A14NET Motor

Motor A14NET (1.4 Turbo 140 KS): Iskustva, problemi, potrošnja i saveti za kupovinu polovnjaka

Ukratko najvažnije (TL;DR)

• Pogon motora: Pogoni ga razvodni lanac koji se obično menja između 120.000 i 150.000 km kada počne da se čuje.
• Sistem ubrizgavanja: Indirektno ubrizgavanje (MPI), što ga čini idealnim za ugradnju plina (TNG) i ne pati od naslaga karbona na ventilima.
• Menjač (M32): Ubedljivo najveća boljka. Manuelni 6-stepeni menjač zahteva redovnu zamenu ulja kako bi se sprečilo raspadanje ležajeva.
• Sistem hlađenja i PCV: Curenje rashladne tečnosti (posuda, račve, pumpa za vodu) i pucanje membrane u poklopcu ventila (PCV) su najčešći kvarovi.
• Performanse i težina: Zbog izuzetno teške karoserije (posebno Astra J i Insignia), motor deluje blago tromo pri niskim obrtajima, a potrošnja u gradu je viša od očekivane.
• Održavanje: Pravilan izbor ulja (Dexos 1 Gen 2) i redovna zamena svećica (na 60.000 km) su ključni za dugovečnost turbo punjača i bobina.

Sadržaj

• Uvod: Zlatna sredina Opelove ponude
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost, održavanje i najčešći kvarovi
• Specifični delovi i troškovi
• Potrošnja, performanse i vožnja
• Dodatne opcije, TNG i modifikacije (Chiptuning)
• Menjači: Zloglasni M32 i automatski sistem
• Kupovina polovnjaka i zaključak

Uvod: Zlatna sredina Opelove ponude

Motor sa oznakom A14NET (i njegova novija Euro 6 varijanta B14NET) predstavlja jedan od najzastupljenijih benzinaca u Opelovoj "downsizing" eri. Predstavljen je kao zamena za starije 1.8-litarske atmosferske motore, donoseći turbo punjač i 140 KS. Ovaj agregat se ugrađivao u gotovo sve popularne modele: od Astre J i njenih GTC/Sports Tourer varijanti, preko prostrane Zafire Tourer C i Merive B, pa sve do masivne Insignije A. Njegova konstrukcija sa indirektnim ubrizgavanjem ga danas čini izuzetno traženim na tržištu polovnjaka, posebno među vozačima koji žele pouzdan turbo-benzinac bez prekomernih komplikacija i onima koji prelaze veliku kilometražu koristeći auto-gas.

Tehničke specifikacije

Parametar	Vrednost
Kod motora	A14NET / LUJ (kasnije B14NET)
Radna zapremina	1398 cc
Snaga	103 kW (140 KS) pri 4900 - 6000 o/min
Obrtni moment	199 Nm (200 Nm) pri 1850 - 4900 o/min
Tip goriva i ubrizgavanje	Benzin / TNG (MPI - Indirektno u granu)
Sistem punjenja	Turbo punjač sa interkulerom
Razvod motora	Lanac

Pouzdanost, održavanje i najčešći kvarovi

Ovaj motor u suštini važi za izdržljiv i pouzdan, ali ima nekoliko specifičnih "dečijih bolesti" koje svaki kupac mora znati. Prva bitna stavka je razvod motora. A14NET koristi lanac, a ne zupčasti kaiš. Ne postoji strogo definisan interval za veliki servis (zamenu lanca) u servisnoj knjizi, ali iz iskustva iz prakse, lanac počinje da se isteže i "zveči" prilikom hladnog starta na kilometražama između 120.000 i 150.000 km. Tada je obavezna zamena kompletnog seta lanca, klizača i španera. Odlaganje ovog servisa može dovesti do preskakanja lanca i havarije ventila.

Prilikom redovnog malog servisa, u motor staje oko 4.0 litara ulja (sa filterom). Ono što je apsolutno ključno za A14NET jeste gradacija i specifikacija ulja. Iako su prve servisne knjige preporučivale standardni GM Dexos 2, Opel je kasnije izdao zvanično obaveštenje da ovi motori moraju koristiti ulje specifikacije Dexos 1 Gen 2 (ili noviji Gen 3), viskoziteta 5W-30. Razlog je prevencija fenomena poznatog kao LSPI (Low-Speed Pre-Ignition), koji može slomiti klipove pri naglom ubrzanju na niskim obrtajima. Što se tiče potrošnje ulja, Opel navodi da je normalno i do 0.6 l/1000 km, ali u praksi, zdrav motor ne bi smeo da troši više od 0.5 do 1 litra na 10.000 km. Značajnija potrošnja ulja obično ukazuje na problem sa turbinom ili karikama.

