L86

GM L86 6.2 V8 EcoTec3: Iskustva, problemi, potrošnja i saveti za kupovinu polovnjaka

Ukratko najvažnije (TL;DR)

• Motor traži vrhunsko održavanje: Osetljiv je na kvalitet i gradaciju ulja zbog sistema za isključivanje cilindara (AFM).
• Glavni problem - hidropodizači: Kvar hidropodizača može oštetiti bregastu osovinu, što je najpoznatija mana ovog motora.
• Vozne karakteristike: Brutalna snaga od 420 KS sa 621 Nm obrtnog momenta; karoserija ne oseća teret.
• Potrošnja: Veoma visoka u gradu, dok na otvorenom sistem deaktivacije cilindara donekle spašava stvar.
• Menjač: Automatski menjači (posebno 8-stepeni) zahtevaju specifično ulje da bi se izbeglo trzanje.
• Ugradnja plina: Moguća, ali veoma skupa zbog direktnog ubrizgavanja goriva.

Sadržaj

• Uvod: Američki mišić u radnom odelu
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost, održavanje i kvarovi
• Specifični delovi i ubrizgavanje
• Potrošnja i performanse u praksi
• Ugradnja TNG-a i čipovanje (Tuning)
• Menjač i pogonski sklop
• Kupovina polovnjaka i Zaključak

Uvod: Američki mišić u radnom odelu

Motor kodne oznake L86 pripada General Motors-ovoj Gen V Small Block familiji motora, komercijalno poznatoj kao EcoTec3. Radna zapremina od ogromnih 6.2 litara u V8 konfiguraciji donosi impresivnih 313 kW (420 KS) i masivnih 621 Nm obrtnog momenta. Ovaj atmosferski benzinac je dizajniran da pomera planine, te se isključivo ugrađivao u "tešku artiljeriju" – Chevrolet Silverado 1500 (od radnih verzija do bogato opremljenih Crew Cab i Double Cab modela), kao i u luksuzne terence poput Chevrolet Suburban i Tahoe modela. Iako nosi staru školu u srcu (atmosferac), opremljen je modernim tehnologijama poput direktnog ubrizgavanja, varijabilnog razvoda ventila (VVT) i sistema za isključivanje cilindara (AFM), što ga čini i fascinantnim i zahtevnim za održavanje.

Tehničke specifikacije

Pouzdanost, održavanje i kvarovi

Ovaj 6.2 V8 za prenos snage koristi lanac, a ne zupčasti kaiš. Lanac je masivan i generalno ne zahteva zamenu kao klasičan "veliki servis" na određenoj kilometraži. Menja se isključivo po potrebi, ukoliko se rastegne ili počne da se čuje zveckanje pri hladnom startu, što se obično ne dešava pre 250.000 do 300.000 km, pod uslovom da je motor pravilno održavan.

Najčešći problemi i hidropodizači (AFM sistem)

Apsolutna boljka broj jedan kod L86 motora je Active Fuel Management (AFM) sistem. Ovaj sistem isključuje četiri cilindra pri laganoj vožnji kako bi štedeo gorivo. Mehanizam se oslanja na specifične hidropodizače (lifters) koji se sklapaju i isključuju rad ventila. Ukoliko se ulje ne menja na vreme, ovi hidropodizači zaglave. Simptomi su glasno kuckanje iz motora (metalni zvuk), gubitak snage i lampica Check Engine na tabli. Ako se ignoriše, zaglavljen hidropodizač će bukvalno "pojesti" bregastu osovinu. Popravka je veoma skupa (Zavisi od tržišta), jer zahteva skidanje glave motora i zamenu bregaste.

Servisni intervali i ulje

U karter ovog giganta staje impresivnih 7.6 litara ulja (8 quarts). Fabrika strogo preporučuje punu sintetiku gradacije 0W-20. Zbog osetljivosti hidropodizača, preporuka iskusnih majstora je da se mali servis radi na svakih 8.000 do maksimalno 10.000 km. Bilo kakvo produžavanje intervala je igranje ruskog ruleta sa bregastom osovinom.

