P10A2 Motor

Honda 1.0 VTEC Turbo (P10A2): Iskustva, problemi, potrošnja i održavanje

Uvod: Honda Civic X i "Downsizing"

Motor sa oznakom P10A2 predstavlja Hondin odgovor na globalni trend "downsizing-a" (smanjenje zapremine uz dodavanje turbo punjača). Ugrađuje se primarno u Honda Civic desete generacije (Sedan i Hatchback varijante). Za mnoge ljubitelje Honde, prelazak na 1.0 trocilindraš bio je šok, s obzirom na to da je brend poznat po visokoturažnim atmosferskim motorima. Međutim, sa 126 konjskih snaga, ovaj motor menja legendarni 1.8 atmosferski benzinac, nudeći veći obrtni moment na nižim obrtajima, što ga čini upotrebljivijim u svakodnevnoj gradskoj vožnji.

Tehničke Specifikacije

Karakteristika	Podaci
Kod motora	P10A2
Zapremina	988 cc (1.0 L)
Konfiguracija	Redni, 3 cilindra
Snaga	93 kW (126 KS) @ 5500 rpm
Obrtni moment	200 Nm @ 2250 rpm
Tip ubrizgavanja	Direktno ubrizgavanje (GDI)
Punjenje	Mono-scroll Turbocharger + Intercooler
Razvodni mehanizam	Zupčasti kaiš u ulju (Wet Belt)

Pouzdanost i Održavanje

Zupčasti kaiš ili lanac?

Ovo je najvažnija tehnička karakteristika ovog motora. Honda P10A2 koristi zupčasti kaiš koji se kupa u ulju (Belt-in-Oil tehnologija). Iako je Honda ovo zamislila kao rešenje koje smanjuje trenje i buku, u praksi se pokazalo kao osetljiva tačka. Za razliku od klasičnog lanca, ovaj kaiš zahteva ekstremno strogo poštovanje specifikacije ulja.

Najčešći kvarovi

Glavni problem proizilazi upravo iz "mokrog kaiša". Ako se koristi ulje koje nije po striktnoj Hondinoj specifikaciji, ili se intervali zamene ulja rastegnu (na primer na 20.000 km u gradskim uslovima), materijal kaiša počinje da se degradira i ljušti. Simptomi su tihi ubice: komadići gume sa kaiša padaju u karter i zapušavaju sito (fiter) uljne pumpe. To dovodi do pada pritiska ulja, a vozač to često primeti tek kada se upali lampica za pritisak ulja ili kada dođe do havarije motora i stradanja turba.

Takođe, prijavljivani su problemi sa sistemom hlađenja kod ranijih serija, gde može doći do pregrevanja ako se nivo rashladne tečnosti ne prati.

Veliki servis i zamena ulja

Zvanični interval za zamenu zupčastog kaiša je prilično dug (često se navodi preko 100.000 km ili 6 godina, zavisno od tržišta), ali iskusni serviseri savetuju provere mnogo ranije. Veliki servis je skup jer je pristup kaišu komplikovan.
U motor staje oko 3.5 do 4 litre ulja (uvek proveriti šipku). Preporučena gradacija je isključivo 0W-20 koja zadovoljava specifičnu Honda normu za motore sa mokrim kaišem. Korišćenje gušćeg ulja ili ulja bez aditiva za zaštitu gume može biti fatalno za kaiš.

Potrošnja ulja i svećice

Kao i većina modernih motora sa direktnim ubrizgavanjem i turbom, potrošnja ulja je moguća. Sve do 0.5 litara na 1.000 km fabrika često smatra "u granicama", ali u realnosti, zdrav motor ne bi trebao da traži dolivanje između servisa (ako se servis radi na 10.000 km).
Svećice su iridijumske i skuplje su od običnih. Fabrika preporučuje zamenu na oko 100.000 km, ali zbog kvaliteta goriva i gradske vožnje, preporučuje se kontrola i zamena na 60.000 - 80.000 km kako bi se sačuvale bobine.

Specifični Delovi (Troškovi)

Plivajući zamajac i kvačilo

Ako vozite verziju sa manuelnim menjačem, da – ovaj motor ima plivajući zamajac (Dual Mass Flywheel). Njegova uloga je da smiri vibracije trocilindričnog motora. Zamena seta kvačila sa zamajcem spada u kategoriju skupo (zavisi od tržišta, ali računajte na ozbiljan izdatak). Verzije sa CVT menjačem nemaju klasičan plivajući zamajac, već konverter obrtnog momenta.

Sistem ubrizgavanja i Turbo

Sistem ubrizgavanja je direktan (Direct Injection). Dizne su precizne ali osetljive na loše gorivo. Nisu poznate po masovnim kvarovima, ali kada stradaju, zamena je skupa. Veći problem kod direktnog ubrizgavanja je nakupljanje gareži na usisnim ventilima ("carbon buildup"), što se može manifestovati kao nemiran rad na leru posle veće kilometraže.
Turbo punjač je mali, brzog odziva (low inertia). Njegov životni vek direktno zavisi od stanja ulja. Ako se sito uljne pumpe zapuši (zbog onog kaiša), turbo je prva komponenta koja strada zbog nedostatka podmazivanja.