Tipični problemi: Hlađenje i PCV ventil

Ono što će vam majstor najčešće popravljati na ovom motoru jesu curenja antifriza i problemi sa ventilacijom kartera. Pumpa za vodu često prosvira i počne da curi (pokreće je PK kaiš, a ne lanac). Takođe, plastična račva vode i sama posuda za antifriz znaju da napuknu usled starosti i promene temperature, te auto počne neprimetno da gubi rashladnu tečnost.

Drugi veliki i čest problem je membrana PCV ventila (ventilacija kartera) koja je integrisana u poklopac ventila. Kada ova membrana pukne (najčešće između 80.000 i 120.000 km), motor počinje da uvlači falš vazduh. Simptomi su: neujednačen rad na leru, upaljena "Check Engine" lampica, visoka potrošnja ulja, i specifičan zvuk pištanja (poput čajnika) iz motornog prostora. Rešenje je, nažalost, zamena celog poklopca ventila, što predstavlja osrednji trošak (Zavisi od tržišta).

Sistem paljenja

Pošto je u pitanju benzinac, redovna zamena svećica je od presudnog značaja. Menjaju se na svakih 60.000 km. Ukoliko se ovaj interval zanemari, zazor na svećicama se povećava, što stvara preveliko opterećenje za bobinu (Dis modul). Cene novih bobina su prilično visoke (skupo, zavisi od tržišta), pa je jeftinije redovno menjati svećice nego čekati da auto počne da trza pri ubrzanju, što je jasan znak probijanja bobine.

Specifični delovi i troškovi

Jedna od najboljih vesti za potencijalne kupce jeste da je sistem ubrizgavanja veoma jednostavan. U pitanju je indirektno (MPI) ubrizgavanje. Benzinske brizgaljke retko, gotovo nikada, ne prave probleme, a usisni ventili se konstantno ispiraju gorivom, tako da nema nakupljanja karbona kao kod modernih motora sa direktnim ubrizgavanjem.

S obzirom da je benzinac, ovaj motor nema DPF filter (GPF filteri su došli tek u kasnijim generacijama motora kod drugih modela), niti koristi AdBlue tečnost. Takođe, nema klasičan problematičan EGR ventil koji se zapušava, jer se recirkulacija izduvnih gasova obavlja interno putem VVT (varijabilnog razvoda ventila) sistema na bregastim osovinama. Ovi VVT senzori i aktuatori su pouzdani pod uslovom da ulje menjate redovno (na 10.000 - 15.000 km).

Turbo punjač marke BorgWarner ima solidan životni vek i bez problema izgura preko 150.000 do 200.000 km. Ipak, jedna specifična boljka je pucanje kućišta turbine u blizini "wastegate" klapne zbog visokih temperatura izduvnih gasova. Simptomi ovoga su gubitak snage, greške o slabom pritisku turbine (Underboost) i blago zveckanje iz predela turbine kada se otpusti papučica gasa. Reparacija turbine spada u skuplje intervencije (Zavisi od tržišta).

Potrošnja, performanse i vožnja

Ako očekujete da će 1.4 litara radne zapremine trošiti malo, pripremite se za iznenađenje. Automobili u koje se A14NET ugrađuje (posebno Astra J, Zafira i Insignia) su natprosečno teški. Zbog toga, realna potrošnja u gradskoj vožnji iznosi između 8.5 i 10.5 litara na 100 km (često i više sa uključenom klimom i gužvama).

U vožnji, motor pruža vrlo "ravnomernu" isporuku snage zahvaljujući turbu, ali upravo zbog težine karoserije deluje prilično "lenjo" u niskim obrtajima u poređenju sa lakšom konkurencijom. Tek preko 2500 obrtaja pokazuje pravu živahnost.

Na auto-putu, A14NET je sasvim solidan krstaš. U kombinaciji sa 6-stepenim manuelnim menjačem, pri brzini od 130 km/h motor se vrti na oko 2700 - 2900 obrtaja u minuti (u zavisnosti od prenosnih odnosa specifičnog modela). Buka u kabini je minimalna, a potrošnja na otvorenom iznosi znatno razumnijih 6.5 do 7.5 l/100 km.

Dodatne opcije, TNG i modifikacije (Chiptuning)

Ovo je ubedljivo najbolji savremeni turbo-benzinac za ugradnju auto-gasa (TNG). Zbog indirektnog ubrizgavanja, ugradnja sekvent plina je rutinska i nije preskupa. Opel je nudio i fabričke LPG verzije ovog motora. Treba napomenuti da fabričke LPG verzije (imaju poseban kod opreme/motora) imaju ojačana sedišta ventila od izdržljivijih materijala kako bi izdržali više temperature sagorevanja gasa. Ipak, uz pravilno podešenu mapu i kvalitetan uređaj, i standardni A14NET trpi TNG bez problema godinama.

