K20C1 Motor

Honda K20C1 (Civic Type R FK2): Iskustva, problemi, potrošnja i kupovina polovnjaka

Uvod: Prvi Turbo Type R

Motor o kome danas pričamo, K20C1, predstavlja prekretnicu u istoriji Honde. Ugrađen primarno u Honda Civic Type R (FK2), ovo je motor koji je razbio tradiciju atmosferskih "vristalica" i uveo turbo punjač u svet crvenog "H" amblema.

Za puriste, ovo je bio šok, ali za one koji traže realne performanse, ovo je bio neophodan korak. Sa 310 konjskih snaga iz 2.0 litra zapremine, ovaj agregat nudi ozbiljnu snagu, ali zadržava onaj prepoznatljivi VTEC karakter na visokim obrtajima, dok turbo "pegla" krivu obrtnog momenta u nižim režimima. Iako se kasnije našao i u FK8 i FL5 modelima (uz modifikacije), FK2 ostaje "sirova" mašina koja zahteva poštovanje.

Tehničke specifikacije

Parametar	Vrednost
Oznaka motora	K20C1
Zapremina	1996 cc (2.0 L)
Snaga	228 kW (310 KS) @ 6500 rpm
Obrtni moment	400 Nm @ 2500–4500 rpm
Broj cilindara / Ventila	4 / 16 (DOHC VTEC)
Tip ubrizgavanja	Direktno ubrizgavanje (Direct Injection)
Način punjenja	Mono-scroll Turbocharger (MHI TD04) + Intercooler
Pogon razvoda	Lanac

Pouzdanost i Održavanje

Razvodni mehanizam: Lanac ili kaiš?

K20C1 motor koristi pogonski lanac (razvodni lanac) za pokretanje bregastih osovina. Hondini lanci na K-seriji motora su generalno izuzetno pouzdani i projektovani su da traju vek trajanja motora, pod uslovom da se ulje redovno menja. Nema potrebe za preventivnom zamenom na fiksnoj kilometraži kao kod kaiša, ali treba osluškivati motor na "hladnom startu" – zveckanje može ukazivati na istegnutost lanca ili problem sa zatezačem, mada je to na ovom motoru retkost pre 200.000 km.

Najčešći kvarovi i simptomi

Iako je motor mehanički robustan ("bulletproof" donji deo motora), postoje specifični problemi:

• Pregrevanje (Overheating): FK2 ima veoma zatvorenu prednju masku. Pri agresivnoj vožnji na stazi ili veoma visokim temperaturama, motor može ući u "limp mode" radi zaštite. Ovo nije kvar, već dizajnerski propust u hlađenju.
• Curenje dihtunga poklopca ventila: Relativno benigno, ali se dešava. Oseti se miris paljevine ulja.
• Wastegate aktuator: Elektronski aktuator na turbini može ponekad praviti probleme, što rezultira gubitkom snage ili paljenjem "Check Engine" lampice.

Servisni intervali i Ulje

Mali servis se radi na 10.000 km ili jednom godišnje (šta pre nastupi). Za agresivniju vožnju, preporučujem skraćenje na 5.000 - 7.000 km.

Količina i gradacija ulja: U motor staje oko 5.4 litara ulja sa filterom. Fabrička preporuka je često 0W-20 (radi ekonomičnosti i hladnog starta), ali većina iskusnih vlasnika i tjunera za evropsku klimu i sportsku vožnju toplo preporučuje prelazak na 5W-30 ili čak 5W-40 kvalitetno sintetičko ulje (npr. Motul 300V ili slično), kako bi se osiguralo bolje podmazivanje pri visokim temperaturama turba.

Potrošnja ulja

K20C1 nije poznat kao notorni potrošač ulja kao neki stariji VTEC motori. Ipak, zbog prisustva turba i visokih temperatura, potrošnja od 0.5 litara na 5.000 km se smatra prihvatljivom, naročito ako se vozi u VTEC zoni. Ako troši više od 1L na 2-3 hiljade kilometara, proverite turbinu i PCV ventil.

Svećice

Svećice su iridijumske (NGK Laser Iridium su standard). Fabrički interval je često 100.000 km, ali kod ovakvog motora to je previše. Realno, menjajte ih na 40.000 do 60.000 km. Ako je auto čipovan, interval se prepolovljuje.

Specifični Delovi (Troškovi)

Plivajući zamajac i Kvačilo

Da, ovaj motor dolazi uparen sa plivajućim zamajcem (Dual Mass Flywheel). Zbog velikog obrtnog momenta (400 Nm), plivajući zamajac trpi znatna opterećenja. Simptomi kvara su lupanje pri gašenju auta ili vibracije na leru. Zamena seta kvačila i zamajca je skupa (Zavisi od tržišta, ali računajte na ozbiljan izdatak).

Sistem ubrizgavanja

Motor koristi direktno ubrizgavanje (GDI). Dizne su generalno pouzdane i retko otkazuju. Međutim, glavni nusprodukt direktnog ubrizgavanja je nakupljanje gareži (karbona) na usisnim ventilima, jer ih gorivo ne ispira kao kod starih motora. Preporučuje se "čišćenje oraha" (walnut blasting) usisnih ventila na svakih 80-100k km kako bi motor disao punim plućima.

