D4FD

Motor 1.7 CRDi (D4FD) 141 KS: Iskustva, problemi, potrošnja i kupovina polovnjaka

• Pogon na lanac: Eliminisan je klasičan zupčasti kaiš, ali lanac zahteva kontrolu na većim kilometražama.
• Solidna snaga: Sa 141 KS i 340 Nm, nudi odličan balans za porodične limuzine i SUV vozila, mada pod punim opterećenjem može delovati blago napregnuto.
• DPF i EGR osetljivost: Motor ne podnosi dobro isključivo gradsku vožnju zbog brzog nakupljanja čađi.
• Menjači: Dostupan sa 6-stepenim manuelnim i 7-stepenim DCT (menjač sa dvostrukim kvačilom) koji zahteva pažljivo održavanje.
• Pouzdan Common Rail: Sistem ubrizgavanja je dugotrajan, pod uslovom da se toči kvalitetno gorivo i redovno menja filter.

Sadržaj

• Uvod: Radna mazga korejske grupacije
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost i Održavanje
• Specifični Delovi i Troškovi
• Potrošnja i Performanse
• Dodatne Opcije i Modifikacije
• Menjač i Pogon
• Kupovina polovnjaka i Zaključak

Uvod: Radna mazga korejske grupacije

Motor 1.7 CRDi sa oznakom D4FD predstavlja unapređenu verziju dobro poznatog korejskog dizelaša. Sa podizanjem snage na 104 kW (141 KS) u modelima od 2015. godine naovamo, Hyundai i Kia su ga pozicionirali kao idealnu meru za teža vozila poput modela Hyundai Tucson, i40, Kia Carens i Optima. Ovaj motor je konstruisan da guta kilometre na otvorenom putu i predstavlja odličan izbor za vozače koji prelaze ozbiljne godišnje kilometraže. Ipak, kao i svaki moderan dizel, ima svoje boljke koje isplivavaju usled neadekvatnog održavanja ili pogrešnog načina eksploatacije.

Tehničke specifikacije

Pouzdanost i Održavanje

Ovaj agregat za razvodni sistem koristi lanac, a ne zupčasti kaiš. To u startu menja filozofiju održavanja. Klasičan veliki servis u smislu zamene kaiša ne postoji, ali se oko 120.000 do 150.000 km preporučuje pregled i zamena PK razvoda (kanalni kaiš, španeri, roleri i pumpa za vodu). Lanac je generalno pouzdan, ali oko 200.000 km može početi da se isteže. Simptom koji vozač prvo primeti je specifičan metalni zvek na hladnom startu koji traje par sekundi dok španer ne dobije pritisak ulja. Ukoliko se čuje zveckanje i na radnoj temperaturi, zamena seta lanca je hitna.

U karter ovog motora staje oko 5.3 litara ulja, a preporučena gradacija je 5W-30 sa ACEA C3 specifikacijom, što je apsolutno neophodno zbog DPF filtera. Normalnom potrošnjom ulja smatra se oko 0.5 litara između dva servisa (na 10.000 do 15.000 km). Ukoliko motor troši preko litar ulja na 10.000 km, problem najčešće leži u dotrajalim zaptivkama turbine, a ređe u samim karikama, pošto je donji postroj motora (radilica, klipovi) veoma robustan.

Što se tiče sistema ubrizgavanja, dizne (injektori) su na Common Rail sistemu prilično izdržljive i retko prave ozbiljne probleme pre 200.000 do 250.000 km. Ipak, osetljive su na prisustvo vode u gorivu. Prvi simptomi dotrajalih dizni su neravnomeran rad na leru, pojačan crni dim pod punim gasom i teži jutarnji start. Repracija dizni varira od kvara, ali kompletna obrada i zamena uložaka može biti od umereno skupa do veoma skupa (Zavisi od tržišta).

Specifični Delovi i Troškovi

Prenos snage se ne može zamisliti bez plivajućeg zamajca, bilo da vozite model sa manuelnim ili automatskim menjačem (DCT takođe ima svoju specifičnu verziju zamajca). Kada plivajući zamajac dotraje, vozač će osetiti jake vibracije na ler gasu, trzanje prilikom polaska iz mesta i udarac (tup zvuk) prilikom gašenja motora. Zamena seta kvačila i plivajućeg zamajca za ovaj motor spada u kategoriju – skupo (Zavisi od tržišta).

Motor je opremljen jednim turbopunjačem varijabilne geometrije (VGT). Životni vek turbine u velikoj meri zavisi od redovne zamene ulja. Najčešći problem nije mehaničko stradanje same turbine, već "lepljenje" krilaca varijabilne geometrije usled naslaga čađi. Simptom ovoga je "Trepavica" ili Overboost greška (prepunjavanje) – vozilo gubi snagu i ulazi u Limp mode (zaštitni režim rada). Čišćenje geometrije nije preskupo, ali remont cele turbine je skupa stavka (Zavisi od tržišta).