Kada je reč o čipovanju (Stage 1), motor ima odličan potencijal za softversko pojačanje. Fabričkih 140 KS i 200 Nm se bezbedno može podići na oko 165 do 170 KS i oko 240 do 250 Nm obrtnog momenta. Osećaj u vožnji se drastično menja i auto postaje znatno startniji. Upozorenje: Ograničavajući faktor ovde nije motor, već manuelni menjač (M32) koji fabrički podnosi maksimum oko 320 Nm, ali mu ležajevi masovno propadaju i na standardnim snagama. Ako radite čip-tjuning, savetuje se blaža mapa u nižim obrtajima kako biste poštedeli menjač.

Menjači: Zloglasni M32 i automatski sistem

Motor A14NET je obično uparen ili sa manuelnim 6-stepenim menjačem označenim kao M32, ili sa klasičnim 6-stepenim automatskim menjačem (konvertor obrtnog momenta) oznake 6T40.

Manuelni menjač (M32) i plivajući zamajac

M32 menjač je jedan od najozloglašenijih menjača u Opelovoj gami. Najveći problem je slabo podmazivanje ležajeva šeste brzine, usled čega oni počinju da se krune i propadaju. Simptomi kvara: Primetno zujanje (poput turbine aviona) u 5. i 6. brzini, i fizičko pomeranje ručice menjača napred-nazad kada dodajete i puštate gas u 1. ili 5. brzini. Kako sprečiti? Preporučuje se servisiranje menjača i zamena menjačkog ulja na svakih 60.000 km. Praksa je pokazala da ulivanje oko 2.2 do 2.4 litara (malo više od fabričke specifikacije) kvalitetnog ulja znatno produžava vek ležajevima.

Što se tiče prenosa snage, da, verzije sa manuelnim menjačem imaju plivajući zamajac. Ukoliko automobil trza pri kretanju, ili čujete metalno udaranje prilikom paljenja i gašenja, to su znaci dotrajalog zamajca. Zamena kompletnog seta (kvačilo, plivajući zamajac i hidraulični druk ležaj) predstavlja veoma skup izdatak (Zavisi od tržišta).

Automatski menjač (6T40)

Automatik je znatno pouzdaniji od M32 manuelnog, pod uslovom da je održavan. Pruža tečnu, ali pomalo sporu vožnju. Najčešći problemi uključuju trzanje prilikom menjanja iz 2. u 3. brzinu, što je često signal propadanja hidrauličnog bloka (Valve body) ili problema sa TCM modulom kontrole koji se pregreva. I ovde je ključ u održavanju – servis menjača uz zamenu ulja obavezan je na svakih 60.000 km. Ovaj automatski menjač nema plivajući zamajac, već klasičan konvertor obrtnog momenta.

Kupovina polovnjaka i zaključak

Kada idete da gledate polovnjak sa A14NET motorom, evo konkretnog spiska stvari za proveru pre kupovine:

• Zvuk prilikom hladnog starta: Slušajte pažljivo 2-3 sekunde nakon paljenja. Ako se čuje metalno zveketanje koje se smiri kada podigne pritisak ulja, lanac mora na zamenu.
• Provera ručice menjača (M32): Ubacite u prvu brzinu, krenite oštrije, pa pustite gas. Ako ručica "igra" napred-nazad, menjač je zreo za reparaciju. Izađite na pravac i slušajte da li menjač zuji u 5. i 6. brzini pri 90 km/h.
• Pregled rashladne tečnosti: Pogledajte posudu antifriza. Da li je ispuvala? Da li ima tragova crvene (ili narandžaste) sasušene tečnosti oko račvi na motoru? Zatražite od prodavca da ne greje auto pre vašeg dolaska kako biste osetili miris slatkastog antifriza pod haubom ako negde curi.
• Provera PCV ventila: Dok motor radi na leru, izvadite šipku za merenje ulja. Motor bi trebalo da blago promeni rad, ali ako čujete snažno šištanje i osetite jak vakuum na čepu za ulje, membrana u poklopcu ventila je probijena.
• Dijagnostika: Obavezno proverite istoriju "Misfire" (izostanak paljenja) grešaka, što je direktan pokazatelj loših svećica ili predstojećeg kvara bobine. Prisustvo P0299 greške (Underboost) ukazuje na napuklo kućište turbine.

Završni zaključak: Kome je namenjen?
Motor 1.4 Turbo (A14NET) je odličan izbor za vozače kojima je bitna bezbednost, tiha i uglađena vožnja, te mogućnost ultra-jeftine eksploatacije na plin (TNG). Ne kupujete ovaj motor zbog trkačkih performansi – zbog teške šasije Astre J ili Insignije, ovo nije sportista. Uz redovnu zamenu odgovarajućeg Dexos 1 Gen 2 ulja, praćenje nivoa rashladne tečnosti i pažljivu proveru zloglasnog M32 menjača prilikom kupovine, ovaj motor će vam verno služiti stotine hiljada kilometara.