M 276.850

Mercedes-Benz 3.5 V6 BiTurbo (M 276.850) – Iskustva, problemi, potrošnja i saveti za kupovinu polovnjaka

Ukratko najvažnije (TL;DR)

• Snažan i elastičan: Sa 333 KS i 480 Nm, ovaj V6 pruža performanse na nivou V8 motora, ali sa primetno nižom potrošnjom na otvorenom putu.
• Pogon na lanac: Motor koristi razvodni lanac. Kritična tačka kod ranijih serija bio je španer lanca, na šta treba obratiti pažnju pri hladnom startu.
• Samo automatici: Ugrađivan je isključivo uz 7G-TRONIC PLUS i 9G-TRONIC automatske menjače, što znači da nema klasičnog plivajućeg zamajca.
• Direktno ubrizgavanje: Zbog CGI tehnologije, skloni su nakupljanju ugljeničnih naslaga (gareži) na usisnim ventilima na većim kilometražama.
• Nije za plin: Ugradnja TNG sistema je izuzetno skupa i tehnički komplikovana, te se ne preporučuje.
• Odličan za čipovanje: M 276 BiTurbo ima ogroman potencijal; Stage 1 mapa bezbedno podiže snagu na oko 400 KS.

Sadržaj

• Uvod
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost i Održavanje
• Specifični Delovi i Troškovi
• Potrošnja i Performanse
• Dodatne Opcije i Modifikacije
• Menjač i Pogon
• Kupovina polovnjaka i Zaključak

Uvod

Motor sa oznakom M 276.850 predstavlja jednu od najpoželjnijih benzinskih opcija u modernim Mercedes-Benz vozilima više srednje i visoke klase. U pitanju je 3.5-litarski V6 agregat opremljen sa dva turbopunjača (BiTurbo), koji se ugrađivao u restilizovane modele CLS-a (W218/X218) i E-klase (W212/C207) od 2013. i 2014. godine pod oznakom "400". Ovaj motor je dizajniran da zameni starije atmosferske V8 motore, nudeći obilje obrtnog momenta na niskim obrtajima uz uglađeniji rad i nižu emisiju gasova. Ukoliko tražite savršen balans između krstarenja auto-putem i brutalnih ubrzanja, M 276 BiTurbo je verovatno jedan od najboljih izbora koje je Štutgart napravio u toj deceniji.

Tehničke specifikacije

Pouzdanost i Održavanje

Zupčasti kaiš ili lanac i najčešći kvarovi

Osnova sistema razvoda kod motora M 276.850 je razvodni lanac. Konstrukcija obuhvata složen sistem sa više lanaca. Generalno gledano, lanac je dugotrajan, ali najpoznatija mana ovog motora (naročito kod prvih serija M 276) je problem sa španerima lanca. Zbog nedostatka povratnog ventila za ulje u originalnom dizajnu, ulje bi se iscedilo iz španera dok automobil stoji. Rezultat je jasan simptom: vozač čuje snažno zveckanje ili "klepetanje" u prvih 3 do 5 sekundi prilikom hladnog starta. Ako se ovo ignoriše, lanac može da se istegne i ošteti lančanike na bregastim osovinama, što vodi ka havariji. Popravka podrazumeva ugradnju unapređenih španera sa nepovratnim ventilima. Cena ove intervencije je od 500 do 1200 evra (Zavisi od tržišta).

Servisni intervali i ulje

Kod motora sa lancem ne postoji klasičan "veliki servis" u smislu zamene zupčastog kaiša na svakih 100.000 km. Ipak, na oko 100.000 do 120.000 km preporučuje se detaljan pregled PK razvoda (kanalni kaiš, roleri, španer) i vodene pumpe. Mali servis treba obavljati rigorozno na maksimalno 10.000 do 15.000 km, bez obzira šta preporučuje fabrički "LongLife" interval. U ovaj motor ide oko 6.5 do 7.0 litara ulja (u zavisnosti od varijante kartera i pogona). Preporučuje se visokokvalitetno sintetičko ulje gradacije 5W-30 ili 5W-40, koje striktno ispunjava Mercedesovu normu MB 229.5.

