PNDA

Ford 1.6 Ti-VCT PNDA motor: Iskustva, problemi, potrošnja i saveti za kupovinu polovnjaka

Ukratko najvažnije (TL;DR)

• Stara škola mehanike: Atmosferski benzinac bez turba, DPF-a i problematičnih ekoloških sistema, što znači daleko manje glavobolja.
• Varijabilno razvodnjavanje: Najveća slabost su VCT remenice (varijabilna bregasta) i njihovi solenoidi koji znaju da se čuju kao dizel na hladnom startu.
• Potrošnja: Nije najštedljiviji u gradu (često ide i do 10 l/100km), a na auto-putu mu fali šesta brzina kod manuelnog menjača.
• Oprez sa automatikom: Izbegavajte zloglasni Powershift automatski menjač sa suvim kvačilima u širokom luku, popravke su papreno skupe.
• TNG (Plin): Dobro podnosi ugradnju plina, ali zahteva kvalitetan uređaj i pažnju zbog osetljivijih ventila.
• Performanse: Solidan u standardnom Focusu, ali prilično lenj i trom u težim modelima poput Grand C-MAX-a.

Sadržaj

• Uvod: Zlatna sredina pre EcoBoost ere
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost i održavanje
• Specifični delovi i troškovi
• Potrošnja i performanse
• Dodatne opcije, TNG i modifikacije
• Menjač: Manuelni vs Powershift
• Kupovina polovnjaka i zaključak

Uvod: Zlatna sredina pre EcoBoost ere

Motor sa kodnom oznakom PNDA predstavlja jednu od poslednjih iteracija čuvenog Fordovog 1.6 Duratec agregata, ali sa dodatkom Ti-VCT (Twin Independent Variable Camshaft Timing) sistema. Ugrađivao se mahom od 2010. do 2015. godine u modele kao što su Ford Focus III (Hatchback, Sedan, Wagon), C-MAX II i Grand C-MAX. Zbog snage od 125 KS, ovo je bio "zlatni presek" za vozače koji su želeli pristojne performanse, a bojali su se tada potpuno novih i nedovoljno ispitanih EcoBoost turbo motora. Danas, ovaj motor je izuzetno tražen na tržištu polovnjaka upravo zbog svoje jednostavnosti i odsustva skupih komponenti.

Tehničke specifikacije

Pouzdanost i održavanje

Ovaj agregat se oslanja na klasičan zupčasti kaiš. Prema fabričkim specifikacijama, interval za veliki servis je postavljen na prilično optimističnih 160.000 km ili 8 godina. Međutim, svaki iskusni majstor će vam reći da se sa ovim ne treba igrati – praksa u našim uslovima je da se veliki servis (zamena zupčastog kaiša, španera, rolera i vodene pumpe) radi na oko 100.000 do maksimalno 120.000 km ili na 5 do 6 godina. Pucanje kaiša dovodi do susreta ventila i klipova, što rezultira katastrofalnom havarijom motora.

Što se tiče podmazivanja, u PNDA staje oko 4.1 litara ulja (sa zamenom filtera). Preporučena gradacija je 5W-30 (Ford WSS-M2C913-C ili noviji standard). Motor obično ne troši ulje u abnormalnim količinama. Normalno je da između servisa (koji se radi na 10.000 do 15.000 km) nivo na šipki malo padne, pa se dolivanje do pola litra smatra apsolutno prihvatljivim. Ipak, ako primetite veću potrošnju, problem obično leži u stvrdnutim gumicama ventila ili, ređe, dotrajalim karikama usled neredovnog menjanja ulja.

Najčešći i najpoznatiji kvar na ovom motoru vezan je za pomenuti Ti-VCT sistem, tačnije za varijabilne remenice bregaste osovine i njihove elektro-magnetne ventile (solenoide). Kada ove remenice dotraju, na hladnom startu ćete čuti izrazito jako klepetanje – motor prvih nekoliko sekundi zvuči potpuno kao dizel. Ako se problem ignoriše, motor može početi da gubi snagu, pali "Check Engine" lampicu i neravnomerno radi u leru.

S obzirom na to da je benzinac, redovna zamena svećica je obavezna. Na ovom modelu se preporučuje zamena na svakih 40.000 do 60.000 km. Loše svećice direktno opterećuju bobine (koje su takođe podložne crkavanju na većim kilometražama) i mogu dovesti do trzanja motora pri ubrzanju.

Specifični delovi i troškovi

Glavna prednost PNDA motora je ono što on nema. Ovo je klasičan atmosferski motor, što znači da nema turbo punjač. Samim tim, otpada briga oko remonta turbine, crkavanja aktuatora ili probijanja interkulera.

Sistem ubrizgavanja je obično indirektno (MPI). Dizne ubrizgavaju gorivo u usisnu granu, pre usisnih ventila. Zbog ovoga, benzinske dizne su izuzetno dugotrajne i retko prave probleme. Nisu izložene ekstremnim temperaturama i pritisku kao kod direktnog ubrizgavanja, a pritom gorivo ispira usisne ventile, pa nema problema sa nagomilavanjem gareži na njima. Troškovi čišćenja ili zamene MPI dizni su veoma pristupačni.

