Theta II / G4KD

Theta II / G4KD (2.0L 156 KS) – Iskustva, problemi, potrošnja i kupovina polovnjaka

Ukratko najvažnije (TL;DR)

• Sklonost havariji: Motor je na lošem glasu zbog "ribanja" (oštećenja) zidova cilindara. Zahteva izuzetnu pažnju pre kupovine.
• Pogon: Koristi pouzdan razvodni lanac, ali zatezači mogu popustiti ako se ulje ne menja redovno.
• Jeftin za održavanje (u osnovi): Atmosferski motor sa MPI ubrizgavanjem. Nema turbo, nema plivajući zamajac, nema skupe dizne.
• Potrošnja: Očekujte nešto višu potrošnju u gradu, često i preko 11 l/100km.
• Plin (TNG): Idealna platforma za ugradnju sekvencijalnog gasa.
• Menjači: Ogroman izbor menjača u Kia modelima (4, 5 i 6 brzina), automatici su pouzdani uz redovan servis.
• Kupovina polovnjaka: Pregled endoskopskom kamerom kroz otvore za svećice je apsolutno obavezan korak!

Sadržaj

• Uvod i karakteristike motora
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost i Održavanje
• Specifični Delovi i Troškovi
• Potrošnja i Performanse
• Dodatne Opcije i Modifikacije
• Menjači i prenos snage
• Kupovina polovnjaka i Zaključak

Uvod i karakteristike motora

Motor sa oznakom G4KD pripada prvoj generaciji zloglasne, ali i masovno proizvođene Theta II familije Hyundai/Kia grupacije. Reč je o atmosferskom dvolitarskom benzincu snage 115 kW (156 KS). Ugrađivao se u mnoge modele širom sveta, a posebno je popularan u modelima kao što su Kia Forte, Forte5 i Koup.

Na papiru, ovaj motor je san svakog tradicionalnog vozača: nema komplikovanih sistema ubrizgavanja, nema turba, radi mirno i pruža solidnu snagu. Ipak, praksa je pokazala da krije ozbiljnu konstrukcijsku manu vezanu za podmazivanje cilindara koja mnogim vlasnicima i danas zadaje glavobolje. Zato pristup ovom motoru zahteva stručno predznanje.

Tehničke specifikacije

Pouzdanost i Održavanje

Ovo je sekcija koja najviše zanima potencijalne kupce. Za prenos snage na bregaste osovine G4KD koristi razvodni lanac, a ne zupčasti kaiš. Lanac je masivan i ne puca lako, ali njegov dug životni vek direktno zavisi od redovne zamene ulja. Veliki servis u klasičnom smislu ne postoji fiksno na određenoj kilometraži, ali se set razvodnog lanca (lanac, španeri, klizači) menja kada postane bučan pri hladnom startu, što se obično dešava oko 200.000 do 250.000 km. Cena zamene seta lanca je od umerene do blago povišene, a sama popravka: nije preskupa (Zavisi od tržišta).

Najčešći kvarovi: Piston Slap i Ribanje cilindara

Najveći problem i rak-rana G4KD motora je takozvano "ribanje" zidova cilindara (cylinder scoring). Usled lošeg dizajna rashladnog sistema bloka, preuskih tolerancija karika i izostanka mlaznica za hlađenje čela klipa uljem (koje su dodate tek u kasnijim revizijama), dolazi do pregrevanja. Klip počinje da struže po zidu cilindra. Simptomi se manifestuju kao zvučno kuckanje pri hladnom startu (takozvani piston slap), koje nestane kad se motor ugreje. U kasnijim fazama kuckanje ostaje prisutno stalno, a potrošnja ulja drastično raste. Jedini lek za ovo je generalna popravka i hilznovanje bloka, što je veoma skupo (Zavisi od tržišta).