DPF/GPF i EGR

Noviji modeli (naročito od 2018. godine i uvođenja strožijih Euro 6d-TEMP normi) opremljeni su GPF filterom (Gasoline Particulate Filter), što je benzinski ekvivalent DPF-u. Problemi sa zapušavanjem su ređi nego kod dizela jer benzinci rade na višim temperaturama izduva, ali su mogući kod isključivo gradske vožnje. Motor poseduje i EGR sistem, koji se može zaprljati, ali nije kritična tačka kao kod starijih dizela.

Potrošnja i Performanse

Realna potrošnja i snaga

U realnim uslovima gradske vožnje, ovaj motor troši između 7.0 i 8.5 l/100km. Ako imate tešku nogu na gasu, cifra lako ide i preko 9 litara, jer turbo benzinci su osetljivi na stil vožnje. Na otvorenom putu potrošnja pada na oko 5.0 - 6.0 litara.

Da li je motor "lenj"? Apsolutno ne. Sa 200 Nm obrtnog momenta dostupnih već od niskih 2.250 obrtaja, Civic sa ovim motorom "poteže" bolje od starog 1.8 atmosferca u međuubrzanjima. Karoserija Civica nije preteška, pa se motor nosi sa njom sasvim korektno.

Auto-put

Na auto-putu motor se ponaša civilizovano. Pri 130 km/h u šestoj brzini (ili u odgovarajućem odnosu CVT-a), motor se vrti na nešto višim obrtajima nego 2.0 dizel, ali izolacija je dobra. Nema problema sa održavanjem putnih brzina, a preticanja su bezbedna dokle god ste u zoni rada turbine.

Dodatne Opcije i Modifikacije

Ugradnja plina (TNG)

Pošto motor ima direktno ubrizgavanje, ugradnja plina je komplikovana i skupa. Zahteva "Direct Liquid" sisteme ili sisteme koji ubrizgavaju smešu benzina i plina (da bi hladili benzinske dizne). Isplativost je upitna osim ako ne prelazite ogromne kilometraže. Generalna preporuka je: Ne preporučuje se ako želite da izbegnete glavobolje.

Chip Tuning (Stage 1)

Motor se može "čipovati". Stage 1 mape obično podižu snagu na oko 140-145 KS i obrtni moment na oko 240 Nm. Ipak, budite oprezni. Ovo je mali trocilindraš koji je već fabrički dosta opterećen, a imate i osetljiv "mokri kaiš" i (kod manuelaca) plivajući zamajac koji trpi veći moment. Dobitak na performansama je osetan, ali rizik po dugotrajnost motora raste.

Menjač

Manuelni i CVT

Uz ovaj motor dolaze dve opcije: 6-stepeni manuelni menjač i CVT automatski menjač.

• Manuelni menjač: Hondini manuelni menjači su pojam preciznosti. Hod ručice je kratak i sportski. Najčešći "kvar" je trošenje seta kvačila i plivajućeg zamajca. Zamena ulja u menjaču se preporučuje na oko 60.000 - 80.000 km, iako fabrika nekad navodi da je "doživotno" (što ne treba shvatiti bukvalno).
• CVT menjač: Ovo nije klasičan automatik. Nema brzine, već beskonačno promenljiv prenos. Honda je softverski simulirala "šaltanje" da bi smanjila efekat "skutera" (gde obrtaji stoje visoko dok auto ubrzava). Održavanje CVT-a je kritično. Ulje (HCF-2 fluid) se mora menjati na svakih 40.000 km (ili 2 godine) u otežanim uslovima vožnje. Kvarovi su retki ako se ulje menja, ali ako se zapusti, remont je veoma skup (često skuplji od vrednosti polovnog motora).

Kupovina polovnjaka i Zaključak

Kupovina polovne Honde sa P10A2 motorom zahteva oprez. Ključne provere:

1. Servisna istorija: Da li je ulje menjano na vreme i da li je sipano odgovarajuće? Ako nema dokaza o servisima, preskočite auto.
2. Zvuk motora: Slušajte hladan start. Trocilindraši prirodno imaju malo grublji zvuk, ali ne sme biti metalnog zveckanja ili lupanja.
3. Lampica za ulje: Ako se lampica za pritisak ulja gasi sporije pri startovanju, to može biti znak zapušenog sita pumpe (posledica krunjenja kaiša).
4. Probna vožnja CVT-a: Menjač ne sme da trz, da okleva pri kretanju ili da proizvodi zvukove mlevenja.

Zaključak: Honda 1.0 VTEC Turbo je tehnološki napredan motor koji nudi odličan balans između performansi i ekonomičnosti. Međutim, rešenje sa zupčastim kaišem u ulju ga čini osetljivim na nemar. Ovaj motor je namenjen vozačima koji žele moderan auto i spremni su da plate kvalitetno održavanje u ovlašćenim ili specijalizovanim servisima. Ako tražite "toči i vozi" auto bez razmišljanja o specifikaciji ulja, možda je bolje potražiti starije atmosferske modele.