Što se tiče potrošnje ulja, L86 je poznat po tome da hoće da "srkne" malo ulja kroz PCV sistem (sistem za ventilaciju kartera). Potrošnja od oko 0.5 do 1 litra na 5.000 km se smatra tolerabilnom. Ako troši više od toga, problem može biti u PCV ventilu ili, u težim slučajevima, u karikama.

Svećice i struja

Pošto je u pitanju klasičan benzinac, interval zamene svećica je fabrički propisan na oko 150.000 km, ali praksa pokazuje da ih je najpametnije menjati na 100.000 km. Ukoliko svećice oslabe, bobine (kojih ima osam, po jedna za svaki cilindar) trpe veće opterećenje i crkavaju. Simptomi loših svećica ili bobina su trzanje pri ubrzanju i neravnomeran rad na leru.

Specifični delovi i ubrizgavanje

Za razliku od starih američkih V8 motora koji su koristili multipoint ubrizgavanje, L86 koristi Direktno ubrizgavanje (Direct Injection) u same cilindre. Gorivo se ubacuje pod ekstremno visokim pritiskom posredstvom pumpe visokog pritiska koja se nalazi ispod usisne grane, a goni je sama bregasta osovina.

Dizne (injektori) su pouzdane, ali su izuzetno osetljive na loš kvalitet goriva i prljavštinu. Njihova zamena je skupa (Zavisi od tržišta). Pored toga, mana direktnog ubrizgavanja je što benzin više ne ispira usisne ventile. Vremenom dolazi do nakupljanja gareži (karbonskih naslaga) na ventilima. Simptomi su loš ler gas, smanjena snaga i povećana potrošnja. Čišćenje ventila (tzv. Walnut blasting) se preporučuje na svakih 100.000 km.

Motor nema turbo punjač (niti dva), jer se sva snaga izvlači iz sirove radne zapremine. Samim tim, pošteđeni ste skupih popravki oko turbina i interkulera.
S obzirom na to da je u pitanju čisti benzinac, ovaj model nema DPF filter, niti koristi AdBlue. Ipak, poseduje sisteme za re-cirkulaciju para, a katalizatori znaju da stradaju ukoliko se motor duže vreme vozi sa lošim svećicama (nesagoreli benzin se pali u auspuhu i topi saće katalizatora).

Potrošnja i performanse u praksi

Ne postoji način da se ublaži ova činjenica: L86 je žedan. Reč je o vozilima (Silverado, Tahoe) koja su teška između 2.4 i 2.7 tona i imaju aerodinamiku cigle.

• Gradska vožnja: Realna potrošnja u gradu se kreće između 18 i 22 l/100km, zavisno od težine stopala i gužve.
• Auto-put: Ovde L86 briljira. Zahvaljujući AFM sistemu (gasi četiri cilindra) i modernom menjaču sa mnogo brzina, na 130 km/h motor se "vrti" na izuzetno opuštenih 1.600 do 1.800 obrtaja u minuti. Potrošnja na otvorenom može pasti na vrlo pristojnih 11 do 13 l/100km.

Da li je motor "lenj"? Apsolutno ne. Sa 420 KS, Silverado ili Tahoe opremljeni ovim motorom ubrzavaju zastrašujuće brzo za svoju masu (od 0 do 100 km/h za nešto više od 6 sekundi). Odziv na gas je linearan i moćan, a obrtni moment vas lepi za sedište čak i kada u tovarnom prostoru nosite stotine kilograma opreme.

Ugradnja TNG-a i čipovanje (Tuning)

Da li je L86 pogodan za plin (TNG)?

Da, ali je to tehnički zahtevan poduhvat. Zbog sistema direktnog ubrizgavanja, ne može se ugraditi običan sekvencijalni plin. Potreban je specifičan sistem koji ili ubrizgava tečni plin direktno kroz benzinske dizne (što je veoma skupo), ili sistem koji konstantno troši i procenat benzina (oko 10-15%) kako bi hladio benzinske injektore koji se nalaze u samom cilindru. Ugradnja TNG-a zahteva vrhunskog majstora i oprema je skupa (Zavisi od tržišta).

