EA888 / CYRC Motor

2.0 TSI (EA888 Gen 3b / CYRC) – Iskustva, problemi, potrošnja i kupovina polovnjaka

Uvod: 2.0 TSI u velikom SUV-u?

Motor sa oznakom CYRC pripada poznatoj EA888 Gen 3b porodici Volkswagen grupacije. Ovo je "Miller cycle" (ili B-ciklus) motor, optimizovan za efikasnost pri delimičnom opterećenju. Ugradnja četvorocilindarskog 2.0 motora u masivni VW Touareg III (težak preko 2 tone) deluje kao rizičan potez, ali zahvaljujući modernoj tehnologiji turbo punjenja, ovaj agregat menja percepciju o tome šta je "dovoljno" snage.

Ovaj motor je namenjen pre svega tržištima koja se okreću od dizela ili imaju stroge poreske zakone na osnovu zapremine motora. On predstavlja ulaznicu u svet luksuznog SUV segmenta, nudeći rafiniran rad bez dizel vibracija, ali uz određene kompromise po pitanju potrošnje goriva.

Tehničke specifikacije

Parametar	Podatak
Zapremina	1984 cc (2.0 L)
Snaga	183 kW (249 KS) @ 5000-6000 rpm
Obrtni moment	370 Nm @ 1600-4500 rpm
Kod motora	CYRC (EA888 Gen 3b)
Sistem ubrizgavanja	TSI (Direktno ubrizgavanje + Multipoint u određenim režimima)
Punjenje	Turbo punjač (IHI IS20 varijanta), Intercooler
Pogon bregaste	Lanac (Timing Chain)

Pouzdanost i Održavanje

Da li ovaj motor ima zupčasti kaiš ili lanac?

Ovaj motor koristi pogonski lanac. Za razliku od zloglasnih ranijih generacija EA888 motora (gde su lanci pucali pre 100.000 km), Gen 3b koji se nalazi u Touaregu CR koristi znatno unapređen sistem zatezača i kvalitetniji lanac. Ipak, lanac nije "večan". Preporuka je da se njegovo stanje (izduženost) proverava dijagnostikom ili vizuelno nakon 150.000 km. Simptom problema je metalno zveckanje pri hladnom startu koje traje duže od 2-3 sekunde.

Koji su najčešći kvarovi na ovom motoru?

Najveća boljka ovog motora je termostat i pumpa za vodu. Oni su integrisani u jedan modul (Thermal Management Module) koji je napravljen od plastike. Usled visokih temperatura koje ovaj motor razvija, plastika se deformiše i dolazi do curenja rashladne tečnosti. Simptomi su gubljenje antifriza bez vidljive bare ispod auta (jer isparava na bloku) ili pregrevanje motora.

Drugi čest problem može biti PCV ventil (separator uljnih para), čiji kvar dovodi do nemirnog rada, zviždanja motora i povećane potrošnje ulja.

Na koliko kilometara se radi veliki servis?

Pošto ima lanac, klasičan "veliki servis" (zamena kaiša) ne postoji u tom smislu. Međutim, kanalni kaiš (PK kaiš) sa španerima i pumpa za vodu (ako nije ranije procurela) se obično menjaju preventivno oko 120.000 - 150.000 km. Zamena lanca se radi samo ako se utvrdi istegljenost.

Koliko litara ulja ide i koja gradacija?

U motor staje približno 5.7 litara ulja. Za Gen 3b motore, VW često preporučuje 0W-20 (standard VW 508.00 / 509.00) radi ekonomičnosti i specifičnog "B-ciklusa" rada. Ipak, mnogi iskusni serviseri savetuju prelazak na 5W-30 (VW 504.00) ako živite u toplijim krajevima ili forsirate vozilo, radi bolje zaštite filma ulja pri visokim temperaturama.

Potrošnja ulja – mit ili istina?

EA888 Gen 3b je drastično bolji od prethodnika. Potrošnja od 0.5 litara na 10.000 km je sasvim normalna i prihvatljiva. Ako motor troši više od 0.5 litara na 1.000 km, to ukazuje na problem sa karikama ili PCV ventilom. Redovna zamena ulja na 10.000 - 12.000 km (a ne na fabričkih 30.000 km) je ključ za sprečavanje potrošnje ulja.

Svećice i dizne

Svećice se na ovom motoru, s obzirom na to da je turbo benzinac sa direktnim ubrizgavanjem, menjaju na svakih 60.000 km (ili 4 godine). Korišćenje istrošenih svećica može dovesti do otkaza bobina (bombina), kojih ima 4 (po jedna za svaki cilindar).

Specifični Delovi (Troškovi)

Plivajući zamajac

Touareg sa ovim motorom dolazi isključivo sa automatskim menjačem (konverterom obrtnog momenta). On nema klasičan plivajući zamajac kao modeli sa manuelnim ili DSG menjačem koji je potrošna roba. Ima "flexplate" koji povezuje motor i konverter, i taj deo je izuzetno trajan i retko se menja. Ovo je velika ušteda u odnosu na DSG modele.

Sistem ubrizgavanja i Turbo

Ovaj motor koristi kombinaciju direktnog (FSI) i indirektnog (MPI) ubrizgavanja (u zavisnosti od tržišta i specifične revizije, neki su samo DI). Dizne su generalno pouzdane, ali su osetljive na loš kvalitet goriva. Turbo punjač (IHI IS20) je vodeno hlađen i vrlo izdržljiv. Životni vek turba uz redovno održavanje prelazi 200.000 km. Kvarovi su najčešće vezani za elektronski aktuator (wastegate), a ne za samu turbinu.

