EA211 evo2 / DXDC Motor

VW 1.5 eTSI (EA211 evo2) – Iskustva, problemi i kupovina

Motor sa internom oznakom EA211 evo2 predstavlja vrhunac trenutne inženjerske ponude Volkswagen grupacije kada su u pitanju motori sa unutrašnjim sagorevanjem srednje zapremine. Ugrađuje se u najnoviji Tiguan III, ali i u redizajnirane verzije Golfa 8, T-Roc-a i Passata. Oznaka "evo2" nam govori da su inženjeri pomerili katalizator i DPF bliže motoru radi efikasnije kontrole emisije, te da je sistem deaktivacije cilindara (ACT) dodatno rafinisan kako bi prelazak sa 4 na 2 cilindra bio neprimetan.

Verzija od 130 KS (oznaka koda često počinje sa DX) je specifična jer koristi Milerov ciklus sagorevanja i turbinu promenljive geometrije (VTG), što je ranije bilo rezervisano samo za dizelaše ili jače verzije od 150 KS. U kombinaciji sa 48-voltnim blagim hibridom (eTSI), ovo je motor koji pokušava da pomiri strogre ekološke norme sa potrebama prosečnog vozača.

Tehničke specifikacije

Zapremina motora	1498 ccm (1.5 litara)
Snaga	96 kW / 130 KS
Obrtni moment	220 Nm pri 1500–3500 obrtaja/min
Kod motora	DXDC (i varijante EA211 evo2 serije)
Tip ubrizgavanja	Direktno ubrizgavanje (TSI), do 350 bara
Način punjenja	VTG Turbo punjač + Intercooler + 48V Starter-Generator
Ekologija	Euro 6d-ISC-FCM / Euro 7 ready (sa OPF filterom)

Pouzdanost i Održavanje

Da li ovaj motor ima zupčasti kaiš ili lanac?

Ovaj motor koristi zupčasti kaiš. Ovo je važno naglasiti jer su stariji TSI motori (EA111 generacija) imali zloglasne lance koji su pucali. EA211 evo2 koristi ojačan kaiš. Fabrika često navodi optimistične intervale zamene (čak i do 210.000 km ili "bez ograničenja" u nekim priručnicima za zapadna tržišta), ali praksa i zdrav razum nalažu da se veliki servis radi između 150.000 km i 180.000 km, ili svakih 7 do 10 godina, šta pre nastupi.

Koji su najčešći kvarovi na ovom motoru?

Iako je motor relativno mlad, nekoliko stvari se izdvaja:
1. Softverski "bagovi": Pošto je motor prepun elektronike i senzora, česte su "Check Engine" lampice koje nisu mehanički kvar, već softverska greška u komunikaciji između hibridnog sistema i motora. Ažuriranje softvera u ovlašćenom servisu obično rešava problem.
2. Karbonizacija usisnih ventila: Kao i svaki motor sa direktnim ubrizgavanjem, vremenom se stvaraju naslage čađi na usisnim ventilima jer ih gorivo ne ispire. Simptomi su nemiran rad u leru i blagi gubitak snage na većim kilometražama (preko 100.000 km).
3. ACT sistem (Deaktivacija cilindara): Iako je sistem poboljšan (ACTplus), kod nekih primeraka se može javiti blaga vibracija ili čudan zvuk kada motor radi na 2 cilindra. Kvarovi aktuatora su retki, ali skupi ako se dese.
4. Sistem hlađenja: Elektronski kontrolisana pumpa za vodu i termostat su složeni delovi. Curenje rashladne tečnosti na kućištu termostata je poznata boljka ove familije motora.

Mali servis, ulje i svećice

U ovaj motor ide približno 4.3 litre ulja (uvek proverite tačan podatak po broju šasije). Preporučena gradacija je isključivo 0W-20 (specifikacija VW 508.00 / 509.00). Ovo ulje je "kao voda" i često je zelenkaste boje. Ne sipajte gušća ulja (5W-30 ili 5W-40) osim ako proizvođač izričito ne dozvoli za vaše klimatsko područje, jer to može poremetiti rad VTG turbine i aktuatora ventila.

Potrošnja ulja: Moderni VW benzinci su tolerantniji na potrošnju ulja zbog retke gradacije i "labavijih" karika radi manjeg trenja. Potrošnja od 0.2 do 0.4 litra na 1.000 km se smatra tehnički prihvatljivom, iako vozačima deluje mnogo. Uvek imajte litar ulja u gepeku.

Svećice: Menjaju se na svakih 60.000 km ili 4 godine. Nemojte odlagati zamenu jer loše svećice mogu oštetiti bobine (koje su direktno na svećici) i katalizator.

Specifični Delovi (Troškovi)

Plivajući zamajac i kvačilo

Da, ovaj motor ima plivajući zamajac. S obzirom da je uparen sa DSG menjačem, zamajac služi da amortizuje vibracije motora pre nego što stignu do menjača. U benzinskim varijantama traje duže nego kod dizela zbog manjih vibracija, ali očekujte zamenu negde oko 150.000 - 200.000 km, posebno ako se vozi isključivo po gradu. Cena je visoka (Zavisi od tržišta).

Sistem ubrizgavanja i Turbo

Sistem ubrizgavanja radi pod visokim pritiskom (350 bara). Dizne su osetljive na loš kvalitet goriva. Simptom loše dizne je "kucanje" motora, curenje goriva u karter (povećanje nivoa ulja) ili neravnomeran rad.
Turbo punjač: Motor ima jednu VTG turbinu (promenljiva geometrija). Ovo je skuplji deo od obične turbine. Njen životni vek je dizajniran da prati vek motora, ali zahteva redovnu zamenu ulja i hlađenje motora nakon žustre vožnje. VTG mehanizam može da glavi od čađi ako se auto vozi samo "penzionerski".

