Gamma II / G4FJ

Hyundai i Kia 1.6 T-GDI Gamma II (G4FJ) 201 KS: Iskustva, problemi, potrošnja i kupovina polovnjaka

• Razvodni mehanizam: Motor koristi pogonski lanac koji je dugotrajan, ali zahteva redovnu zamenu ulja.
• Najveća mana: Nakupljanje ugljeničnih naslaga (gareži) na usisnim ventilima zbog direktnog ubrizgavanja.
• Osetljivost ulja: Rizik od LSPI fenomena – obavezna upotreba ulja po API SN Plus ili SP standardu.
• Performanse: Veoma živahan agregat (Twin-scroll turbo), odličan odnos snage i težine, nimalo "lenj".
• Menjač: 7DCT (automatik sa duplim suvim kvačilom) može biti trnovit u gradskoj kreni-stani vožnji i podložan je habanju kvačila.
• Plin (TNG): Ne isplati se ugrađivati zbog kompleksnosti GDI sistema ubrizgavanja.

Sadržaj

• Uvod: O motoru i modelima
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost i Održavanje
• Specifični Delovi i Troškovi
• Potrošnja i Performanse
• Dodatne Opcije i Modifikacije
• Menjač i Pogon
• Kupovina polovnjaka i Zaključak

Uvod: O motoru i modelima

Agregat sa oznakom Gamma II / G4FJ radne zapremine 1.6 litara predstavlja jedan od najvažnijih modernih benzinskih motora južnokorejske grupacije Hyundai-Kia. U verziji sa 201 KS (148 kW), ovaj motor donosi ozbiljnu dinamiku svakodnevnim automobilima, pretvarajući ih u takozvane "warm-hatch" ili sportske limuzine. Ugrađivan je u atraktivne modele poput Hyundai Velostera II, sportske verzije Hyundai Elantre VI, kao i u razne iteracije Kije Forte i Koup. Kroz direktno ubrizgavanje i Twin-scroll tehnologiju turbo punjača, inženjeri su uspeli da izvuku odličan obrtni moment, ali takva arhitektura nosi i određene specifičnosti kada je reč o održavanju u praksi.

Tehničke specifikacije

Pouzdanost i Održavanje

Ovaj motor umesto zupčastog kaiša koristi pogonski lanac. To u teoriji znači manje briga, ali u praksi veliki servis nema fiksni interval. Lanac se kontroliše na svakom malom servisu nakon pređenih 150.000 km, a menja se tek kada počne da se isteže, što ćete primetiti kao zveckanje metala prilikom hladnog starta. Kod dobro održavanih primeraka, lanac može izgurati i preko 200.000 km.

Kada su u pitanju najčešći kvarovi, motor pati od boljke svih GDI agregata – nakupljanje ugljeničnih naslaga (gareži) na usisnim ventilima. S obzirom na to da gorivo ne ispira ventile (jer se ubrizgava direktno u cilindar), ventili se prljaju od uljnih isparenja. Simptomi su nemiran rad na leru, pad performansi i "štucanje" pri ubrzanju. Zbog toga se preporučuje mehaničko čišćenje (dekarbonizacija) usisnih ventila na svakih 60.000 do 80.000 km. Pored toga, bobine umeju da stradaju pre vremena pod uticajem visokih temperatura pod haubom.

Motor staje okruglo 4.5 litara ulja. Fabrika preporučuje gradaciju 5W-30 ili 5W-40, ali apsolutno je krucijalno da ulje ispunjava API SN Plus ili API SP standard. Ovi motori su skloni LSPI (Low Speed Pre-Ignition) fenomenu, odnosno preranom paljenju smeše na niskim obrtajima pod opterećenjem, što može doslovno razoriti klipove. Specijalna ulja navedenih standarda sprečavaju ovu pojavu. Što se tiče potrošnje ulja, G4FJ voli da "popije" malo ulja kada se vozi agresivno na višim obrtajima. Potrošnja od 0.2 do 0.4 litra na 1000 km se smatra tolerantom kod starijih primeraka, ali svaki nagli gubitak zahteva proveru karika i turba.

