G4GC

Hyundai/Kia G4GC 2.0 (143 KS) motor: Iskustva, problemi, potrošnja i saveti za kupovinu polovnjaka

• Ovo je robusni agregat "stare škole" sa višestrukim (MPI) ubrizgavanjem, poznat po izuzetnoj dugovečnosti.
• Nema plivajući zamajac, nema turbo punjač i nema skupe sisteme za redukciju izduvnih gasova, što održavanje čini veoma povoljnim.
• Poseduje zupčasti kaiš, pa je redovan veliki servis obavezan.
• Potrošnja goriva je osetno viša, posebno u gradskim uslovima gde lako prelazi 10 l/100km.
• Odlično podnosi ugradnju plina (TNG), ali zahteva ručno štelovanje zazora ventila.
• Čipovanje (Stage 1) se na ovom atmosferskom motoru ne isplati.
• Zanemarivanje zamene ulja dovodi do problema sa CVVT sistemom i povećane potrošnje lubrikanta.

Sadržaj

• Uvod: Stara škola iz Koreje
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost i Održavanje
• Specifični Delovi i Troškovi
• Potrošnja i Performanse
• Dodatne Opcije i Modifikacije (TNG i Čipovanje)
• Menjač i Pogon
• Kupovina polovnjaka i Zaključak

Uvod: Stara škola iz Koreje

Motor kodne oznake G4GC pripada proslavljenoj "Beta II" familiji Hyundai/Kia agregata. U eri pre nego što su turbo-benzinci i direktno ubrizgavanje preuzeli primat, ovaj motor je predstavljao vrhunac pouzdane motorizacije za kompaktne i sportske modele. Sa radnom zapreminom od skoro dva litra i 143 KS, ugrađivao se u širok spektar vozila, od sportskog Hyundai Coupe II (GK), preko porodičnih limuzina poput Elantre III, pa sve do popularnih hečbek i karavan modela iz C segmenta: Hyundai i30 I i Kia Cee'd I. Zbog svoje mehanike koja prašta greške, ovaj motor je i danas veoma tražen na tržištu polovnjaka među vozačima koji žele da izbegnu skupe popravke moderne tehnologije.

Tehničke specifikacije

Pouzdanost i Održavanje

Sistemi razvoda, servisi i ulje

Za razliku od novijih azijskih motora koji se oslanjaju isključivo na lanac, G4GC koristi zupčasti kaiš za pogon bregastih osovina. Veliki servis, koji podrazumeva zamenu zupčastog kaiša, španera, rolera i pumpe za vodu, potrebno je raditi na svakih 60.000 do maksimalno 90.000 km (ili na svakih 5 godina). Zanimljiv mehanički detalj je da kaiš pokreće samo jednu bregastu osovinu, dok se snaga na drugu prenosi putem kratkog lanca smeštenog na zadnjem delu glave motora. Taj mali lanac se obično menja tek kada počne da se čuje (zveči pri hladnom startu).

Što se tiče podmazivanja, u karter staje oko 4 do 4.2 litra ulja. Preporučena gradacija zavisi od klimatskih uslova, ali se najčešće sipa 5W-30 ili 10W-40 (za motore sa većom kilometražom). Mali servis treba raditi striktno na 10.000 do 15.000 km. Zbog osetljivog CVVT ventila (sistem za varijabilno otvaranje ventila), prljavo ulje može dovesti do zapušavanja sita na ventilu, što rezultira nemirnim radom i padom snage.

Najčešći kvarovi i potrošnja ulja

Ovo je generalno motor bez ozbiljnih fabričkih mana, ali godine i kilometraža čine svoje. Potrošnja ulja između dva servisa je moguća. Fabrika toleriše do 0.5 l/1000km, ali u praksi, zdrav G4GC ne bi smeo da traži više od 1 litra na 10.000 km. Ako motor troši više, problem obično leži u stvrdnutim gumicama ventila ili, ređe, u zapeklim uljnim karikama na klipovima – što je posledica retkog menjanja ulja. Simptom gumica ventila je plavičast dim iz auspuha pri prvom jutarnjem paljenju.