Turbo punjač

Motor koristi jedan Mitsubishi Heavy Industries (MHI) TD04 mono-scroll turbo punjač. Turbo je veoma izdržljiv i sposoban da trpi i veće snage od fabričke. Životni vek mu je dugačak uz redovnu zamenu ulja i, ključno, hlađenje motora u leru nakon oštre vožnje.

Ekologija (EGR, DPF, GPF)

Kao benzinac, ovaj motor nema DPF filter (koji je za dizelaše) niti koristi AdBlue tečnost. Što se tiče GPF-a (Gasoline Particulate Filter): FK2 (2015-2017) obično nema GPF filter, što je velika prednost za zvuk i protok izduvnih gasova. Ima katalizator i EGR sistem koji retko pravi probleme, osim ako se ne vozi isključivo "penzionerski" u gradu.

Potrošnja i Performanse

Realna potrošnja

Nemojte verovati fabričkim podacima. Ovo je auto od 310 KS.

• Gradska vožnja: Očekujte između 10 i 13 l/100km. U gužvama "kreni-stani" može ići i do 15 litara.
• Otvoreni put (magistrala): Moguće je spustiti na 6.5 - 7.5 l/100km pažljivom vožnjom.
• Auto-put (130 km/h): Potrošnja se kreće oko 8 - 9 l/100km.

Da li je motor "lenj"?

Apsolutno ne. Sa 400 Nm dostupnih već od 2500 obrtaja, osećaj je kao da vas neko lansira iz praćke. Nema više potrebe da se "cedi" do 8000 obrtaja da bi auto povukao kao kod starih Type R modela. Karoserija FK2 nije preteška za ovaj motor; odnos snage i mase je fantastičan.

Ponašanje na auto-putu

Na 130 km/h u 6. brzini, motor se vrti na oko 2800 - 3000 obrtaja. Ovo je relativno visoko za moderne standarde (zbog kratkog prenosa radi boljih međuubrzanja), pa buka u kabini može biti malo izraženija, ali je snaga za preticanje dostupna momentalno bez potrebe za šaltanjem u nižu brzinu.

Dodatne Opcije i Modifikacije

Ugradnja Plina (TNG)

Ne preporučuje se. Iako je tehnički moguće ugraditi sistem za direktno ubrizgavanje tečnog plina, to je izuzetno skupo (Zavisi od tržišta, ali često preko 1000 EUR) i komplikovano. Ovo je motor visokih performansi gde su temperature sagorevanja ključne. Rizikujete oštećenje dizni visokog pritiska i ventila. Ako vam je bitna ušteda na gorivu, Type R nije auto za vas.

Chiptuning (Stage 1)

K20C1 je "zver" za tjuning. Fabrički interkuler je "usko grlo". Stage 1 (samo softver) bezbedno podiže snagu na 340 - 350 KS i obrtni moment na 480-500 Nm. Motor to trpi bez problema, ali se preporučuje zamena interkulera većim (aftermarket) jer fabrički ne može da ohladi vazduh dovoljno efikasno ni na fabričkoj mapi tokom leta. Kvačilo može početi da proklizava ako se pretera sa obrtnim momentom na niskim obrtajima.

Menjač

Tip menjača

Uz K20C1 u FK2 modelu ide isključivo 6-stepeni manuelni menjač sa diferencijalom sa ograničenim proklizavanjem (LSD). Automatski menjač ne postoji kao opcija.

Najčešći problemi menjača

Ovo je slaba tačka FK2 modela. Česti su izveštaji o:

• Krčanju (Grinding): Najčešće pri brzom prebacivanju iz 1. u 2. brzinu, ili ređe iz 3. u 4. brzinu. Uzrok su sinhroni.
• Teško ubacivanje u brzinu (Lockout): Ponekad menjač odbija da uđe u 4. brzinu pri visokim obrtajima.

Rešenje često leži u promeni ulja u menjaču (prelazak na Honda MTF-3 ili kvalitetniji aftermarket poput Amsoil Synchromesh) i podešavanju pedale kvačila.

Održavanje menjača

Ulje u menjaču treba menjati na svakih 40.000 km ili svake 2 godine. Ako vozite na stazi (Track day), menjajte ga posle svaka 2-3 izlaska na stazu. U menjač ide oko 2.2 litra ulja.

Kupovina polovnjaka i Zaključak

Prilikom kupovine polovnog FK2 Type R sa ovim motorom, obavezno proverite:

• Menjač: Probajte brzu promenu brzina na visokim obrtajima (kad se ulje zagreje). Ako krči, bežite ili spuštajte cenu za remont menjača.
• Tragovi sudara: Ovo su brzi automobili koje vozači često precene. Proverite zazore na karoseriji i stanje greda.
• Istorija servisa: Ulje mora biti menjano na vreme. Turbo motori ne praštaju nemar.
• Kompresija: Ako je auto bio jako modifikovan, provera kompresije je obavezna.

Zaključak: Honda K20C1 je remek-delo inženjeringa. Uspešno je spojio pouzdanost po kojoj je Honda poznata sa modernim zahtevima za turbo snagom. Iako ima sitne mane (hlađenje, sinhroni menjača), to je motor koji nudi neverovatnu količinu zabave. Namenjen je entuzijastima koji znaju šta znači "Warm up and Cool down" procedura i koji su spremni da plaćaju kvalitetno gorivo i gume. Za prosečnog vozača koji želi samo prevoz od tačke A do tačke B – ovo je previše tvrd, previše bučan i previše agresivan izbor.