S obzirom na visoke temperature u komori za sagorevanje i Twin-scroll turbo, svećice su pod velikim opterećenjem i neophodno ih je menjati svakih 45.000 do 60.000 km. Obavezna je ugradnja isključivo iridijumskih svećica sa precizno podešenim zazorom, jer loša iskra brzo dovodi do misfire-a (izostanka paljenja).

Specifični Delovi i Troškovi

GDI sistem ubrizgavanja podrazumeva pumpu visokog pritiska motornog goriva (HPFP) i robusne brizgaljke (dizne). Dizne same po sebi nisu preterano problematične, ali su veoma osetljive na loš kvalitet benzina. Ako otkažu, cene originalnih zamenskih delova su visoke (Zavisi od tržišta). Pored toga, manuelne verzije ovog motora poseduju plivajući zamajac, što znači da je zamena seta kvačila osetno skuplja intervencija.

Agregat koristi jedan Twin-scroll turbo punjač integrisan sa izduvnom granom, čija je funkcija smanjenje "turbo rupe" (lag-a). Njegov životni vek je generalno dobar i bez problema prebacuje 150.000 do 200.000 km, pod uslovom da se ulje menja najkasnije na 10.000 km i da se vozač pridržava pravila hlađenja turba na leru bar minut nakon agresivne vožnje.

S obzirom na to da je ovo benzinac, AdBlue sistem ne postoji i nemate brige oko rezervoara za tečnost i grejača koji prave haos kod modernih dizelaša. Klasničan EGR ventil ne postoji, već motor koristi varijabilno upravljanje ventilima (CVVT) za unutrašnju recirkulaciju gasova. Međutim, modeli za evropsko tržište proizvedeni nakon 2018/2019. godine zbog novijih Euro normi poseduju GPF (Gasoline Particulate Filter). Za razliku od DPF-a kod dizela, GPF kod benzinaca retko pravi probleme i ne zapušava se tako lako jer su temperature izduvnih gasova kod benzinaca daleko više, pa se filter pasivno regeneriše u toku obične vožnje.

Potrošnja i Performanse

Mada Hyundai/Kia navode optimistične brojke, realnost je nešto drugačija. U uslovima čiste gradske vožnje sa čestim kreni-stani režimom, potrošnja se kreće od 9.5 do 11 litara na 100 km. Na potrošnju enormno utiče stil vožnje, jer čim turbina dođe do izražaja, rezervoar se prazni znatno brže.

Da li je motor "lenj"? Nikako. Sa 201 KS i 264 Nm obrtnog momenta koji je dostupan već od 1500 obrtaja, ovaj motor nudi sjajnu trakciju i performanse. U karoserijama poput Velostera i Elantre (koje nisu ekstremno teške), odaziv na papučicu gasa je momentalan, automobil lako povlači u svim brzinama i pruža jako zabavno iskustvo vožnje.

Na auto-putu se ponaša kao prava limuzina. Pri brzini od 130 km/h u najvišem stepenu prenosa (šesta za manuelni ili sedma za DCT automatik), radilica se vrti na oko 2600 do 2800 obrtaja u minuti. U ovom režimu kabina je tiha, potrošnja pada na razumnih 6.5 do 7.5 litara, i uvek imate dovoljnu rezervu snage za bezbedno preticanje bez vraćanja u nižu brzinu.

Dodatne Opcije i Modifikacije

Kada je u pitanju ugradnja plina (TNG), za G4FJ motor to je jako nezahvalan teren. Sistem direktnog ubrizgavanja znači da benzinske dizne prolaze kroz samu komoru za sagorevanje. Ako se ugradi standardan plinski uređaj, benzinske dizne se neće hladiti benzinom i brzo će izgoreti. Moguća je ugradnja specijalnih sistema koji ubrizgavaju tečnu fazu plina ili sistema koji uporedo troše i benzin i plin, ali takva instalacija je veoma skupa i period isplativosti je izuzetno dugačak. Zbog toga se ugradnja plina u ovaj motor generalno ne preporučuje.