Od ostalih specifičnih boljki izdvajaju se:

• Bobine i kablovi: Pošto je u pitanju benzinac, trzanje pri ubrzanju najčešće ukazuje na dotrajale bobine ili visokonaponske kablove. Svećice se menjaju na 40.000 do 60.000 km (standardne), dok iridijumske mogu izdržati i do 90.000 km.
• Dihtung poklopca ventila: Često popusti od toplote, pa ulje počne da slini po bloku motora i sliva se na izduvnu granu, što se manifestuje mirisom paljevine u kabini. Sama zamena je jednostavna i nije skupa (Zavisi od tržišta).
• Izduvna grana: Kod modela koji su žustrije voženi, izduvna grana može da napukne zbog termičkog stresa, što menja zvuk motora (zvuči kao da propušta auspuh).

Specifični Delovi i Troškovi

Glavni adut ovog motora je ono što nema. Za razliku od modernih dizelaša, a sve češće i benzinaca, G4GC nema plivajući zamajac, već koristi klasičan fiksni zamajac. To znači da je trošak zamene seta kvačila (korpa, lamela, druk ležaj) prilično povoljan i predstavlja standardan potrošni materijal, a ne finansijski udarac (Zavisi od tržišta).

Sistem ubrizgavanja je elektronski, u više tačaka (MPI). Ove dizne rade pod niskim pritiskom, izuzetno su dugotrajne i retko kada prave probleme. Ukoliko dođe do zaprljanja (loše gorivo), ultrazvučno čišćenje je uglavnom više nego dovoljno. Naravno, pošto je čist atmosferski benzinac, ne poseduje turbo punjač, DPF filter, niti AdBlue sistem. Zavisno od godine proizvodnje i ekološke norme, može posedovati klasičan EGR ventil, ali kod Beta II motora sistem varijabilnog otvaranja ventila (CVVT) često preuzima ulogu unutrašnje recirkulacije gasova, pa gušenja i zapušavanja usisa karakteristična za dizelaše ovde ne postoje.

Potrošnja i Performanse

Jedina stvarna cena pouzdanosti ovog agregata je na benzinskoj pumpi. Radna zapremina od 2.0 litra i tehnologija s početka dvehiljaditih znače da ovaj motor voli da popije. Realna potrošnja u gradskoj vožnji redovno se kreće između 10 i 12 l/100km, naročito u težim vozilima poput Kie Cee'd SW (karavan) ili u kombinaciji sa automatskim menjačem.

Što se tiče performansi, sa 186 Nm obrtnog momenta, motor nije "lenj", ali njegov karakter zahteva obrtaje. Da bi pružio svojih 143 KS, morate ga naterati preko 4000 obrtaja. U lakšem Hyundai Coupe modelu pruža solidnu zabavu, dok je u i30 ili Elantri više usmeren na tečno i linearno ubrzanje nego na sportske performanse.

Na auto-putu: Potrošnja pada na razumnijih 7.5 do 8.5 l/100km. Ipak, zbog manuelnog menjača sa pet brzina (kod većine modela), pri brzini od 130 km/h motor se vrti na relativno visokih 3500 do 3800 obrtaja. To znači da krstarenje može biti pomalo bučno, a motor uvek ima rezerve snage za preticanje jer je već u zoni visokog obrtnog momenta.

