Beta / G4GF

Hyundai 2.0 Beta (G4GF) 139 KS – Iskustva, problemi, potrošnja i kupovina polovnjaka

• Stara škola inženjeringa: Veoma pouzdan atmosferski benzinac bez komplikovanih sistema.
• Prijatelj novčanika (delovi): Nema plivajući zamajac, nema turbo punjač, održavanje nije skupo (Zavisi od tržišta).
• Ljubitelj benzinskih pumpi: Potrošnja u gradu je visoka, često preko 10 litara.
• Idealan za plin: Odlično podnosi TNG sisteme zbog klasičnog MPI ubrizgavanja.
• Menjači: Manuelni umeju da stradaju na sinhronima usled žustrije vožnje, dok su stari automatici spori, ali neuništivi.
• Provera pri kupovini: Obratiti pažnju na potrošnju ulja i curenja na dihtungu dekle.

Sadržaj

• Uvod: O motoru i modelima
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost i održavanje
• Specifični delovi i troškovi
• Potrošnja i performanse
• Dodatne opcije i modifikacije (TNG i Čipovanje)
• Menjač i prenos
• Kupovina polovnjaka i zaključak

Uvod: O motoru i modelima

Motor sa oznakom G4GF pripada čuvenoj Hyundaijevoj "Beta I" seriji motora. Dizajniran krajem devedesetih, ovaj dvolitarski benzinac sa 16 ventila bio je srce mnogih modela koji su tražili pouzdanost uz solidne performanse. Najčešće ga srećemo u sportski nastrojenim modelima poput Hyundai Coupe I (RD/RD2), Tiburon i Tuscani I, ali i u porodičnoj Elantri II (limuzina i karavan). Ovo je agregat iz vremena kada su motori pravljeni da traju, bez strogih ekoloških normi koje danas guše performanse i prazne džepove vlasnika.

Tehničke specifikacije

Pouzdanost i održavanje

Ovaj agregat se oslanja na zupčasti kaiš za prenos snage na bregaste osovine. Zbog toga je redovan veliki servis apsolutni imperativ. Preporuka je da se veliki servis (zamena kaiša, španera, rolera i vodene pumpe) radi na svakih 60.000 do 80.000 km ili na maksimalno 5 godina, zavisno od toga šta pre nastupi. Pucanje kaiša na ovom motoru dovodi do havarije u glavi motora, što je popravka koja je veoma skupa (Zavisi od tržišta).

Kada je u pitanju podmazivanje, u motor staje nešto preko 4 litra ulja (obično oko 4.3l sa filterom). Fabrika i praksa preporučuju gradaciju 10W-40 ili 5W-40 sintetičko ulje, u zavisnosti od klimatskih uslova u kojima vozite. S obzirom na to da pričamo o motorima koji su sada stari preko dve decenije, potrošnja ulja između servisa (koji se rade na 10.000 km) je potpuno normalna pojava. Količina od oko 0.5 do 1 litar na 10.000 km se smatra prihvatljivom. Ukoliko troši više od toga, problem obično leži u stvrdnutim gumicama ventila ili istrošenim karikama. Zato, pre kupovine obavezno proverite nivo ulja na šipci i da li motor izbacuje plavičast dim pri jutarnjem paljenju.

Najčešći kvarovi na G4GF motoru su uglavnom periferne prirode. Vlasnici redovno prijavljuju curenje ulja na dihtungu poklopca ventila (dekle), što nije skupo za rešavanje. Takođe, dešavaju se otkazivanja kablova za svećice i bobina, što se manifestuje trzanjem u vožnji i gubitkom snage. Svećice bi trebalo menjati na svakih 30.000 do 40.000 km ukoliko koristite standardne (bakarno-niklovane), dok iridijumske mogu izgurati i preko 60.000 km.

Specifični delovi i troškovi

Ako prelazite sa modernijeg automobila na ovaj, bićete oduševljeni nedostatkom skupih komponenti. Pre svega, motor nema plivajući zamajac – koristi klasičan, fiksni zamajac. Zbog toga je zamena kompleta kvačila izuzetno povoljna (Zavisi od tržišta) i ne predstavlja veliki stres za budžet.

Sistem ubrizgavanja je dobri stari MPI (indirektno ubrizgavanje u usisnu granu). Benzinske dizne na ovim motorima su neverovatno robusne. Veoma retko otkazuju, a i kada se zaprljaju usled lošeg kvaliteta goriva, obično je dovoljno rutinsko pranje u ultrazvučnoj kadi da se vrate u fabričko stanje.

Kao klasičan atmosferac, ovaj motor nema turbo punjač, pa samim tim otpadaju svi kvarovi i brige oko hlađenja turbine i zviždanja ležajeva. S obzirom na to da je ovo stariji benzinac, DPF filter i AdBlue sistem apsolutno ne postoje. Neki modeli, zavisno od tržišta na kom su prvobitno prodati (zbog lokalnih ekoloških normi), mogu imati EGR ventil, ali on retko zadaje ozbiljne muke i može se relativno lako očistiti.

