L12B4 Motor

Honda L12B4 1.2 i-VTEC (90 KS) – iskustva, problemi, potrošnja i kupovina polovnjaka

Ukratko najvažnije (TL;DR)

• Pouzdanost: Izuzetno pouzdan agregat, jedan od onih "sipaj i vozi" ako se redovno održava.
• Pogon: Koristi lanac razvoda koji je dugotrajan i retko pravi probleme.
• Performanse: Motoru fali obrtnog momenta u niskim obrtajima; traži "vrtenje" u visoke obrtaje za preticanje.
• Potrošnja: Veoma ekonomičan, posebno u gradskim uslovima i na magistrali.
• Održavanje: Jeftino održavanje, nema skupih kvarova poput plivajućeg zamajca, turba ili DPF-a.
• Menjači: Manuelni je neuništiv, dok CVT automatik zahteva strogo redovnu zamenu ulja.
• LPG: Odličan kandidat za ugradnju plina.

Sadržaj

• Uvod i primena
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost i Održavanje
• Specifični Delovi i Troškovi
• Potrošnja i Performanse
• Dodatne Opcije i Modifikacije (LPG & Tuning)
• Menjač (Manuelni vs Automatski)
• Kupovina polovnjaka i Zaključak

Uvod i primena

Motor sa oznakom L12B4 pripada Hondinoj čuvenoj L-seriji motora, koja je poznata po svojoj kompaktnosti i efikasnosti. Ovo je atmosferski benzinac zapremine 1.2 litra, opremljen i-VTEC tehnologijom (inteligentna kontrola ventila). Ugrađuje se primarno u Honda Amaze II generacije, kompaktnu limuzinu koja je dizajnirana da ponudi maksimalan prostor i ekonomičnost. Bitno je napomenuti da je ovaj motor "mala raga" – dizajniran je da trpi svakodnevnu gradsku vožnju, gužve i lošije gorivo, a da pritom ostane operativan godinama.

Tehničke specifikacije

Karakteristika	Vrednost
Oznaka motora	L12B4
Zapremina	1199 ccm (1.2 l)
Snaga	66 kW (90 KS) @ 6000 rpm
Obrtni moment	110 Nm @ 4800 rpm
Način punjenja	Atmosferski (Naturally aspirated)
Tip ubrizgavanja	Multipoint (PGM-FI)
Broj cilindara/ventila	4 / 16 (SOHC i-VTEC)

Pouzdanost i Održavanje

Kao neko ko je video mnogo otvorenih motora, mogu reći da je L12B4 inženjerski "čist" motor bez nepotrebnih komplikacija.

Razvodni mehanizam: Ovaj motor koristi lanac za pogon bregaste osovine. Lanac je kod Honde tradicionalno pouzdan i često traje čitav radni vek motora (preko 250.000 km) uz redovnu zamenu ulja. Nema predviđenog intervala zamene, menja se samo ako se čuje zveckanje pri hladnom startu.

Najčešći kvarovi: Ozbiljni mehanički kvarovi su retkost. Najčešće se vlasnici susreću sa prljavim telom klapne gasa (leptir gasa), što može izazvati nestabilan rad na leru. Takođe, pošto je ovo i-VTEC motor, solenoid ventila može ponekad da pravi problem ako je ulje prljavo, što se manifestuje paljenjem "Check Engine" lampice. Nosači motora (gumeni) mogu stradati nakon više godina eksploatacije, prenoseći vibracije u kabinu.

Veliki servis: Pošto motor ima lanac, klasičnog "velikog servisa" (zamena kaiševa na fiksnoj kilometraži) u tom smislu nema. Međutim, preporučuje se zamena PK kaiša (kanalni kaiš za alternator i klimu), španera i vodene pumpe na oko 100.000 do 120.000 km ili 7-8 godina starosti, radi preventive.

Ulje: U motor staje približno 3.2 do 3.6 litara ulja (zavisi da li se menja i filter, uvek proveriti na šipci). Preporučena gradacija je 0W-20 (za maksimalnu ekonomičnost i zaštitu pri hladnom startu) ili 5W-30. Mali servis se radi na 10.000 km ili jednom godišnje. Nemojte preskakati intervale jer VTEC sistem zavisi od pritiska čistog ulja.

Potrošnja ulja: L12B4 generalno ne troši ulje. Potrošnja do 0.5 litara na 10.000 km se može smatrati prihvatljivom za motore sa većom kilometražom, ali svako veće dolivanje ukazuje na problem sa karikama ili gumicama ventila (što je retko pre 200.000 km).

Svećice: Ako se koriste standardne nikl svećice, menjaju se na 40.000 km. Ako se koriste Iridijumske (što Honda često preporučuje za i-VTEC), interval zamene je 100.000 km. Iridijumske su skuplje, ali obezbeđuju bolji rad.

Specifični Delovi i Troškovi

Ovde dolazimo do dela koji će obradovati vaš novčanik. Ovaj motor je "operisan" od skupih delova.

Plivajući zamajac: Motor NEMA plivajući zamajac. Verzije sa manuelnim menjačem koriste klasičan fiksni zamajac, što znači da je zamena seta kvačila znatno jeftinija (nije skupo, zavisi od tržišta).

