M 254 Motor

Mercedes-Benz M 254 2.0 Turbo (204 KS): Iskustva, problemi, potrošnja i saveti za kupovinu polovnjaka

Ukratko najvažnije (TL;DR)

• Sistem pogona: Visokotehnološki 2.0-litarski turbo benzinac, uvek uparen sa 48V Mild Hybrid (ISG) ili Plug-in Hybrid sistemom.
• Razvod motora: Koristi pogonski lanac postavljen sa zadnje strane motora, što poskupljuje eventualnu zamenu.
• Potrošnja: Izuzetno efikasan za svoju snagu, zahvaljujući hibridnoj asistenciji i 9-stepenom menjaču.
• Održavanje: Složenost elektronike i hibridnog sistema znači da popravke mogu biti skupe (Zavisi od tržišta). Nije praštao preskakanje servisa.
• Menjač: Dolazi isključivo sa pouzdanim, ali osetljivim na održavanje 9G-TRONIC automatikom.
• GPF filter: Ima filter čestica za benzince koji se može zapušiti ako se automobil vozi isključivo na kratkim gradskim relacijama.

Sadržaj

• Uvod: Upoznajte M 254
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost i održavanje
• Specifični delovi i troškovi
• Potrošnja i performanse
• Dodatne opcije i modifikacije
• Menjač: 9G-TRONIC u fokusu
• Kupovina polovnjaka i zaključak

Uvod: Upoznajte M 254

Motor M 254 predstavlja vrhunac inženjeringa iz Štutgarta kada su u pitanju četvorocilindrični benzinci. Kao direktan naslednik modela M 264, ovaj agregat je dizajniran sa potpunom integracijom elektrifikacije na umu. Ne postoji verzija ovog motora koja nije hibridna – bilo da je u pitanju blagi hibrid (Mild Hybrid sa 48-voltnom mrežom i integrisanim starter-generatorom) ili moćni Plug-in Hybrid u modelima sa oznakom "e" (kao što su E 300e ili GLC 300e).

Ugrađuje se u najaktuelnije perjanice marke: od elegantnog CLE kupea i kabrioleta, preko direktorske E-Klase (W214), pa sve do luksuznih SUV modela GLC serije. Zbog svoje sofisticirane tehnologije (uključujući NANOSLIDE premaz cilindara i CONICSHAPE honovanje), nudi performanse V6 motora iz prethodnih generacija, uz potrošnju kompaktnog automobila. Međutim, ta kompleksnost donosi i specifične izazove za održavanje.

Tehničke specifikacije

Parametar	Vrednost
Zapremina motora	1999 cc
Snaga motora	150 kW (204 KS) osnovni SUS motor
Obrtni moment	320 Nm (plus asistencija EQ Boost sistema)
Kod motora	M 254 (tačna ekstenzija zavisi od modela)
Tip ubrizgavanja	Direktno ubrizgavanje pod visokim pritiskom
Tip punjenja	Twin-scroll turbo punjač, Interkuler
Hibridni sistem	ISG 2. generacije (Mild Hybrid 48V ili Plug-in)

Pouzdanost i održavanje

Pogonski sklop i intervali

M 254 koristi pogonski lanac umesto zupčastog kaiša. Kod ovog agregata, razvodni sistem je smešten sa zadnje strane motora (do kabine), što je inženjersko rešenje koje poboljšava raspored mase, ali drastično otežava posao mehaničarima. Veliki servis u klasičnom smislu ne postoji, ali se lanac i španeri kontrolišu na dijagnostici i po zvuku oko 150.000 do 200.000 km. Zbog pozicije lanca, ako dođe do istezanja, radovi podrazumevaju vađenje motora ili menjača, što je veoma skupo (Zavisi od tržišta).

Tipični kvarovi i dečije bolesti

Kao moderni agregat, osnovna mehanika motora (blok, radilica, klipovi) je izuzetno robusna. Međutim, problemi se najčešće javljaju na periferiji. ISG (Integrated Starter Generator), koji menja klasičan anlaser i alternator, može patiti od softverskih bagova ili problema sa kontrolnom jedinicom 48V baterije. Simptomi su obično poruke upozorenja na instrument tabli, nemogućnost pokretanja motora ili gubitak snage. Takođe, povremeno se beleže curenja rashladne tečnosti na spojevima termostata i pumpe za vodu.

