubitak snage, prelazak u "safe mode" i rad na samo jednom cilindru.

Da li troši ulje? Da, dvocilindrični turbo motori su skloni potrošnji ulja, posebno pod opterećenjem. Potrošnja od 0.1 do 0.3 litra na 1.000 km se smatra normalnom, ali sve preko toga ukazuje na problem sa karikama ili turbinom.

Pošto je u pitanju benzinac sa veoma visokim radnim temperaturama u cilindrima, svećice se moraju menjati na svakih 30.000 km. Preskakanje ovog intervala direktno dovodi do otkazivanja bobina i nepravilnog sagorevanja, što dodatno opterećuje motor.

Specifični Delovi (Troškovi)

Mnoge vozače iznenadi činjenica da ovaj mali benzinski motor ima plivajući zamajac. Razlog je čisto fizičke prirode: dva cilindra stvaraju ogromne i grube vibracije koje bi brzo uništile menjač i ugrozile komfor u kabini. Trošak zamene plivajućeg zamajca je skup do veoma skup (Zavisi od tržišta) i često je neplaniran izdatak za kupce polovnjaka.

Sistem ubrizgavanja je indirektan, a same benzinske dizne ne slove za problematične i retko otkazuju. Turbo punjač je malih dimenzija, ali se vrti na izuzetno visokim obrtajima. Životni vek mu je uglavnom preko 150.000 km, ali pod uslovom da se motor pravilno greje pre oštre vožnje i hladi pre gašenja. Otkazivanje turbine je najčešće posledica lošeg podmazivanja.

Kao benzinski agregat, ovaj motor nema klasičan DPF filter, nema AdBlue sistem, a nema ni klasičan spoljni EGR ventil koji bi se zapušavao od čađi, jer MultiAir sistem vrši unutrašnju recirkulaciju izduvnih gasova promenom vremena otvaranja ventila. Ovo je velika prednost u odnosu na moderne dizelaše pri gradskoj eksploataciji.

Potrošnja i Performanse

Fiat je ovaj motor reklamirao kao tehnološko čudo niske potrošnje. Praksa je, nažalost, surova. Zbog malog obrtnog momenta na niskim obrtajima, vozači podsvesno stalno "gaze" papučicu gasa kako bi motor održali u turbo zoni. Zato je realna potrošnja u gradskoj vožnji između 7.5 i 8.5 l/100km, a kod težeg Fiata 500L može preći i 9 litara.

Da li je motor "lenj"? Zavisno od karoserije. U malom Fiatu 500 ili Alfi MiTo, 105 KS ga čini izuzetno žustrim i zabavnim za vožnju (pravi "zvrk"). Međutim, u modelu Fiat 500L (posebno Trekking i Living verzije za 7 sedišta), motor se ozbiljno muči. Teška karoserija i pun automobil znače da je agregat stalno pod maksimalnim opterećenjem, što ubija performanse i drastično diže potrošnju.

Na auto-putu, pri brzini od 130 km/h, motor se vrti na relativno visokim obrtajima (u zavisnosti od prenosnih odnosa 6-stepenog menjača). Krstarenje nije najtiše zbog specifičnog zvuka dvocilindraša, a aerodinamika (naročito kod modela 500L) čini da pri tim brzinama potrošnja bez problema ide preko 7 l/100km.

Dodatne Opcije i Modifikacije

Ugradnja plina (TNG): Iako se radi o benzincu sa indirektnim ubrizgavanjem, ugradnja plina se ne preporučuje ili zahteva veoma stručne majstore i specifične uređaje. Kalibracija gasne mape sa MultiAir modulom koji u milisekundama menja otvaranje ventila je izuzetno teška. Loše podešen plin brzo uništava ventile na ovom motoru.

Čipovanje (Stage 1): Ovaj motor se može softverski podići sa 105 KS na nekih 115 do maksimalno 125 KS. Međutim, to se ne savetuje iz dva razloga: majušni turbo punjač već radi blizu svog maksimuma i sklon je pregrevanju, dok dodatni obrtni moment drastično smanjuje vek trajanja, ionako osetljivog, plivajućeg zamajca.

Menjač

Ovaj motor najčešće dolazi uparen sa manuelnim menjačem sa 6 brzina. U nekim modelima (poput Fiata 500) može se naći i takozvani Dualogic (robotizovani manuelni menjač).

Kod manuelnog menjača, sinhroni nižih brzina znaju da se potroše usled žustre gradske vožnje, pa ubacivanje u prvu ili drugu brzinu može postati "tvrdo". Kao što je već napomenuto, zamena kvačila sa plivajućim zamajcem je izdatak koji je skup (Zavisi od tržišta), a zamajac najviše strada ako se motor vozi na preniskim obrtajima (ispod 1.500 o/min) gde su vibracije razarajuće.

Ukoliko naletite na Dualogic automatik, treba biti veoma obazriv. Njegova hidraulična kontrolna jedinica (tzv. "robot") je sklona curenju ulja i kvarovima na aktuatorima. Popravka robota je veoma skupa (Zavisi od tržišta). Održavanje menjača podrazumeva zamenu menjačkog ulja u manuelnom menjaču na oko 60.000 km, dok kod Dualogic menjača ulje u "robotu" mora redovno da se proverava i menja na 40.000 km kako bi sistem uopšte funkcionisao.

Kupovina polovnjaka i Zaključak

Prilikom kupovine polovnjaka sa 199B6000 motorom, hladan start je najvažniji test. Ako pri paljenju čujete oštar metalni zvuk koji podseća na struganje, lanac je za zamenu. Ako motor radi grubo, preskače paljenje, ili se oseća miris nesagorelog benzina na auspuhu – potencijalno vas čeka zamena MultiAir modula koji je skup (Zavisi od tržišta). Obavezno tražite servisnu knjigu na uvid; ako automobil nema dokaze o malim servisima rađenim isključivo preporučenim uljem na max 15.000 km, bolje odustanite.

Kome je ovaj motor namenjen? Odličan je izbor za entuzijaste i vozače koji kupuju Alfa Romeo MiTo ili mali Fiat 500, a žele automobil koji je brz u gradu i ima unikatan karakter i zvuk. S druge strane, u masivnom Fiatu 500L, ovaj motor gubi svoj smisao, muči se, troši više nego adekvatni dizelaši (1.6 MultiJet) i zahteva previše angažovanja vozača na auto-putu i regionalnim brdskim putevima.