Sistem ubrizgavanja: Koristi se provereni PGM-FI multipoint sistem (indirektno ubrizgavanje). Dizne su robusne, neosetljive na lošiji kvalitet goriva i izuzetno retko otkazuju. Čišćenje dizni je jeftino i jednostavno.

Turbo i EGR: Motor NEMA turbo punjač, što znači jedna briga manje. Poseduje EGR ventil koji vraća izduvne gasove, ali kod benzinaca se on retko zapušava do mere da zahteva zamenu (obično je dovoljno čišćenje).

DPF i AdBlue: Kao benzinac, ovaj motor nema DPF filter niti koristi AdBlue tečnost. Poseduje katalizator koji može stradati samo ako motor troši mnogo ulja ili ako je sistem paljenja neispravan.

Potrošnja i Performanse

Realna potrošnja:
U teškoj gradskoj vožnji, realno je očekivati oko 6.5 do 7.5 l/100km. Sa CVT menjačem u "Eco" modu, ta cifra može biti i niža ako ste nežni na gasu. Na otvorenom putu, potrošnja pada na impresivnih 4.5 do 5.5 l/100km.

Da li je motor "lenj"?
Sa 90 KS i samo 110 Nm obrtnog momenta na visokih 4800 obrtaja, ovaj motor nije trkač. U gradu je sasvim agilan i živahan zbog kratkih prenosa (ili CVT odziva). Međutim, kada se auto optereti putnicima i prtljagom, oseti se nedostatak snage na uzbrdicama. Zahteva čest rad menjačem.

Auto-put:
Ovo nije idealan "krstaš". Pri 130 km/h, motor se vrti na oko 3500 do 4000 obrtaja (zavisno od menjača), što povećava buku u kabini. Moguće je održavati tu brzinu, ali preticanja na tim brzinama zahtevaju strpljenje i vraćanje u niži stepen prenosa.

Dodatne Opcije i Modifikacije

Ugradnja Plina (TNG):
Da, ovaj motor je odličan za plin. Zbog indirektnog ubrizgavanja, ugradnja je jednostavna i jeftinija nego kod motora sa direktnim ubrizgavanjem.
Važna napomena: Ovaj motor nema hidraulične podizače ventila, već zahteva mehaničko štelovanje zazora ventila. Kada se vozi na plin, preporučuje se provera zazora ventila na svakih 30.000 - 40.000 km kako ne bi došlo do "ukopavanja" ventila.

Chiptuning (Stage 1):
Kod atmosferskih motora male zapremine, čipovanje je bacanje novca. Možete dobiti možda 3-5 KS, što u vožnji nećete ni osetiti. Bolje uložite taj novac u kvalitetne gume ili redovan servis.

Menjač: Manuelni vs Automatik

Uz L12B4 dolaze dve opcije transmisije:

1. Manuelni menjač (5 brzina):
Tipičan Honda menjač – precizan, kratkog hoda i vrlo pouzdan. Kvarovi su ekstremno retki. Ulje u menjaču se menja na oko 60.000 - 80.000 km (koristiti originalno Honda MTF ulje). Trošak zamene kvačila je pristupačan jer nema plivajući zamajac.

2. CVT Automatik:
Honda Amaze često dolazi sa CVT menjačem. Ovo je menjač bez fiksnih brzina.
Pouzdanost: Hondini moderni CVT menjači su dobri, ali su osetljivi na održavanje.
Održavanje: Ulje u CVT menjaču (HCF-2 fluid) se mora menjati na svakih 40.000 km ili 2 godine. Ako se ovo zanemari, menjač može početi da "zavija", proklizava i na kraju otkaže, što je veoma skup popravak (Zavisi od tržišta, ali često preko 1500 EUR).
Vožnja: CVT drži motor u idealnim obrtajima, ali pri naglom ubrzanju stvara "efekat skutera" (motor bruji, a brzina raste linearno), što nekim vozačima smeta.

Kupovina polovnjaka i Zaključak

Pre kupovine polovne Honde sa ovim motorom, obratite pažnju na sledeće:

• Servisna istorija (naročito za CVT): Ako je automatik i nema dokaz o zameni ulja u menjaču, budite veoma oprezni.
• Zvuk lanca: Pri hladnom startu (prvih 3-5 sekundi) slušajte da li se čuje metalno zveckanje. To je znak da je lanac ili španer lanca pri kraju.
• Ler gas: Kad se motor zagreje, kazaljka obrtaja mora biti mirna kao "zakucana". Oscilacije ukazuju na prljavu klapnu ili problem sa ventilima.
• Provera ispod čepa ulja: Pogledajte da li ima naslaga "majoneza" ili crnog taloga (sludge). Ovi motori traže čisto ulje.

Zaključak:
Honda L12B4 1.2 i-VTEC je fantastičan izbor za vozače kojima su prioritet ekonomičnost, niska cena održavanja i gradska vožnja. Nije za one koji traže sportske performanse ili često putuju auto-putem pod punim opterećenjem. Ako nađete primerak sa urednom servisnom istorijom, to je kupovina sa minimalnim rizikom.