LFA1 Motor

Ukratko najvažnije (TL;DR)

• Izuzetna pouzdanost: LFA1 je atmosferski motor koji radi u Atkinsonovom ciklusu, sa minimalnim naprezanjem.
• Nema klasičan menjač: Koristi e-CVT sistem bez kaiševa i remenica – manje delova za kvarenje, ali specifičan osećaj u vožnji.
• Gradski šampion: U gradu troši smešno malo za veličinu SUV-a (CR-V), ali na auto-putu potrošnja raste.
• Indirektno ubrizgavanje: Ovo je veliki plus jer nema problema sa nagomilavanjem čađi na ventilima kao kod direktnog ubrizgavanja.
• Održavanje hibrida: Zahteva specifično održavanje rashladnih sistema invertera i baterije, pored standardnog malog servisa.
• Skupa popravka u slučaju havarije: Iako se retko kvari, komponente hibridnog sistema su skupe (Zavisi od tržišta).

Sadržaj

• Uvod i kontekst motora
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost i Održavanje
• Specifični delovi i Troškovi
• Potrošnja i Performanse
• Menjač (e-CVT)
• Dodatne opcije i Modifikacije
• Kupovina polovnjaka i Zaključak

Uvod i kontekst motora

Motor sa oznakom LFA1 nije samo obično "srce" automobila, već deo sofisticiranog i-MMD (Intelligent Multi-Mode Drive) hibridnog sistema. Primarno se ugrađuje u Honda CR-V pete generacije (naročito nakon facelifta 2019. godine u Evropi), gde menja nekada popularne dizel agregate.

Za razliku od konvencionalnih motora, LFA1 većinu vremena ne pokreće točkove direktno. Njegova primarna uloga je da radi kao generator struje za elektromotor koji zapravo pokreće vozilo. Tek pri visokim brzinama na otvorenom putu, putem posebne spojnice (kvačila), motor se direktno vezuje na točkove. Ovo je inženjerski dragulj koji kombinuje jednostavnost atmosferskog benzinca sa efikasnošću električnog pogona.

Tehničke specifikacije

Pouzdanost i Održavanje

Distribucija i konstrukcija

LFA1 motor koristi pogonski lanac za distribuciju, a ne kaiš. Hondini lanci na 2.0 motorima su tradicionalno veoma izdržljivi i retko zahtevaju zamenu pre 250.000 ili 300.000 km, pod uslovom da se ulje redovno menja. Pošto motor često radi u optimalnom režimu obrtaja (kao generator) ili je isključen (u EV modu), habanje lanca i vođica je znatno manje nego kod klasičnih benzinaca koji stalno variraju obrtaje.

Mali servis i ulje

Veliki servis u klasičnom smislu (zamena kaiševa) ovde ne postoji na isti način. Međutim, kanalni kaiš (za vodenu pumpu i ostale agregate) treba proveravati. U ovaj motor ide specifično ulje niske viskoznosti, najčešće 0W-20 (Honda preporuka: Green Oil). Količina ulja je oko 4.0 do 4.5 litara (Zavisi od tačne specifikacije kartera i filtera). Servisni interval je preporučljivo raditi na 10.000 km do 15.000 km ili jednom godišnje. Nemojte nasedati na priče o "Long Life" intervalima od 30.000 km ako želite da vam motor traje.

Potrošnja ulja i svećice

Ovaj motor generalno ne troši ulje. Potrošnja od 100-200ml na 10.000 km je zanemarljiva i smatra se normalnom. Ako troši više, to može ukazivati na problem sa PCV ventilom ili karikama, ali to je izuzetno retko na malim kilometražama. Što se tiče svećica, koriste se Iridiumske svećice (NGK ili Denso). Njihov interval zamene je dug, obično oko 100.000 km do 120.000 km, ali su skuplje od običnih (Zavisi od tržišta).

Najčešći kvarovi

Sam benzinski motor (LFA1) je gotovo neuništiv. Međutim, vlasnici treba da obrate pažnju na periferne sisteme. Najčešći problem kod hibrida nije motor, već pomoćni 12V akumulator. Ako on oslabi, auto neće "upaliti" (aktivirati visokonaponski sistem). Takođe, sistem hlađenja invertera mora biti besprekoran. Kvarovi na samom motoru su statistička greška.