Ulje i svećice

U karter ovog motora staje oko 6.0 do 6.5 litara motornog ulja. Zbog izuzetno uskih tolerancija i Twin-scroll turba, preporučuje se isključivo sintetičko ulje gradacije 0W-20 (MB 229.71 specifikacija). Promena ulja se preporučuje na svakih 10.000 do maksimalno 15.000 km. Potrošnja ulja između servisa je normalna pojava kod savremenih turbo motora; sve do 0.5 litara na 1.000 km se tehnički smatra tolerabilnim od strane fabrike, mada u praksi ovi motori retko troše više od 1 litre na 10.000 km, osim pod ekstremnim opterećenjem.

S obzirom da je reč o turbo benzincu sa direktnim ubrizgavanjem, svećice su izložene ogromnim temperaturama i pritiscima. Njihova zamena se mora vršiti strogo na 60.000 km (ili svake 4 godine). Preskakanje ovog intervala dovodi do oštećenja bobina i misfire-a (izostanka paljenja) koji može spržiti katalizator.

Specifični delovi i troškovi

Sistem ubrizgavanja i GPF

Sistem direktnog ubrizgavanja koristi izuzetno precizne i skupe piezo brizgaljke (dizne). Nisu sklone crkavanju, ali su ekstremno osetljive na loše gorivo. Loš kvalitet benzina dovodi do stvaranja naslaga ugljenika na ventilima (carbon build-up), što uzrokuje nemiran rad na leru i gubitak snage. Preporučuje se sipanje benzina više oktanske vrednosti (98 ili 100).

Iako je benzinac, ovaj motor nema DPF, ali poseduje GPF filter (Gasoline Particulate Filter), kako bi ispunio stroge Euro 6d norme. Za razliku od dizela, GPF kod benzinca mnogo lakše dostiže temperaturu regeneracije i ređe se zapušava, ali ako automobil vozite 90% vremena u gradskim gužvama "kreni-stani", lampica za filter će se upaliti. Tada je potrebno izvesti vozilo na otvoren put.

Turbo punjač

Ugrađen je jedan Twin-scroll turbo punjač. Njegov životni vek prelazi 200.000 km ukoliko vozač poštuje pravila eksploatacije: redovna zamena ulja i hlađenje turba (rad na leru par minuta) nakon agresivne vožnje na auto-putu. Cena zamene ili reparacije je visoka (Zavisi od tržišta).

Potrošnja i performanse

Ponašanje u gradu i na otvorenom

Uprkos teškim karoserijama u koje se ugrađuje (posebno E-Klasa i GLC), ovaj motor nikako nije "lenj". Glavni razlog je pomenuti EQ Boost (ISG sistem) koji u deliću sekunde pruža dodatnih 15 do 20 KS i, što je važnije, dodatnih 200 Nm obrtnog momenta. Ovo potpuno eliminiše "turbo rupu" i omogućava ubrzanja iz mesta koja priliče većim motorima.

Potrošnja:

• Gradska vožnja: Zahvaljujući rekuperaciji energije i gašenju motora pri usporavanju, realna gradska potrošnja se kreće od 8.5 do 10 litara na 100 km (za Mild Hybrid verzije). Kod Plug-in hibrida (npr. E 300e), u gradu možete voziti samo na struju, pa potrošnja goriva može biti nula ukoliko redovno punite bateriju.
• Auto-put: Aerodinamika Mercedesa i 9-stepeni menjač čine čuda. Pri krstarećoj brzini od 130 km/h, menjač je u 9. brzini, obrtaji su nisko (oko 1.800 - 2.000 o/min), a buka u kabini je minimalna. Potrošnja na auto-putu se kreće između 6.5 i 7.5 l/100km.

Dodatne opcije i modifikacije

Da li ugraditi TNG (plin)?