Kada je reč o potrošnji ulja, BiTurbo V6 motori umeju da "popiju" malo ulja pod velikim opterećenjem. Potrošnja od 0.1 do 0.3 litra na 1000 km smatra se potpuno normalnom, naročito ako se auto često vozi brzim tempom na auto-putu. Ako potrošnja pređe 0.5 l/1000 km, treba proveriti PCV ventil (separator uljnih isparenja) ili stanje turbina.

S obzirom na to da je ovo moćan benzinac sa direktnim ubrizgavanjem, svećice se menjaju na svakih 60.000 km. Ako se auto pretežno vozi po gradu, preporuka je da se taj interval skrati na 50.000 km kako bi se sačuvale bobine, koje crkavaju usled lošeg kontakta ili istrošenih svećica.

Specifični Delovi i Troškovi

Sistem ubrizgavanja i garež

Motor M 276.850 koristi sistem direktnog ubrizgavanja goriva u cilindre pod izuzetno visokim pritiskom. Sistem se oslanja na pumpu visokog pritiska (HPFP) i pijezo-brizgaljke (dizne). Pumpa visokog pritiska je potencijalna slaba tačka na većim kilometražama. Simptomi njenog kvara uključuju otežano paljenje, gubitak snage pri višim obrtajima i "Check Engine" lampicu. Nova pumpa je skupa investicija, kreće se od 600 do 1200 evra (Zavisi od tržišta). Dizne su generalno izdržljive, ali osetljive na gorivo lošeg kvaliteta. Trošak zamene dizni je veoma skup (Zavisi od tržišta).

Kao i svaki motor sa direktnim ubrizgavanjem, M 276 pati od naslaga ugljenika (gareži) na usisnim ventilima, jer gorivo ne spira ventile sa gornje strane. Simptomi su blago variranje obrtaja na leru i smanjen odziv na gas. Na svakih 80.000 - 100.000 km preporučuje se čišćenje usisne grane i ventila metodom peskarenja orahovim ljuskama (Walnut blasting).

Turbopunjači i ekologija

Dva IHI turbopunjača zadužena su za impresivnih 480 Nm obrtnog momenta. Nisu preterano problematični i, uz redovne zamene ulja i hlađenje posle agresivne vožnje (rad na leru minut-dva pre gašenja), bez problema izguraju preko 200.000 km. Prvi znaci dotrajalosti su plavičast dim iz auspuha prilikom puštanja pedale gasa ili povećana potrošnja ulja.

Što se tiče ekologije, budući da je reč o benzinskom motoru, on ne poseduje DPF filter niti AdBlue sistem koji zadaju glavobolje vlasnicima dizelaša. Nema klasičan EGR ventil sklon začepljenju, već recirkulaciju izduvnih gasova ostvaruje variranjem faze bregastih osovina (valve overlap).

Potrošnja i Performanse

Glavno pitanje mnogih kupaca je: "Da li je 3.5 V6 pretežak za održavanje i točenje?" Ovaj motor nikako nije "lenj". Sa 333 KS i masivnim obrtnim momentom (480 Nm dostupnim već od niskih obrtaja, slično dizelu), karoserije teške blizu dve tone, poput CLS-a (X218/C218) i E-klase karavan (S212), lansira bez ikakvog naprezanja. Elastičnost je frapantna, a preticanja se odvijaju u treptaju oka.

Što se tiče potrošnje, morate biti realni:

• Gradska vožnja: Zbog velike zapremine i mase vozila, u stani-kreni uslovima potrošnja retko pada ispod 12 l/100km, a realno se kreće između 13 i 15 l/100km.
• Otvoreni put i auto-put: Ovde M 276 briljira. Pri brzini od 130 km/h, zahvaljujući dugim prenosima u automatskom menjaču, motor krstari na vrlo niskim obrtajima (ispod 2200 obrtaja kod 7G, a kod 9G menjača obrtaji padaju ispod 1800 rpm). Potrošnja na auto-putu se kreće oko impresivnih 8 do 9 l/100km.

