D16Y2

Honda Civic D16Y2 (1.6 114 KS): Iskustva, problemi, potrošnja i kupovina polovnjaka

Ukratko najvažnije (TL;DR)

• Pouzdanost: Izuzetno izdržljiv motor, ali s obzirom na godine, primerci su često podložni habanju i lošem održavanju.
• Potrošnja ulja: Glavna boljka motora ove generacije. Zapekle karike i istrošene gumice ventila mogu dovesti do ozbiljne potrošnje maziva.
• Održavanje: Jednostavno i finansijski pristupačno. Pogon je na zupčasti kaiš, a delovi trapa i mehanike su lako dostupni.
• Performanse: Veoma živahan agregat, idealan za laku karoseriju šeste generacije Civica. Traži visoke obrtaje za pravu snagu.
• Plin (TNG): Odlično podnosi alternativno gorivo, uz obavezno ručno štelovanje zazora ventila.
• Zamajac i kvačilo: Koristi običan (fiksni) zamajac, pa su troškovi zamene kvačila minimalni.

Sadržaj

• Uvod: O D16Y2 motoru
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost i održavanje
• Specifični delovi i troškovi
• Potrošnja i performanse
• Dodatne opcije, plin i čipovanje
• Menjač i prenos
• Kupovina polovnjaka i zaključak

Uvod: O D16Y2 motoru

Honda je devedesetih godina napravila pravi bum sa svojim laganim hečbek modelima i motorima koji obožavaju visoke obrtaje. Oznaka D16Y2 predstavlja 1.6-litarski agregat koji se mahom ugrađivao u Hondu Civic šeste generacije (kao i u određene "fastback" verzije bazirane na Rover platformi). Ovo je motor stare škole – bez gomile senzora koji vas šalju u "safe mode", ali sa karakterom koji mami osmeh na lice. Zbog svojih 114 konja i pouzdanosti, i danas je veoma tražen među ljubiteljima japanskih automobila, mada je pronaći očuvan primerak postalo prava umetnost.

Tehničke specifikacije

Pouzdanost i održavanje

Zupčasti kaiš i veliki servis

Ovaj motor koristi klasičan zupčasti kaiš za pogon bregaste osovine. Sistem je izuzetno jednostavan i ne zadaje glavobolje ako se redovno menja. Veliki servis, koji obuhvata zamenu kaiša, vodene pumpe i španera, preporučuje se na svakih 100.000 km ili svakih 5 do 6 godina. Prekoračenje ovog intervala predstavlja rizik – pucanje kaiša obavezno dovodi do susreta klipova i ventila (havarija motora).

Ulje, gradacija i "žedne" karike

U karter staje skromnih 3.3 do 3.5 litara ulja (u zavisnosti od veličine filtera). Zbog starosti konstrukcije, optimalno je koristiti proverenu gradaciju 10W-40. A sada dolazimo do glavne teme – potrošnja ulja. Japanski motori iz ovog perioda, kada pređu ozbiljne kilometraže ili su maltretirani na hladno, pate od zapeklih karika i stvrdnutih gumica ventila. Normalnom potrošnjom za ovakvog "veterana" smatra se oko 1 do 1.5 litar na 10.000 km. Međutim, ako motor vuče preko pola litra na 1.000 km, spremite se za osvežavanje motora i otvaranje bloka.

Najčešći kvarovi i svećice

Pored potrošnje ulja, najviše muka zadaje razvodnik paljenja (ignitor i bobina unutar njega znaju da otkažu zbog toplote i starosti). Simptomi su trzanje u vožnji ili potpuno gašenje motora koji ne želi da upali dok se ne ohladi. Curenje ulja na dihtungu poklopca ventila i na VTEC solenoidu (kod varijanti koje ga poseduju) je takođe klasika.

Što se tiče svećica, Honda ne traži ništa previše fensi – standardne bakarne NGK ili Denso svećice rade posao besprekorno i menjaju se na svakih 40.000 km. Iridijumske traju znatno duže, ali za ovim nema preke potrebe u atmosferskom motoru starije generacije.

Specifični delovi i troškovi

Ako dolazite iz sveta modernih dizelaša, održavanje D16Y2 će vam delovati kao pesma. Zaboravite na paprene cifre jer ovaj motor nema plivajući zamajac – prenos snage na menjač ide preko klasičnog fiksnog zamajca. Sistem ubrizgavanja je Hondin legendarni PGM-FI (Multi-point ubrizgavanje). Benzinske dizne su neuništive; retko kada prave problem, a ukoliko dođe do zapušenja zbog lošeg goriva, ultrazvučno čišćenje ih vraća u život.

Takođe, nema nikakvog turbo punjača (atmosfersko je punjenje), pa otpada briga oko hlađenja turbine i skupe reparacije. Pošto je u pitanju benzinski motor iz devedesetih, naravno da nema ni DPF filter ni AdBlue sistem, a samim tim ni muke sa regeneracijama po gradu. EGR ventil takođe izostaje u osnovnom obliku kakav poznajemo kod novijih vozila, pa usisna grana ostaje relativno čista tokom eksploatacije.

