B14XFT

Motor B14XFT (Opel 1.4 Turbo 150 KS): Iskustva, problemi, potrošnja i saveti za kupovinu polovnjaka

• Odličan odnos performansi i težine: Zahvaljujući lakšoj karoseriji modela u koje se ugrađuje, nudi veoma dinamičnu vožnju.
• Sistem razvoda: Koristi razvodni lanac umesto zupčastog kaiša.
• Najveća opasnost (LSPI): Rizik od preranog paljenja smese koje može oštetiti klipove i karike ako se ne koristi adekvatno ulje.
• Osetljivost na održavanje: Zahteva strogo namensko ulje sa specifikacijom Dexos 1 Gen 2 ili novijom.
• Direktno ubrizgavanje: Odlično za snagu, ali vremenom dovodi do nakupljanja gareži na usisnim ventilima.
• Plin (TNG): Ugradnja je skupa i kompleksna, te se generalno ne isplati.

Sadržaj

• Uvod: O motoru i njegovoj primeni
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost i Održavanje
• Specifični Delovi i Troškovi
• Potrošnja i Performanse
• Dodatne Opcije i Modifikacije
• Menjač i Pogon
• Kupovina polovnjaka i Zaključak

Uvod: O motoru i njegovoj primeni

Motor sa oznakom B14XFT (komercijalno poznat kao 1.4 EcoTec ili SIDI) predstavlja GM-ov odgovor na zahteve za smanjenjem radne zapremine uz zadržavanje ozbiljne snage. Spada u porodicu malih benzinskih motora sa direktnim ubrizgavanjem (SIDI - Spark Ignition Direct Injection). Najveću popularnost stekao je ispod haube modela Opel Astra K (i njene britanske sestre Vauxhall Astre Mk VII), kako u hečbek, tako i u Sports Tourer (karavan) varijantama. Zbog činjenice da je Astra K prošla kroz ozbiljnu "dijetu" u odnosu na prethodnu generaciju, ovaj motor od 150 KS pretvara automobil u izuzetno agilno vozilo. Ipak, tehnološki napredak donosi i određene zahteve kada je reč o održavanju, o kojima svaki potencijalni vlasnik mora biti informisan.

Tehničke specifikacije

Pouzdanost i Održavanje

Ovaj agregat za prenos snage na bregaste osovine koristi razvodni lanac, a ne zupčasti kaiš. To znači da nema klasičnog fiksnog intervala za takozvani "veliki servis". Lanac je dizajniran da traje koliko i sam motor, ali u praksi, zbog stila vožnje i kvaliteta podmazivanja, može zahtevati zamenu. Simptomi istegljenog lanca su metalni zveckavi zvuci pri hladnom startu. Ako se čuje zveckanje, zamena se radi najčešće između 150.000 i 200.000 km.

Najveći inženjerski problem ovog motora, a ujedno i njegov najčešći kvar, jeste LSPI fenomen (Low Speed Pre-Ignition). U pitanju je prerano paljenje smeše u cilindru pri niskim obrtajima i visokom opterećenju (npr. kada stisnete gas do daske u četvrtoj brzini pri 1500 obrtaja). Ovo izaziva stravičan pritisak u cilindru i često dovodi do pucanja klipova i oštećenja karika. Rešenje koje je proizvođač naknadno uveo jeste striktna upotreba specijalnog motornog ulja koje sprečava ovaj fenomen.

U motor staje približno 4.0 litra ulja. Zbog pomenutog LSPI problema, obavezno je i isključivo korišćenje sintetike gradacije 5W-30 sa specifikacijom Dexos 1 Gen 2 (ili novijom Gen 3). Svako drugo ulje (poput starog Dexos 2 za dizele) može uništiti motor! Što se tiče potrošnje ulja, zbog turbo punjača i konstrukcije motora, blaga potrošnja je očekivana. Smatra se normalnim da motor potroši oko 0.5 do 1 litar ulja između dva servisa (na 10.000 do 15.000 km). Ukoliko troši više, problem obično leži u PCV ventilu (odušak kartera) ili istrošenim karikama.