Kratak odgovor je: Ne. Ugradnja plina u M 254 se strogo ne preporučuje. Zbog kombinacije direktnog ubrizgavanja pod izuzetno visokim pritiskom, sofisticirane kontrolne jedinice koja upravlja radom benzinskog motora u harmoniji sa 48V hibridnim sistemom, plinski uređaj bi potpuno uništio mape paljenja i doveo do konstantnih grešaka, oštećenja ventila i potencijalno uništenja motora.

Čipovanje (Stage 1)

Ovaj agregat ima ozbiljan potencijal za tjuning. Softverskom optimizacijom (Stage 1), snaga se sa bezbedno može podići sa fabričkih 204 KS na oko 240 do 260 KS, a obrtni moment na preko 400 Nm. Ipak, mora se obratiti pažnja na kalibraciju softvera kako ne bi došlo do konflikta sa upravljačkom jedinicom hibridnog sistema, a mora se poštovati i limit izdržljivosti samog menjača.

Menjač: 9G-TRONIC u fokusu

Karakteristike i prenosni sistem

Ovaj motor se nikada ne uparuje sa manuelnim menjačem. Jedina opcija je dobro poznati i dokazani 9G-TRONIC automatski menjač. Za razliku od menjača sa dvostrukim kvačilom, 9G-TRONIC koristi hidrodinamički pretvarač obrtnog momenta (vandler). Samim tim, nema klasičan plivajući zamajac niti set kvačila koje morate menjati kao kod manuelnih vozila, što štedi ogroman novac vozaču u dugoročnoj eksploataciji.

Kvarovi i održavanje menjača

Sam menjač je izuzetno izdržljiv mehanizam, ali zahteva opsesivno održavanje. Ukoliko primetite trzaje (udarce) prilikom prebacivanja iz 2. u 3. brzinu ili prilikom usporavanja (tzv. "kick-down" šokovi), problem je najčešće u mehatronici menjača (hidraulični blok sa elektro-ventilima) ili zahteva ažuriranje softvera. Popravka mehatronike je veoma skupa intervencija (Zavisi od tržišta).

Servis menjača: Ulje, filter (koji je često integrisan u karter menjača) i zaptivci se moraju menjati najkasnije na svakih 80.000 do 100.000 km. Ispiranje menjača mašinom pod pritiskom (tzv. flush) prilikom servisa se visoko preporučuje kako bi se izbacili svi opiljci iz pretvarača obrtnog momenta.

Kupovina polovnjaka i zaključak

Šta detaljno proveriti pre kupovine?

• Hladan start: Zamolite prodavca da ne pali automobil pre vašeg dolaska. Prilikom prvog paljenja, pažljivo slušajte zadnji deo motora. Ukoliko čujete oštar zveket u prvih par sekundi, pogonski lanac se istegao i španer ne drži pritisak.
• Stanje hibridnog sistema: Na dijagnostici (isključivo originalna Mercedesova Xentry dijagnostika) proverite "zdravlje" 48-voltne baterije. Zamena ove baterije ili ISG modula košta na hiljade evra, i to nije nešto što lokalni majstor sa univerzalnom dijagnostikom može rešiti.
• Stanje GPF filtera: Proverite koliko je pepela u filteru čestica i kada je poslednji put rađena uspešna regeneracija.
• Probna vožnja menjača: Menjač mora šaltati apsolutno neosetno. Svaki trzaj je alarm za uzbunu.

Zaključak

Mercedes-Benz M 254 (204 KS) je remek-delo modernog inženjeringa koje savršeno balansira performanse sa ekološkim normama. Idealan je za vozače koji prelaze ozbiljne kilometraže mešovitom vožnjom (grad i auto-put) i koji cene uglađenost u radu. Hibridna asistencija briše sve mane turbo-punjenja, pružajući trenutni odziv na gas.

Ipak, ovo nije motor za budžetsko održavanje. Njegova konstrukcija zahteva isključivo vrhunske radionice, vrhunsko gorivo i nultu toleranciju za preskakanje servisnih intervala. Ukoliko kupujete polovan primerak sa poznatom servisnom istorijom, uživaćete u vrhunskoj vožnji. S druge strane, zapušten primerak sa skrivenim kvarovima na 48V sistemu ili razvodu lanca može pretvoriti vlasničko iskustvo u finansijsku noćnu moru.