Motorno ulje i svećice

U ovaj motor staje oko 4.1 do 4.5 litara ulja (u zavisnosti od zapremine filtera koji se postavlja). Fabrika nalaže korišćenje ulja gradacije 5W-20 ili 5W-30 (API SM / ILSAC GF-4 ili novije). Nikako ne sipajte gušća ulja (poput 10W-40) misleći da ćete utišati lanac, jer CVT sistem (varijabilno upravljanje ventilima) zahteva retko ulje za pravilan rad! Zamenu radite strogo na 10.000 km. Što se tiče potrošnje, normalnim se smatra do 0.2 - 0.3 litra na 1000 km usled isparavanja, ali sve preko 0.5 l/1000 km jasno sugeriše na problem sa karikama ili zapečenim cilindrima.

Obzirom da je reč o benzincu, redovno održavanje obuhvata i zamenu svećica. Standardne nikl svećice se menjaju na oko 40.000 do 60.000 km, dok se kod modernijih iridijumskih interval pomera na 90.000 km.

Specifični Delovi i Troškovi

Dobra vest kod ovog agregata jeste ono čega nema pod haubom. Zbog svojih jednostavnih karakteristika, popravka periferije motora uglavnom neće isprazniti novčanik.

• Zamajac i kvačilo: Motor se ugrađivao sa klasičnim setom kvačila. Nema plivajući zamajac, već običan fiksni, što drastično pojeftinjuje zamenu kvačila kada za to dođe vreme.
• Sistem ubrizgavanja: Za razliku od modernijih GDI (Gasoline Direct Injection) motora, ovaj G4KD koristi stari, provereni MPI sistem ubrizgavanja (u usisnu granu). Benzinske dizne rade na niskom pritisku, dugovečne su i nisu problematične. Ako se i zaprljaju, čišćenje u ultrazvučnoj kadi rešava problem, a popravka nije skupa (Zavisi od tržišta).
• Turbo punjač: Ovo je atmosferski motor, te nema turbo punjač, interkuler, niti creva visokog pritiska. Zbog toga nema ni opasnosti od zviždanja, prosipanja ulja u usis i skupih remonta turba.
• Ekologija (DPF/EGR/AdBlue): S obzirom na to da se radi o benzincu, ovaj model ne poseduje DPF filter niti sistem za AdBlue tečnosti, te ste oslobođeni noćne more modernih dizelaša. Poseduje osnovni EGR (ventil za recirkulaciju), kao i PCV ventil (ventil za isparenja iz bloka). PCV ventil zna da zablokira od prljavštine na oko 100.000 km, što izazove curenje ulja na dihtungu poklopca ventila. Srećom, sam ventil košta svega par desetina evra.

Potrošnja i Performanse

Performanse u Kia Forte, Forte5 ili Koup modelima su adekvatne, ali ovo svakako nije trkački motor iako ima 156 KS. Naime, on nije “lenj” u odnosu na masu vozila (koja varira od 1.250 do 1.350 kg), ali maksimalni obrtni moment od 195 Nm isporučuje tek na 4300 obrtaja u minuti. To znači da ga morate "zavrteti" više ako želite oštrija ubrzanja.

Gradska potrošnja je boljka starih dvolitarskih atmosferaca. U uslovima stani-kreni vožnje po gradu računajte na realnih 10.5 do 12.0 l/100km. Na otvorenom putu i magistralama može pasti na oko 6.5 - 7.5 litara.

Što se tiče vožnje auto-putem, ponašanje umnogome zavisi od tipa menjača. U verzijama sa starijim manuelnim menjačem od 5 brzina (Manual 5-speed), motor će pri krstarenju na 130 km/h biti na pomalo napornih 3500 - 3700 o/min, što podiže nivo buke u kabini i potrošnju. Moderniji menjači sa 6 brzina (manuelni i automatski) spuštaju obrtaje na ugodnijih 2800 - 3000 o/min pri istoj brzini.

Dodatne Opcije i Modifikacije

Kada se uzme u obzir pomenuta viša potrošnja u gradu, mnogi vlasnici se s razlogom pitaju kako da smanje troškove vožnje.

Ugradnja auto-gasa (TNG)

G4KD je fantastičan kandidat za ugradnju plina. Budući da ima indirektno MPI ubrizgavanje, najobičniji sekvencijalni TNG sistem funkcioniše besprekorno, a ugradnja nije skupa (Zavisi od tržišta). Bitno je samo redovno pratiti stanje svećica i zazor ventila, s obzirom na to da motor nema hidraulične podizače ventila, već mehaničke "čašice", pa ih na svakih 100.000 km treba prekontrolisati jer plin povećava temperaturu sagorevanja.