Kao moderni turbobenzinac sa direktnim ubrizgavanjem, zahteva jaku varnicu. Svećice se obavezno menjaju na svakih 60.000 km. Ugrađuju se iridijumske svećice. Preskakanje ovog intervala direktno povećava rizik od LSPI problema i uništavanja bobina.

Specifični Delovi i Troškovi

Kupci benzinskih automobila često misle da su oslobođeni skupih delova sa kojima se sreću dizelaši, ali to ovde nije slučaj. Modeli sa manuelnim menjačem poseduju plivajući zamajac, koji služi za ublažavanje vibracija motora. Trošak zamene seta kvačila i plivajućeg zamajca je veoma skup (Zavisi od tržišta).

Sistem ubrizgavanja je direktan (SIDI). Dizne (injektori) ubrizgavaju gorivo pod visokim pritiskom direktno u cilindar. Same dizne nisu preterano problematične, ali direktno ubrizgavanje sa sobom nosi jedan poznat problem: gorivo ne ispira usisne ventile. Vremenom dolazi do taloženja gareži (karbonskih naslaga) na usisnim ventilima. Simptomi su nemiran rad u leru, gubitak snage i veća potrošnja. Čišćenje se radi metodom peskarenja orahovim ljuskama (walnut blasting) na oko 100.000 km. Pumpa visokog pritiska (HPFP) može povremeno biti bučna, ali uglavnom gura solidne kilometraže.

Motor poseduje jedan turbo punjač integrisan sa izduvnom granom. Životni vek mu je dobar, preko 200.000 km uz redovno menjanje ulja, ali je poznat problem sa mehanizmom rasteretnog ventila (wastegate). Polugica može da dobije luft, što izaziva iritantan metalni zvuk (zveckanje) pri oduzimanju gasa i blaži gubitak pritiska punjenja.

S obzirom da je ovo benzinski motor (Petrol), nema DPF filter niti AdBlue sistem (što je ogromno olakšanje u odnosu na dizele). Međutim, novije revizije ovog motora (kako su se pooštravale Euro norme) mogu posedovati GPF (Gasoline Particulate Filter), koji je daleko manje problematičan od dizelskog pandana, jer benzinci rade na višim temperaturama i lakše vrše pasivnu regeneraciju. EGR ventil kao fizička komponenta izostaje u klasičnom smislu na mnogim verzijama (recirkulacija se vrši preklapanjem faza otvaranja ventila preko VVT sistema), te zapušavanje EGR-a nije standardni problem.

Potrošnja i Performanse

Performanse su ono gde ovaj motor blista. Astra K je osetno lakša od prethodne generacije, pa sa 150 KS i 245 Nm obrtnog momenta, ovaj motor ni u kom slučaju nije "lenj". Oštro reaguje na papučicu gasa i odlično vuče već od niskih obrtaja zbog turbo punjača.

Realna potrošnja u strogoj gradskoj vožnji (kreni-stani uslovi) kreće se između 8.0 i 9.0 l/100km. Uz pažljivu vožnju i korišćenje start&stop sistema može biti bliže donjoj granici, ali ne očekujte potrošnju malog atmosferskog motora.

Na auto-putu se ponaša kao ozbiljan putnički automobil. Pri brzini od 130 km/h u šestoj brzini, radilica se vrti na relaksirajućih 2600 do 2700 obrtaja u minuti (zavisno od prenosnog odnosa menjača). U ovim uslovima potrošnja je oko 6.0 do 6.5 l/100km, a u kabini je prilično tiho.

Dodatne Opcije i Modifikacije

Da li ugraditi plin (TNG)? Kratak odgovor: Ne preporučuje se. S obzirom na to da motor ima direktno ubrizgavanje, klasični sekvencijalni sistemi ne mogu da se ugrade. Potrebni su skupi namenski uređaji. Pored toga, čak i sa ugrađenim plinom, motor mora konstantno da ubrizgava određenu količinu benzina kako bi hladio benzinske dizne (koje se nalaze u samom cilindru). Računica o isplativosti na ovom motoru jednostavno pada u vodu, a rizik od kvarova raste.