DPF (OPF) i EGR

Ovaj motor ima OPF (Otto Particulate Filter), što je benzinski ekvivalent DPF-u. Manje je sklon zapušavanju od dizel filtera jer benzin sagoreva čistije i na višoj temperaturi. Ipak, ako vozite samo kratke relacije zimi, može se upaliti lampica koja traži regeneraciju (vožnju na otvorenom).
AdBlue: Ovaj motor NEMA AdBlue sistem. To je rezervisano za TDI motore.

Potrošnja i Performanse

Realna potrošnja i snaga

Volkswagen Tiguan III je težak automobil (preko 1.5 tone).
Gradska vožnja: Zahvaljujući mild-hybrid sistemu koji gasi motor pri usporavanju i pomaže pri kretanju, realna potrošnja u gustom saobraćaju se kreće između 7.5 i 9.0 l/100km. Bez hibrida bi ovo išlo preko 10 litara.
Otvoren put: Tu ovaj motor sija. Zbog deaktivacije cilindara i dobre aerodinamike, na magistrali može trošiti oko 5.5 - 6.0 l/100km.
Auto-put: Na 130 km/h motor se vrti na relativno niskim obrtajima (oko 2.500 o/min u 7. brzini), a potrošnja je oko 6.5 - 7.5 l/100km.

Da li je motor "lenj"?

Za prosečnog vozača – nije. Elektromotor (starter-generator) dodaje moment momentalno pri kretanju, što maskira nedostatak zapremine. Međutim, ako je auto pun putnika i prtljaga, prilikom preticanja na uzbrdici osetićete da mu fali "daha". Morate pritisnuti gas do poda, menjač će vratiti dve brzine niže, motor će postati bučan, ali će odraditi posao. Nije za sportsku vožnju.

Dodatne Opcije i Modifikacije

Ugradnja plina (TNG)

Nije preporučljivo. Iako je tehnički moguće ugraditi plin u motor sa direktnim ubrizgavanjem, to je veoma skupo (sistem tečnog ubrizgavanja ili sistem koji troši i benzin i plin istovremeno radi hlađenja dizni). Dodatna komplikacija je ACT sistem gašenja cilindara i softverska integracija sa hibridnim sistemom. Isplativost je upitna osim ako ne prelazite 50.000 km godišnje.

Čipovanje (Stage 1)

Motor se može "čipovati". Stage 1 mape obično podižu snagu na oko 150-160 KS i obrtni moment na 280 Nm. Međutim, kod eTSI modela ovo je rizično. Morate naći tjunera koji zna da uskladi mapu motora sa mapom DSG menjača i sistemom 48V baterije. Takođe, imajte na umu da je turbina već kompleksna (VTG). Svako čipovanje sigurno gasi fabričku garanciju.

Menjač

Tip menjača i kvarovi

Uz 1.5 eTSI motor u Tiguanu gotovo isključivo dolazi DSG automatski menjač (dvostruko kvačilo), jer manuelni menjač ne može efikasno da upravlja hibridnim sistemom (coasting funkcija - jedrenje sa ugašenim motorom).
Najčešće je to DQ200 (ili njegova evolucija DQ200e) sa 7 brzina i suvim kvačilima, mada noviji Tiguan modeli zbog težine ponekad prelaze na robusnije varijante.

Problemi: Kod verzija sa suvim kvačilom, najosetljivija je mehatronika (mozak menjača) i set kvačila. Kvarovi se manifestuju kao trzanje pri kretanju, neodlučnost pri promeni brzine ili metalni zvukovi.
Održavanje: Ako je menjač sa suvim kvačilom, VW kaže da se ulje ne menja. Iskusni majstori kažu: menjajte ulje u mehatronici i menjaču na svakih 60.000 km do 80.000 km. Ako je varijanta sa "mokrim" kvačilom (DQ381), zamena ulja i filtera je OBAVEZNA na 60.000 km – 120.000 km (zavisno od verzije). Cena servisa menjača je srednje skupa (Zavisi od tržišta), ali jeftinija od remonta.

Kupovina polovnjaka i Zaključak

Pre kupovine Tiguana sa ovim motorom, obavezno proverite:

• Hladan start: Motor mora da upali trenutno i radi mirno. Bilo kakvo trokiranje u prvih 30 sekundi može ukazivati na zaprljane ventile ili problem sa diznama.
• Zvuk pri prelasku u 2-cilindrični mod: Na probnoj vožnji, pri konstantnoj brzini (npr. 80 km/h), pratite na tabli kada se upali "ECO" ili ikonica 2 cilindra. Ne sme biti trzaja niti promene zvuka u kabini.
• DSG ponašanje: Menjač mora da kreće glatko, bez udaraca, posebno na uzbrdici.

Finalna presuda

Motor 1.5 eTSI evo2 (130 KS) je racionalan izbor za modernog evropskog kupca. Nudi tehnologiju koja smanjuje potrošnju bez drame dizela. Namenjen je vozačima koji većinu vremena provode u gradu i prigradskoj vožnji, a na odmor idu auto-putem poštujući ograničenja brzine. Ako planirate da vučete tešku prikolicu ili volite agresivnu vožnju, potražite 2.0 TDI ili 2.0 TSI. Za sve ostale – ovo je "zlatna sredina".