Čipovanje (Stage 1)

S obzirom na to da je L86 atmosferski motor, "čipovanje" na Stage 1 ne donosi drastična povećanja snage kao kod turbo motora. Realno povećanje koje se može dobiti je oko 20 do 25 KS i oko 30 Nm obrtnog momenta. Međutim, svrha remapa kod ovog motora nije samo suva snaga. Majstori najčešće rade softversku modifikaciju kako bi trajno isključili AFM sistem (sprečava se gašenje cilindara i tako se štite hidropodizači) i kako bi poboljšali odziv na papučici gasa i logiku menjanja brzina automatskog menjača.

Menjač i pogonski sklop

U ovu generaciju vozila uz L86 motor ugrađivani su isključivo automatski menjači. Manuelni menjač nije bio opcija na fabričkoj listi. Zbog toga, ovaj motor nema klasičan plivajući zamajac niti lamelu, već koristi pretvarač obrtnog momenta (wandler / torque converter).

Tipovi menjača i njihove boljke

Zavisno od godišta i opreme (i da li je vozilo facelift 2016 ili novije), sreću se dva menjača:

• 8-stepeni automatik (8L90): Ugrađivan u većinu modela pre facelifta i prvim godinama facelifta. Ovaj menjač je ozloglašen po grubom menjanju brzina, udarcima pri usporavanju i snažnom tresenju (shudder) pri krstarećim brzinama. Problem najčešće leži u samom wandler-u (pretvaraču momenta) i tipu ulja koje je fabrika sipala. Rešenje je kompletno ispiranje menjača i sipanje najnovije revizije sintetičkog ulja (Mobil 1 Synthetic LV ATF HP). Ako to ne pomogne, mora se menjati wandler, što je skupo (Zavisi od tržišta).
• 10-stepeni automatik (10L80): Dostupan u kasnijim godinama proizvodnje (razvijen u saradnji sa Fordom). Daleko bolji, uglađeniji i pouzdaniji menjač koji maksimalno koristi obrtni moment motora i smanjuje potrošnju.

Servis menjača: Da bi automatik preživeo, zamena ulja i filtera u menjaču mora se raditi na svakih 60.000 do 80.000 kilometara. Kod 8L90 menjača, svako zanemarivanje ovog pravila vodi u garantovan kvar pretvarača obrtnog momenta.

Kupovina polovnjaka i Zaključak

Kada idete u kupovinu polovnog Chevroleta sa 6.2 L86 motorom, ovo su stvari koje vaš majstor mora obavezno proveriti:

1. Hladan start: Upalite potpuno hladan motor. Slušajte pažljivo desnu i levu stranu motora. Ako čujete metalno kuckanje koje prati obrtaje (klak-klak-klak), to je znak da su hidropodizači i bregasta pred otkazivanjem. Bežite od takvog primerka.
2. Probna vožnja pri niskom gasu: Vozite na otvorenom putu lagano oko 80 km/h. Pokušajte da osetite vibracije kroz sedište i volan. Ako vozilo podrhtava kao da vozite preko rebraste linije, menjač (wandler) je u problemu.
3. Dijagnostika: Proverite istoriju Misfire-a (izostanka paljenja) po cilindrima. Dijagnostika će takođe otkriti da li je zaprljan usis ili katalizator.
4. Stanje ulja: Izvucite merač. Ulje mora biti na nivou i ne sme mirisati na čisti benzin. Pritisak ulja na skali (na tabli) na vrućem motoru mora biti stabilan.

Kome je namenjen ovaj motor?

GM L86 6.2 V8 EcoTec3 je savršen izbor za one kojima treba beskompromisna snaga, ozbiljan kapacitet za vuču prikolice i neprevaziđen zvuk klasičnog V8 motora. Udoban je za duga krstarenja autoputem i nudi vrhunske performanse. Ipak, ovo nije motor za nekoga ko štedi na održavanju. Njegova žeđ za benzinom i sklonost ka kvarovima hidropodizača usled lošeg održavanja znače da morate imati ozbiljan budžet spreman za vanredne situacije. Ako nađete primerak čiji je vlasnik redovno menjao ulje na 8.000 km, dobićete pouzdanu radnu mašinu koja će vas služiti stotinama hiljada kilometara.