Ekologija: DPF, GPF, EGR, AdBlue

• GPF (Gasoline Particulate Filter): Da, noviji modeli (od 2018/2019) imaju GPF filter (ekvivalent DPF-u kod dizela). On se retko zapušava jer su temperature izduvnih gasova kod benzinca više, pa se pasivna regeneracija dešava stalno.
• EGR: Benzinci imaju drugačiji sistem recirkulacije gasova. Često je to rešeno putem varijabilnog otvaranja ventila (unutrašnji EGR), pa nema klasičnog EGR ventila koji se zapušava čađi kao kod dizela.
• AdBlue: Ovaj motor NEMA AdBlue sistem. To je rezervisano isključivo za dizele.

Potrošnja i Performanse

Realna potrošnja

Budite realni – ovo je benzinac u vozilu teškom preko 2 tone sa pogonom na sva 4 točka.

• Gradska vožnja: Očekujte između 12 i 15 litara/100km. U gužvama "kreni-stani", cifra lako ide i više.
• Otvoreni put (magistrala): Moguće je spustiti se na 8 - 9 litara/100km uz nežnu nogu na gasu.
• Auto-put (130 km/h): Potrošnja se kreće oko 10 - 11 litara/100km.

Da li je motor "lenj"?

Sa 249 KS i 370 Nm, motor nije "lenj" u smislu da ne može da povuče, ali mu nedostaje lakoća koju ima 3.0 TDI V6 motor sa 600 Nm. Motor mora da se "vrti" u više obrtaje da bi povukao masu Touarega prilikom preticanja, što rezultira bukom i skokom potrošnje. Do 100 km/h stiže za oko 6.8 sekundi, što je respektabilno, ali osećaj u vožnji je da motor radi pod većim opterećenjem nego dizel.

Krstarenje na auto-putu

Zahvaljujući 8-stepenom menjaču, pri 130 km/h motor se vrti na relativno niskih 2.000 - 2.200 obrtaja, što doprinosi tišini u kabini.

Dodatne Opcije i Modifikacije

Ugradnja plina (TNG)

Ovaj motor ima direktno ubrizgavanje. Ugradnja plina je moguća, ali veoma skupa (uređaji za direktno ubrizgavanje tečne faze ili sistemi koji troše mešavinu benzina i plina). Cena kvalitetnog uređaja može biti preko 1.000 - 1.200 EUR (Zavisi od tržišta). S obzirom na složenost motora, rizik od pregrevanja dizni i trošak ugradnje, ekonomska isplativost je upitna osim ako ne prelazite ogromne kilometraže.

Chiptuning (Stage 1)

EA888 motori su poznati po velikom potencijalu za tjuning. Stage 1 mapa bezbedno podiže snagu na oko 290 - 310 KS i obrtni moment na preko 420 - 440 Nm. Ovo značajno poboljšava vozne karakteristike teškog Touarega. Ipak, imajte na umu da veći obrtni moment dodatno opterećuje komponente prenosa.

Menjač

Koji menjač se ugrađuje?

Ovde dolazi najbolji deo priče. Touareg III (CR) ne koristi DSG menjač sa duplim kvačilom. On koristi klasičan automatski menjač sa konverterom obrtnog momenta – čuveni ZF 8HP (8-brzina), koji VW marketinški naziva "Tiptronic".

Kvarovi i Održavanje menjača

Ovo je verovatno najbolji automatski menjač na tržištu. Izuzetno je pouzdan, gladak i brz. Nema problema sa mehatronikom ili kvačilima kao DSG.

• Zamena ulja: Iako VW često navodi da je ulje "doživotno" (Lifetime fill), proizvođač menjača (ZF) striktno preporučuje zamenu ulja i filtera (karter menjača je integrisan sa filterom) na svakih 80.000 do 100.000 km. Zamena nije jeftina (Zavisi od tržišta), ali je ključna za dugotrajnost.
• Trošak kvačila: Nema zamene seta kvačila kao kod manuelnog ili DSG menjača. Remont konvertera se radi tek na veoma velikim kilometražama (300k+ km) ako dođe do problema.

Kupovina polovnjaka i Zaključak

Pri kupovini polovnog Touarega sa 2.0 TSI motorom, obratite pažnju na sledeće:

1. Tragovi curenja antifriza: Pogledajte oko usisne grane i ispod nje (kućište termostata). Miris "slatkog" iz motornog prostora je znak curenja.
2. Hladan start: Motor mora da radi mirno odmah nakon starta. Bilo kakvo zveckanje lanca duže od par sekundi je znak za uzbunu.
3. Istorija servisa menjača: Ako auto ima preko 100.000 km, proverite da li je menjano ulje u ZF menjaču.

Zaključak:

VW Touareg 2.0 TSI (249 KS) je odličan izbor za vozače koji žive u gradovima sa strogim ekološkim normama ili jednostavno ne vole dizele. Dobijate vrhunski komfor, tišinu i solidne performanse uz izbegavanje problema sa AdBlue sistemima i zapušenim DPF filterima. Glavni kompromis je visoka potrošnja goriva u gradu. Održavanje je u proseku jeftinije nego kod V6 TDI modela (manje ulja, nema DPF/AdBlue, jednostavniji sistem), ali nemojte očekivati da bude jeftino kao kod Golfa – ovo je ipak premium segment.