Čipovanje (Stage 1)

Kod atmosferskih benzinaca modifikacija softvera je čisto bacanje novca. Mapiranjem Stage 1 iz ovog motora se može izvući najviše 10 do 12 KS i možda 15 Nm obrtnog momenta. U realnoj vožnji, promenu nećete ni osetiti osim neznatno bržeg odziva papučice gasa. Nije vredno rizika i novca.

Menjači i prenos snage

Zavisno od godine proizvodnje, opreme i restilizacije (facelift-a), uz Theta II G4KD dolazio je širok spektar prenosnika. Tu imamo manuelne menjače sa 5 i 6 brzina, kao i automatske sa 4 i 6 brzina.

• Manuelni menjači (5-speed / 6-speed): Pokazali su se kao izuzetno robusni. Kvarovi su prava retkost, a obično se svedu na dotrajalost sajli birača brzina. Ulje u manuelnom menjaču preporučljivo je zameniti na svakih 80.000 km. Set kvačila zbog nepostojanja plivajućeg zamajca košta malo, spada u kategoriju: veoma povoljno (Zavisi od tržišta).
• Automatski menjači (4-speed / 6-speed): Stari 4-stepeni automatik (često se nalazio u modelima do 2010. godine) je neuništiv klasični "wandler" (pretvarač obrtnog momenta). Nešto je sporiji i podiže potrošnju, ali mehanika retko otkazuje. Noviji 6-stepeni automatik je daleko bolji za vožnju i rasterećuje motor na auto-putu. Najčešći kvarovi automatika nisu mehanički, već stradaju ventili (solenoidi) u hidrobloku ako se ulje ne menja.

Održavanje automatika: Servis automatskog menjača je apsolutno obavezan! Zamena ulja i filtera bi se morala raditi na svakih 60.000 km. Mnogi dileri tvrde da je ulje "doživotno" (sealed for life), što svaki iskusni majstor zna da je mit koji vodi direktno u havariju prenosa.

Kupovina polovnjaka i Zaključak

Odluka o kupovini Kije sa 2.0L G4KD motorom mora biti hladne glave i isključivo uz ozbiljan mehaničarski pregled. Zbog ozloglašenog problema sa cilindrima, evo šta je vaš apsolutni prioritet na placu ili kod prodavca:

1. Hladan start: Motor mora biti potpuno hladan (pipnite izduvnu granu pre paljenja). Zamolite prodavca da ga upali, a vi slušajte zvuk u prvih 30 sekundi do 2 minuta. Ako čujete izraženo "klak-klak-klak" i kuckanje nalik na dizela, okrenite se i idite. To je "piston slap" i klipovi već uveliko stružu cilindre.
2. Dim na auspuhu: Turirajte motor (kad se zagreje) na oko 4000 obrtaja. Ako izbacuje plavičasti dim, motor ozbiljno troši ulje – karike su zapekle, ili su cilindri gotovi.
3. Pregled endoskopom (OBAVEZNO): Nemojte kupovati ovaj model bez skidanja svećica. Majstor mora ubaciti sondu endoskopske kamere unutra i pregledati zidove cilindara. Ako postoje duboke vertikalne ogrebotine (risovi), kupovina se ne isplati ni da je auto duplo jeftiniji.
4. Provera broja šasije: Proverite u ovlašćenom servisu da li je ovaj primerak možda već bio na zameni polumotora pod garancijom u prošlosti (neki jesu, pa u njima kuca "novije srce" bez mana).

Kome je ovaj auto namenjen?
Ako nađete primerak sa uredno održavanim motorom (mali servis na ispod 10.000 km), čisti cilindri i jasna servisna istorija, dobićete prostran, udoban automobil (naročito Kia Forte/Cerato/Koup), koji je sjajan za vožnju na otvorenim putevima uz ugradnju TNG uređaja. Ukoliko planirate da rizikujete sa loše održavanim primerkom samo zato što je lep spolja, pripremite ozbiljnu sumu novca za remont celog bloka.