Potrošnja i performanse

Dolazimo do bolne tačke starih dvolitarskih atmosferaca – potrošnje. U uslovima gradske vožnje, realna potrošnja se kreće između 10 i 12 litara na 100 km, a sa automatskim menjačem može lako preskočiti i 13 litara u gužvama. Na otvorenom putu i magistrali, potrošnja pada na pristojnih 7 do 8 litara.

Kada su u pitanju performanse, motor sa 139 KS u Elantri se ponaša sasvim korektno i teško da ćete ga nazvati "lenjim". S lakoćom vuče karoseriju, čak i kada je karavan (Wagon) pod opterećenjem. Međutim, u sportskom Hyundai Coupe-u, iako auto izgleda agresivno, 139 KS po današnjim standardima ne pruža impresivna ubrzanja. Prednost je solidan obrtni moment od 182 Nm, koji je dostupan relativno nisko, pa auto ne mora uvek da se vrti u visoke obrtaje da bi pratio saobraćaj.

Na auto-putu situacija je takva da su menjači podešeni sa nešto kraćim prenosnim odnosima. Pri brzini od 130 km/h u petoj brzini (manuelni menjač), obrtomer stoji relativno visoko, oko 3.500 do 3.800 obrtaja u minuti. Zbog toga motor postaje bučniji u kabini, a potrošnja primetno raste.

Dodatne opcije i modifikacije (TNG i Čipovanje)

Dobra vest za sve koji žele da smanje troškove vožnje: Beta motori su fantastični za ugradnju auto-gasa (TNG). MPI sistem omogućava laku i jeftinu ugradnju sekvencijalnog plinskog uređaja. Sedišta ventila su dovoljno izdržljiva, pa uz pravilno podešenu mapu plina nećete imati problema sa pregorevanjem ventila. S obzirom na potrošnju, investicija u plin se veoma brzo isplati.

S druge strane, ukoliko planirate "čipovanje" (Stage 1 remap) – odustanite. Pošto se radi o atmosferskom motoru bez turbine, menjanjem mapa ubrizgavanja možete dobiti svega 5 do 8 KS, što je u vožnji apsolutno neosetno. Svaki uloženi novac u softversko pojačavanje ovog motora je promašena investicija. Umesto toga, novac uložite u bolji izduvni sistem ili kvalitetnije komponente na trapu.

Menjač i prenos

G4GF motor je uparivan sa klasičnim 5-stepenim manuelnim ili staromodnim 4-stepenim automatskim menjačem.

Manuelni menjač je generalno pouzdan, ali pati od jedne boljke (naročito u Coupe modelima) – krčanje sinhrona druge i treće brzine. Zbog sportske linije automobila, mnogi prethodni vlasnici su agresivno menjali brzine, što direktno uništava sinhrone. Zamena kvačila je veoma jeftina (Zavisi od tržišta) jer nema komplikovanih zamajaca sa dvostrukom masom. Ulje u manuelnom menjaču obavezno treba menjati svakih 60.000 do 80.000 km kako bi se produžio vek prenosnika.

Automatski menjač (4 brzine) koristi klasičan konvertor obrtnog momenta (torque converter). Ekstremno je izdržljiv, ali u potpunosti "ubija" sportske performanse motora i značajno podiže potrošnju. Ukoliko kupujete automatik, proverite da li menjač trza prilikom prebacivanja iz P u R ili D. Servis automatskog menjača (ispuštanje starog ulja, zamena filtera u karteru menjača i sipanje novog ATF ulja) mora se raditi striktno na 60.000 km. Ako se to poštuje, menjač će nadživeti limariju automobila.

Kupovina polovnjaka i zaključak

Prilikom pregleda polovnjaka sa ovim motorom, prvo ga upalite potpuno hladnog. Oslušnite rad – hidropodizači ventila umeju da "zveckaju" par sekundi dok pritisak ulja ne poraste, što je oprostivo, ali ako nastave da zveckaju i kad se motor ugreje, spremite se za popravku. Proverite boju antifriza i obratite pažnju na hladnjak – plastični krajevi hladnjaka vremenom postaju krti i znaju da napuknu, izazivajući curenje rashladne tečnosti.

Ubacite u dijagnostiku i proverite prisustvo grešaka na senzorima radilice i bregaste, jer oni ponekad umeju da otkažu usled godina eksploatacije.

Zaključak: Hyundai 2.0 Beta (G4GF) je radna mašina starog kova. Kome je namenjen? Onome ko traži pouzdan i jeftin auto za održavanje, a kome ne smeta malo veća potrošnja goriva. Odličan je izbor za prvi sportski auto (Coupe) koji neće obankrotirati mladog vozača skupim kvarovima, ili kao izuzetno zahvalan radni karavan (Elantra) pod uslovom da se u njega ugradi kvalitetan plinski uređaj.