Kada je reč o takozvanom "čipovanju" (remapiranju motornog računara), softverskim Stage 1 tjuniranjem snaga se može bezbedno podići sa 150 KS na nekih 175 do 180 KS, a obrtni moment na blizu 300 Nm. Motor mehanički može da izdrži ovaj pritisak, ali budite ekstremno oprezni zbog LSPI problema. Loše urađena mapa paljenja može uništiti klipove pri prvom jačem dodavanju gasa na usponu. Tjuning poverite isključivo proverenim kućama koje imaju iskustva sa SIDI motorima.

Menjač i Pogon

Motor B14XFT dolazi uparen sa dve opcije menjača: šestostepenim manuelnim menjačem (oznaka M32) i šestostepenim automatskim menjačem (oznaka 6T35) sa konvertorom obrtnog momenta (klasičan automatik, nije robotizovan i nije CVT).

Manuelni menjač (M32)

Oznaka M32 kod starijih ljubitelja Opela budi jezu zbog čuvenog kvara ležajeva šeste brzine. Međutim, u Astri K se ugrađuje takozvana Generacija 3 ovog menjača. Znatno je pouzdanija, kućište je redizajnirano i ima bolje hlađenje. Ipak, kvarovi nisu u potpunosti iskorenjeni. Simptomi kvara su karakteristično "zavijanje" ili zujanje dok vozite u 5. ili 6. brzini, kao i pomeranje ručice menjača prilikom dodavanja i puštanja gasa u prvoj brzini. Iako proizvođač tvrdi da je ulje u menjaču "lifetime" (za ceo vek trajanja), svaki iskusni majstor će vam reći da je obavezno zameniti ulje u manuelnom menjaču svakih 60.000 do 80.000 km kako biste mu produžili vek.

Automatski menjač (6T35)

Ovaj automatik je generalno gladak i pouzdan, ali je veoma osetljiv na kvalitet ulja. Najčešći problemi nastaju u telu ventila (hidro-bloku) i solenoidima ako se menjač pregreva ili se ulje ne menja. Cimanja pri prebacivanju iz P u D, ili udarci prilikom menjanja brzina naviše su jasan znak da nešto nije u redu. Ulje u automatskom menjaču se mora menjati na svakih 60.000 km. Zbog cene popravke automatika, koja je veoma skupa (Zavisi od tržišta), provera pri kupovini je apsolutno neophodna.

Kupovina polovnjaka i Zaključak

Ako kupujete automobil sa B14XFT motorom, evo na šta tačno morate obratiti pažnju:

• Zvučna provera lanca: Neka prodavac ne pali auto pre vašeg dolaska. Prvi, hladan start je ključan. Otvorite haubu i slušajte da li se čuje oštro metalno zveckanje u prvih nekoliko sekundi rada.
• Provera LSPI simptoma: Prilikom probne vožnje, kada je auto potpuno zagrejan, ubacite u 4. ili 5. brzinu pri brzini od oko 50-60 km/h (niski obrtaji) i stisnite gas do kraja. Auto mora da ubrzava linearno. Svako trzanje, seckanje ili zvuk "kuckanja" iz motora (kao da zveckaju ventili) znak je upozorenja na prisustvo LSPI fenomena i potencijalno oštećene klipove.
• Servisna istorija: Pregledajte fakture. Ako ne vidite da je dosipano ulje Dexos 1 Gen 2 (ili Gen 3), već neko standardno 5W-30 (poput Dexos 2 za dizele), budite jako skeptični.
• Zvuk turbine: Otvorite prozor i pustite gas pri nižim brzinama. Ako čujete zvuk sličan treskanju prazne konzerve iz predela motora, to ukazuje na pohaban mehanizam wastegate ventila na turbini.

Kome je namenjen ovaj motor? B14XFT je odličan izbor za vozače koji žele perfomanse bliske sportskim automobilima, solidnu potrošnju na auto-putu i prefinjen rad benzinca. Nije namenjen vozačima koji zanemaruju redovno održavanje i koji štede na kvalitetu ulja i svećica. Ako pronađete uredno održavan primerak čiji je vlasnik poznavao specifičnosti ovog motora, dobićete veoma pouzdan i dinamičan automobil.