Dodatne Opcije i Modifikacije

Ugradnja plina (TNG)

Iako je ušteda na gorivu primamljiva ideja, ovaj motor nije pogodan za ugradnju TNG uređaja. Zbog složenog sistema direktnog ubrizgavanja, klasični plinski uređaji ne mogu da se ugrade. Potrebni su specijalizovani sistemi koji uvek mešaju benzin i plin kako bi hladili osetljive benzinske dizne smeštene u komori za sagorevanje. Trošak ugradnje ovakvih sistema je izuzetno visok (od 1500 evra pa naviše, Zavisi od tržišta), a isplativost je upitna. Takođe, dodatna toplota može oštetiti turbine i ventile.

Čipovanje (Chiptuning)

Ovo je jedna od najsvetlijih tačaka ovog motora. Fabrika je softverski prigušila M 276.850. Pukim modifikovanjem softvera motora (Stage 1), motor se može bezbedno podići sa 333 KS na oko 400 KS do 420 KS, a obrtni moment raste na brutalnih 550 do 600 Nm. Automobil tada performansama parira mnogo skupljim AMG modelima. Radilica, klipovi i blok motora ovo trpe bez ikakvih problema, ali je važno da mapa bude urađena kod profesionalaca kako bi se ispoštovale granice izdržljivosti turbina.

Menjač i Pogon

Motor M 276.850 nikada nije uparivan sa manuelnim menjačem, pa ne poseduje klasičan plivajući zamajac niti lamelu. Prenos snage se vrši preko automatskih menjača sa hidrodinamičkim pretvaračem obrtnog momenta (Wandler). Postoje dve opcije uz ovaj motor:

• 7G-TRONIC PLUS (7 brzina): Najčešći kod modela pre 2015. godine. Poznat po mekoći, ali mu je boljka "hidroblok" (elektroploča sa solenoidima) koja, ako otkaže, izaziva grubo ubacivanje u brzinu i blokadu u "limp mode-u". Popravka hidrobloka košta od 400 do 800 evra (Zavisi od tržišta).
• 9G-TRONIC (9 brzina): Prisutan u novijim modelima CLS-a (od 2014/15). Znatno brži, ekonomičniji i robusniji, drži motor na još nižim obrtajima.

Servis menjača: Ne verujte pričama o "ulju koje se nikad ne menja". Kod 7G-TRONIC menjača, zamena ulja, filtera i zaptivki se strogo preporučuje na svakih 60.000 km. Kod modernijeg 9G-TRONIC, interval se zvanično može produžiti, ali iskusni majstori savetuju servis na 80.000 do 100.000 km. Cena servisa automatskog menjača je obično od 250 do 450 evra (Zavisi od tržišta).
Ako auto ima 4MATIC pogon, neophodno je menjati ulje i u razvodnom reduktoru (transfer kućištu), kao i u prednjem i zadnjem diferencijalu.

Kupovina polovnjaka i Zaključak

Kada idete u razgledanje polovnog Mercedesa CLS 400 ili E 400 sa ovim motorom, sledeće stvari su apsolutno obavezne:

1. Hladan start: Insistirajte da motor bude potpuno hladan (pipnite izduvnu granu ili poklopac motora). Slušajte pažljivo prve tri sekunde paljenja. Svako "zveketanje" lanca je znak za obaranje cene.
2. Originalna dijagnostika (XENTRY/Star): Obavezno priključite vozilo na namensku Mercedes dijagnostiku. Proverite pritisak goriva koji daje pumpa visokog pritiska, kao i eventualna "misfire" (izostanak paljenja) očitavanja koja ukazuju na loše bobine, svećice ili garež na ventilima.
3. Menjač u vožnji: Menjač mora da šalta potpuno tečno, kako nagore tako i nadole. Grubo spuštanje iz 3. u 2. brzinu je čest znak dotrajalog ulja ili problema sa hidroblokom.

Kome je ovaj motor namenjen?
Mercedes-Benz M 276.850 BiTurbo je savršen izbor za vozače koji žele automobil premium osećaja, brutalnih međuubrzanja i prefinjenog zvuka, a ne žele traktorsko klepetanje dizela (OM 642) niti ogromne troškove održavanja punokrvnog AMG V8 (M 157). Iako po gradu troši nešto više, na otvorenom putu je iznenađujuće štedljiv, dok pouzdanost – uz adekvatno održavanje – ocenjujemo najvišim ocenama.