Što se tiče tjuninga, Gamma II platforma ima fin potencijal. Kroz standardni softverski Stage 1 (čipovanje), motor se veoma bezbedno podiže na oko 230-240 KS i nešto preko 320 Nm obrtnog momenta. Blok motora to lako podnosi, ali pravo ograničenje leži u automatskom menjaču koji je fabrički deklarisan na izdržljivost koja je jedva iznad fabričkog obrtnog momenta. Ako imate manuelni menjač, Stage 1 je bezbrižniji potez.

Menjač i Pogon

Kupci ovih automobila mogli su da biraju između 6-stepenog manuelnog menjača i 7-stepenog DCT automatika sa dvostrukim kvačilom (7DCT).

Manuelni menjač je robustan, precizan i generalno vrlo pouzdan. Njegova najveća zamerka leži u tome što koristi već pomenuti plivajući zamajac. Kada dođe vreme za zamenu seta kvačila i zamajca, taj poduhvat ume da bude veoma skup (Zavisi od tržišta).

Automatski 7DCT menjač koristi arhitekturu sa suvim kvačilima (dry clutch), slično kao VW DSG DQ200. Ovo je ujedno i najosetljivija tačka čitavog automobila. U kreni-stani gradskoj vožnji, suva kvačila se neprekidno greju i kližu, što dovodi do njihovog ubrzanog trošenja. Najčešći simptomi su trzanje prilikom polaska iz mesta i oklevanje pri prebacivanju iz prve u drugu brzinu. Vek trajanja kvačila na DCT menjaču često ne prelazi 100.000 km u uslovima teške gradske vožnje. Zamena kvačila, ležajeva i kalibracija kod DCT-a je veoma skupa intervencija (Zavisi od tržišta). Takođe, mehatronika (aktuatori menjača) ume da otkaže.

Održavanje menjača ne sme da se zanemari. Iako mnogi majstori kažu da je ulje u manuelnom menjaču "doživotno", preporuka je da se promeni na svakih 60.000 km (staje oko 2 litra). Kod 7DCT automatika situacija je složenija – neophodno je menjati menjačko ulje u samom zupčastom delu menjača, kao i radni fluid u mehatronici (aktuatorima), idealno na intervalu od 60.000 km ili svake 4 godine.

Kupovina polovnjaka i Zaključak

Šta obavezno proveriti pre kupovine?

• Hladan start: Zamolite prodavca da ne pali auto pre vašeg dolaska. Slušajte prvih 5 sekundi rada – svako metalno zveckanje ukazuje na istezanje razvodnog lanca.
• Proba u gužvi (za DCT modele): Nemojte auto voziti samo na otvorenom. Nađite nagib i polako krenite iz mesta, zatim prebacujte iz prve u drugu pod malim gasom. Bilo kakvo trzanje, udaranje ili neprijatan miris signaliziraju istrošena suva kvačila čija je zamena jako skupa.
• Miris na auspuhu i dim: Plavičast dim nakon što se doda gas posle rada u leru jasno ukazuje na propale gumice ventila ili turbo u problemu.
• Dijagnostika (Obavezno): Tražite da se pročitaju misfire parametri. Očitavanja velikog broja izostanaka paljenja na nekom od cilindara znače problem sa bobinom, svećicom ili čak izgorelim ventilom zbog naslaga ugljenika (što je mana GDI motora).

Zaključak

Hyundai i Kia agregat 1.6 T-GDI G4FJ (201 KS) je inženjerski sjajno odrađen benzinac koji pruža puno osmeha na licu vozača uz razumnu registraciju u poređenju sa dvolitarskim konkurentima. Kome je namenjen? Vozačima koji žele svakodnevnu praktičnost sa rezervom snage u kojoj mogu da uživaju vikendom na otvorenom putu.

Međutim, ako veći deo vožnje obavljate u ekstremnim gradskim gužvama, a želite DCT automatik, dvaput razmislite – gradska vožnja guši GDI motore zbog stvaranja gareži na ventilima i doslovno "jede" suva kvačila automatskog menjača. U tom slučaju, bolji i dugotrajniji izbor biće verzija sa manuelnim menjačem.