Dodatne Opcije i Modifikacije (TNG i Čipovanje)

Ugradnja plina (TNG) - OPREZ

S obzirom na visoku potrošnju benzina i MPI ubrizgavanje, ovaj motor deluje kao idealan kandidat za ugradnju sekvencijalnog plinskog uređaja. I zaista, on odlično radi na plin, ali postoji jedna ogromna caka. G4GC motor nema hidraulične podizače ventila, već koristi mehaničke (tzv. "šolje" ili pločice). Sagorevanje plina razvija veće temperature i nedostatak podmazivanja na ventilima dovodi do bržeg trošenja sedišta ventila (valve recession). Zbog toga je obavezna provera i podešavanje zazora ventila na svakih 40.000 do 60.000 km ukoliko vozite na TNG. Ako se ovo ignoriše, ventili će ostati "nategnuti", izgoreće, a popravka glave motora biće veoma skupa. Mnogi majstori preporučuju i ugradnju sistema za podmazivanje ventila (tzv. Flashlube).

Čipovanje (Stage 1)

Softversko optimizovanje (Stage 1) na atmosferskom benzincu ove generacije je čisto bacanje novca. Mapiranjem možete dobiti u najboljem slučaju 5 do 8 KS, što je u vožnji apsolutno neosetno. Za ozbiljnije povećanje snage bile bi potrebne skupe hardverske modifikacije (sportske bregaste, izduv), što za svakodnevnu upotrebu nema smisla.

Menjač i Pogon

Uz G4GC su se ugrađivala dva tipa transmisije, zavisno od preferencija prvog kupca:

• Manuelni menjač (5 brzina): Veoma pouzdan, ali poznat po tome što sinhron treće brzine ume vremenom da strada, pa ručica "krči" prilikom brze promene brzina. Kao što je napomenuto, koristi klasično kvačilo bez plivajućeg zamajca. Preporučuje se zamena menjačkog ulja na svakih 60.000 do 80.000 km kako bi se produžio vek ležajevima i sinhronima.
• Automatski menjač (4 brzine): U pitanju je klasičan automatik sa pretvaračem obrtnog momenta (torque converter). Ekstremno je robustan i pouzdan, ali je prilično spor i dodatno guši performanse, dok potrošnju po gradu lako podiže za 1 do 1.5 litara. Najčešći kvarovi na njemu nastaju isključivo zbog neredovnog održavanja. Ulje u automatskom menjaču se mora menjati svakih 60.000 km. Ako pri promeni brzina iz "P" u "D" ili "R" osetite grub trzaj, to je znak da menjač nije održavan ili da hidro-blok polako otkazuje.

Kupovina polovnjaka i Zaključak

Šta proveriti pre kupovine?

1. Hladan start: Zamolite prodavca da ne pali auto pre vašeg dolaska. Prilikom prvog paljenja, obratite pažnju na metalno zveckanje sa desne strane motora (gledano spreda). Ako zveči duže od par sekundi, mali lanac bregastih osovina je zreo za zamenu, a to može ukazivati i na slab pritisak ulja.
2. Dim na auspuhu: Neka neko turira zagrejan auto dok vi gledate u auspuh. Plavi dim znači da motor troši ulje (gumice ili karike).
3. CVVT sistem: Na dijagnostici proverite rad CVVT ventila i da li prijavljuje greške u vezi sa uglom bregaste osovine.
4. Zazor ventila (ako ima plin): Ako kupujete auto sa već ugrađenim plinom, obavezno pitajte vlasnika kada su poslednji put štelovani ventili. Ako nema dokaz, računajte da ćete morati pravo kod majstora na premeravanje.

Zaključak: Kome je namenjen ovaj motor?

Hyundai/Kia G4GC 2.0 motor je sjajan izbor za vozače koji traže maksimalnu mehaničku pouzdanost i kojima ne smeta nešto viša potrošnja goriva. Odličan je za teža vozila iz ovog segmenta jer nudi dovoljno obrtnog momenta, a održavanje komponenti oko motora (trap, elektronika, kvačilo) neće isprazniti novčanik jer nema sofisticiranih, skupih delova karakterističnih za moderne turbo motore. Idealan je za one koji godišnje prelaze umerenu kilometražu i žele automobil koji "pali i vozi" u svim uslovima, bez straha od lampica na instrument tabli.