Budući da je u pitanju benzinac, ovaj motor nema DPF filter, nema kompleksan EGR ventil koji se stalno zapušava (funkciju unutrašnje recirkulacije gasova preuzima sam VCT sistem podešavanjem ventila), i naravno, nema AdBlue sistem koji zadaje glavobolje vlasnicima modernih dizelaša.

Potrošnja i performanse

Jedna od većih mana ovog motora, iz ugla današnjih standarda, jeste potrošnja. Iako na papiru obećava ekonomičnost, realnost je drugačija. U gradskoj vožnji, očekujte potrošnju između 8.5 i 10 l/100km, pogotovo u uslovima kreni-stani gužvi uz upaljenu klimu.

Da li je motor "lenj"? Zbog maksimalnog obrtnog momenta od svega 159 Nm, koji je dostupan tek na visokih 4000 obrtaja, motor mora da se vrti u visoke obrtaje da bi izvukao performanse. U standardnom Ford Focus Hatchback modelu, performanse su sasvim adekvatne za svakodnevnu vožnju. Međutim, ako ga kupujete u Ford Grand C-MAX-u ili nakrcanom karavanu (Wagon), osetićete ozbiljan nedostatak daha, posebno pri preticanju na magistrali. Tu se motor definitivno muči sa težinom karoserije.

Na auto-putu, pri brzini od 130 km/h, u varijanti sa petostepenim manuelnim menjačem, radilica se vrti na prilično visokih 3500 do 3800 obrtaja u minuti. Zbog toga motor postaje bučan u kabini, a potrošnja lako prelazi 7.5 litara. Jednostavno, vapi za šestom brzinom za krstarenje.

Dodatne opcije, TNG i modifikacije

Ovo je motor sa indirektnim ubrizgavanjem, što znači da je odličan kandidat za ugradnju plina (TNG). Ugradnja sekvencijalnog uređaja je relativno pristupačna. Ipak, postoji bitna caka: Fordovi motori iz ove generacije imaju nešto mekša ležišta ventila (siceve). Zato je preporuka da se ugradi kvalitetan plinski uređaj sa preciznim OBD mapiranjem i obavezno ubaci sistem za podmazivanje ventila (tzv. Flashlube) kako biste izbegli prevremeno oštećenje glave motora usled viših temperatura sagorevanja plina.

Kada je reč o čipovanju (Stage 1), stvar je jasna – ne bacajte pare. Pošto se radi o atmosferskom agregatu bez turba, remapiranjem motornog računara možete dobiti eventualno 5 do 7 konjskih snaga, što u praksi nećete ni osetiti na papučici gasa. Ovo nije motor za bilo kakvo tjuning poigravanje.

Menjač: Manuelni vs Powershift

PNDA motor dolazi uparen sa dve potpuno različite transmisije, a vaš izbor ovde bukvalno određuje da li ćete imati pouzdan auto ili rupu bez dna.

Manuelni menjač (IB5/MTX-75)

Petostepeni manuelni menjač je izuzetno robustan, precizan i praktično nepoderiv. Plivajući zamajac uglavnom ne postoji kod ovih verzija (koristi se klasičan, fiksni zamajac), što znači da je zamena seta kvačila (korpa, lamela, druk ležaj) prilično pristupačna. Kod ovog menjača, dovoljno je proveriti nivo ulja ili ga preventivno zameniti na 100.000 km, mada fabrika često navodi da je ulje "trajno".

Automatski menjač (Powershift - DPS6)

Pojedini modeli, posebno Focus i C-MAX, upareni su sa 6-stepenim Powershift menjačem sa duplim suvim kvačilom. Ovo treba izbegavati ako je ikako moguće. Ovaj menjač je na lošem glasu širom sveta. Najčešći simptomi kvara su trzanje pri kretanju, proklizavanje, konfuzno prebacivanje brzina i curenje ulja na semerinzima koje zamasti suvo kvačilo. Modul kontrole menjača (TCM) često crkava od toplote. Ako vam ode set kvačila i TCM, popravka je papreno skupa. Kod njega je servisiranje i stroga kontrola na svakih 60.000 km apsolutni imperativ, ali ni to nije garancija dugovečnosti.

Kupovina polovnjaka i zaključak

Kada gledate polovni Ford sa PNDA 1.6 Ti-VCT motorom, vaš primarni zadatak je da tražite od prodavca potpuno hladan start motora. Slušajte pažljivo. Ako odmah po okretanju ključa čujete snažno metalno zveckanje ili "ča-ča-ča" zvuk koji podseća na stari traktor i nestane nakon par sekundi – VCT remenice su za zamenu, što će značajno poskupeti vaš prvi veliki servis. Pored toga, proverite nivo i boju antifriza, kao i stanje bobina i kablova (ako auto trza na niskim obrtajima pod punim gasom).

Kome je namenjen ovaj motor?

Ovo je automobil za konzervativne kupce koji žele proverenu mehaniku i planiraju dugoročno vlasništvo bez straha od skupih kvarova moderne tehnologije. Idealan je za porodični Focus, redovno održavanje je pristupačno, trap je vrhunski podešen, a vožnja prijatna. Ipak, ako prevashodno vozite na auto-putu na dugim relacijama ili jurite težak Grand C-MAX za sedmoro ljudi, potražite 2.0 TDCi dizelaša, jer će se 1.6 Ti-VCT tu ozbiljno namučiti.