Potrošnja i performanse

Da li je lenj?

Ni slučajno. Sa 114 KS na masu karoserije od jedva tone (zavisno od opreme i modela), Civic sa ovim agregatom je prava zujalica. Motor traži da ga "zavrtite" u više obrtaje da bi isporučio maskimalnih 144 Nm, ali reaguje žustro na komandu gasa zahvaljujući odlično kalibrisanom ubrizgavanju i laganom radnom sklopu.

Potrošnja goriva

U realnim uslovima gradske vožnje, očekujte potrošnju između 8.5 i 10 l/100km, zavisno od težine noge na gasu i stanja u saobraćaju. Na otvorenom putu to pada na respektabilnih 6 do 7 litara. Međutim, na auto-putu situacija postaje manje idealna. Zbog prilično kratkih prenosnih odnosa u menjaču, motor na 130 km/h krstari na visokih 3800 do 4000 obrtaja. Tada raste i potrošnja, a buka u kabini postaje prilično zamorna za duža putovanja. Ovo nije auto za evropske turneje, već za brdske puteve i urbanu sredinu.

Dodatne opcije, plin i čipovanje

Ugradnja plina (TNG)

Ovaj motor sasvim lepo podnosi sekvencijalni plinski uređaj, što vožnju čini izuzetno pristupačnom. Ali, postoji jedno zlatno majstorsko pravilo: Hondini motori nemaju hidraulične podizače ventila. Vožnja na plin podiže temperaturu u komori za sagorevanje, pa je neophodno obavezno štelovanje zazora ventila pomoću mernih listića na svakih 20.000 do 30.000 km. Ako se ovo zanemari, ventili će "progoreti" i čekaju vas papreni troškovi obrade glave motora.

Čipovanje (Stage 1)

Kratko i jasno – zaboravite. Kod starog atmosferskog benzinca zapremine 1.6 litara, takozvani "Stage 1" čiptjuning je čist gubitak novca. Dobitak je u rangu od 3 do 5 konjskih snaga, što se u vožnji apsolutno ne oseti. Bolje uložite taj novac u kvalitetne gume i sređivanje trapa.

Menjač i prenos

Civic VI generacije se uz ovaj motor najčešće nudio sa manuelnim 5-stepenim menjačem (čuvene "S40" serije), a znatno ređe sa 4-stepenim automatikom starog kova. Automatik je pouzdan ako mu se redovno menja ulje, ali prilično ubija dinamiku i performanse motora.

Manuelni menjač je precizan kao snajper kada je ispravan, ali pati od tipičnih Hondinih boljki pod stare dane. Zbog agresivnijih vozača, veoma često stradaju sinhroni (posebno za ubacivanje iz prve u drugu brzinu, kao i za treću), što se manifestuje karakterističnim krčanjem prilikom brzog šaltanja. Takođe, obratite pažnju na brujanje kada je kvačilo otpušteno u leru – to je znak da je popustio ležaj spojničke osovine (čest problem koji zahteva skidanje menjača). Ulje u menjaču treba menjati na svakih 60.000 km i isključivo se sipa originalno Honda MTF (Manual Transmission Fluid) ulje – svako drugo ulje pogoršava rad sinhrona i skraćuje radni vek menjaču.

Kao što je rečeno, automobil ima običan zamajac, tako da je kompletan set kvačila (korpa, lamela, druk ležaj) veoma pristupačan i menja se relativno lako.

Kupovina polovnjaka i zaključak

Šta proveriti na placu?

Kada gledate ovakav automobil, mehanika se lakše rešava od limarije. Najveći neprijatelj Civica iz ovog doba je korozija – obavezno proverite zadnje rubove, sajtne i pod vozila. Ako limarija drži vodu (ili bolje rečeno, ne propušta je u kabinu), pređite na motor.

Nakon zagrevanja motora na radnu temperaturu, zamolite nekoga da zadrži gas na višim obrtajima (preko 5000 o/min) a zatim naglo pusti. Ako primetite oblak plavog dima iz auspuha, to je jasan znak da su karike ili gumice ventila dale svoje i da auto drastično sagoreva ulje. Osluškujte rad motora u leru; mora da radi mirno, bez metalnog zveckanja. Zveckanje često odaje loše uštelovane ventile. Dijagnostika (ukoliko auto ima OBD port, zavisno od godine) kod ovih motora ne pokazuje mnogo – vaše uho, dim iz auspuha i vizuelni pregled curenja na bloku su najbolji majstori.

Kome je namenjen?

Motor D16Y2 je sjajan izbor za mlađe vozače, entuzijaste i one koji žele pouzdan i izuzetno upravljiv hečbek za skroman budžet. Ako nađete primerak koji nije truo odozdo i iz kog ne šiklja plavi dim na auspuhu, dobićete odličan, zabavan auto. Ovaj agregat prašta mnoge greške (osim manjka ulja) i na najbolji način demonstrira zlatno doba japanskog inženjeringa, pre ere elektrifikacije i lažnih zvukova motora sa zvučnika.