EGR ventil i DPF filter su dežurni krivci ako automobil vozite isključivo na kratkim gradskim relacijama. EGR se lako zapuši, što dovodi do trzanja na nižim obrtajima i manjka snage dok ne pređe 2000 obrtaja. DPF filter se regeneriše u vožnji, ali ako ne stiže da dovrši proces (prečesto gašenje motora u gradu), podiže se nivo ulja u karteru (zbog ne sagorelog dizela) i pali se Check Engine lampica. Što se tiče AdBlue sistema, većina varijanti D4FD od 141 KS Euro 6 norme oslanja se na LNT (Lean NOx Trap) katalizator bez tečnosti, ali to može zavisiti od tačne godine proizvodnje i norme. Stoga, podaci variraju – potrebna provera po broju šasije da li konkretan primerak poseduje SCR sistem i AdBlue rezervoar.

Potrošnja i Performanse

Sa svojih 340 Nm obrtnog momenta, D4FD vrlo lepo nosi karoserije D segmenta (i40, Optima). Nije nimalo "lenj" u svakodnevnoj vožnji, ali treba biti realan – kod masivnijih vozila kao što su Hyundai Tucson ili Kia Carens napunjeni stvarima, ne možete očekivati sportska ubrzanja na uzbrdicama, tu ipak gubi dah u poređenju sa jačim 2.0 CRDi motorom.

Realna potrošnja je osetljiva na tip vozila. U limuzinama, potrošnja u gradu se kreće oko 7 do 7.5 l/100km, dok u Tucsonu može lako prebaciti 8.5 l/100km u stani-kreni uslovima. Na auto-putu, ovaj motor je na svom terenu. Pri brzini od 130 km/h krstari tiho, držeći oko 2200 do 2400 obrtaja u minuti u šestom, odnosno sedmom stepenu prenosa. Na otvorenom putu potrošnja pada na odličnih 5.5 do 6 litara.

Dodatne Opcije i Modifikacije

Vlasnici ovih vozila često razmišljaju o remapiranju računara (Chiptuning). Ovaj motor se može vrlo bezbedno čipovati na tzv. Stage 1. Softverskim modifikacijama snaga se obično podiže sa 141 KS na sigurnih 165 do 170 KS, a obrtni moment ide blizu 400 Nm. Takva intervencija motoru daje primetno više daha pri preticanju, a ne opterećuje prekomerno menjač, pod uslovom da ga ne silite na niskim obrtajima. Važno upozorenje: pre čipovanja obavezno proverite stanje DPF-a i turbine, jer podizanje snage znači i veće pritiske, što će brzo dotući načete komponente.

Menjač i Pogon

Uz 1.7 CRDi 141 KS se pakuju dve opcije menjača: 6-stepeni manuelni i 7-stepeni automatski DCT (Dual Clutch Transmission).

Manuelni menjač je izuzetno pouzdan i retko ima mehaničke kvarove. Ulje u njemu bi preventivno trebalo menjati na 60.000 do 80.000 km, iako proizvođači često to ne navode u zvaničnoj knjižici. Glavni trošak ovde ostaje kvačilo i plivajući zamajac čiji vek zavisi isključivo od stila vožnje (u proseku traju od 150.000 do 200.000 km).

7-stepeni DCT nudi ogroman komfor, ali nosi i rizik. Najčešći kvarovi vezani su za set suvih kvačila i mehatroniku. Ako prilikom probne vožnje primetite da menjač cima pri polasku na uzbrdici, okleva prebacivanju iz druge u treću brzinu, ili grubo šalta, spremite se na popravku koja je veoma skupa (Zavisi od tržišta). Kod automatskih menjača sa dvostrukim kvačilom, redovan servis – zamena ulja i filtera u menjaču na strogo svakih 60.000 km je pitanje života i smrti samog sklopa.

Kupovina polovnjaka i Zaključak

Prilikom kupovine polovnjaka sa D4FD motorom, dijagnostika je vaš najbolji prijatelj. Šta tačno proveriti?

• Zvek lanca na hladno: Insistirajte da auto ne bude paljen pre vašeg dolaska i slušajte motor u prvih par sekundi.
• Stanje DPF filtera: Preko dijagnostike proverite preostali kapacitet pepela i kada je rađena poslednja regeneracija.
• Korekcije dizni: Obratite pažnju na parametre dizni u leru i na 2000 obrtaja.
• Zvuk plivajućeg zamajca: Paljenje i gašenje uz pritisnuto i otpušteno kvačilo odaće stanje ovog elementa.

Finalni zaključak: Motor 1.7 CRDi sa 141 KS je odličan, pouzdan radnik namenjen vozačima koji većinu vremena provode na magistralama i auto-putevima. Idealno leži porodičnim vozačima i poslovnim ljudima u D segmentu (Optima, i40) gde nudi izvanredan komfor na duge staze uz razumnu potrošnju. Međutim, ukoliko tražite auto isključivo za relaciju od kuće do posla po strogom centru grada, bolje razmotrite nekog benzinca, jer će vas problemi sa DPF-om i EGR-om kod ovog dizelaša koštati i živaca i novca.