Specifični Delovi i Troškovi

Plivajući zamajac: Ovaj motor nema klasičan plivajući zamajac koji je noćna mora vlasnika dizelaša. Umesto toga, poseduje zamajac sa prigušivačem torzionih vibracija (damper), ali pošto nema klasičnog menjača i kvačenja brzina, stres na ovaj deo je minimalan. Kvarovi su izuzetno retki.

Ubrizgavanje i Dizne: LFA1 koristi indirektno (Port) ubrizgavanje u većini varijanti. Ovo je odlična vest! Dizne su jednostavne, jeftine za održavanje i nisu osetljive kao piezo-dizne kod direktnog ubrizgavanja. Takođe, gorivo ispira usisne ventile, pa nema problema sa naslagama ugljenika (carbon buildup).

Turbo i EGR: Motor je atmosferski, dakle nema turbo punjač. To znači jedna (skupa) briga manje. Ima EGR ventil, ali pošto motor radi u Atkinsonovom ciklusu (veoma efikasno sagorevanje), zapušavanje EGR-a je mnogo ređe nego kod dizela.

DPF / GPF Filter: Pošto je reč o modelu iz 2019. godine (Euro 6d-TEMP i noviji), ovaj benzinac poseduje GPF (Gasoline Particulate Filter), što je benzinski ekvivalent DPF-u. Ipak, benzinski izduvni gasovi su vreliji, pa se GPF regeneriše pasivno i mnogo lakše nego DPF. Zapušavanje je retkost, osim ako se auto vozi isključivo na kratkim relacijama zimi.

AdBlue: Ovo je benzinac, tako da nema AdBlue sistem.

Potrošnja i Performanse

Gradska vožnja: Ovde LFA1 i i-MMD sistem briljiraju. U gradu, automobil većinu vremena vozi na struju, dok se benzinac povremeno pali da dopuni bateriju. Realna potrošnja u gradu za tešku karoseriju CR-V modela se kreće između 5.0 i 6.0 l/100km. To je rezultat nedostižan za obične benzince te snage.

Performanse i "lenjost": Motor definitivno nije lenj. Iako 143 KS iz 2.0 motora zvuči prosečno, ne zaboravite elektromotor sa 315 Nm obrtnog momenta dostupnih od nula obrtaja. Odziv na gas je trenutan (kao kod električnog vozila). Preticanja su sigurna jer sistem kombinuje oba pogona.

Auto-put i krstarenje: Ovo je "Ahilova peta" hibrida u odnosu na dizele. Na brzinama preko 80-90 km/h, benzinski motor se putem kvačila direktno vezuje na točkove (jer je to tada efikasnije od struje). Pri 130 km/h, potrošnja raste na 7.5 do 9.0 l/100km, zavisno od vetra i opterećenja. Motor tada radi na povišenim obrtajima ako naiđete na uzbrdicu, što može stvoriti buku ("drone" efekat), ali pri ravnom krstarenju je tih.

Menjač: e-CVT

Konstrukcija: Ovde nastaje najveća zabuna. Oznaka je e-CVT, ali ovo nije klasičan varijomat (CVT) sa kaišem i remenicama koji se rastežu. Zapravo, ovaj automobil nema menjač u klasičnom smislu. Postoji jedan stepen prenosa (kao 6. brzina na manuelnom) koji se aktivira samo na velikim brzinama. Sve ostalo vreme, točkove pokreće elektromotor.

Pouzdanost i Kvarovi: Sistem je mehanički jednostavniji od automatskog menjača sa 9 brzina ili DSG-a. Nema lamela koje se troše, nema mehatronike koja crkava. Kvarovi su izuzetno retki. Najveći "kvar" je zapravo osećaj vozača – motor može da radi na visokim obrtajima dok auto tek ubrzava (efekat gumene trake), što je normalno ponašanje sistema, a ne kvar.

Održavanje: Iako je robustan, e-CVT zahteva zamenu ulja. Honda koristi specifično ulje (npr. Honda HCF-2, proveriti tačnu oznaku u uputstvu). Preporuka je menjati ulje u menjaču na svakih 40.000 km do 60.000 km. Ovo je relativno jeftin zahvat (Zavisi od tržišta) koji drastično produžava vek ležajeva i zupčanika unutar jedinice.

Dodatne Opcije i Modifikacije

Ugradnja Plina (TNG): Tehnički, pošto je motor sa indirektnim ubrizgavanjem, plin je moguće ugraditi. Međutim, apsolutno se ne preporučuje. Prvo, gubite prostor u gepeku gde je obično baterija ili elektronika. Drugo, motor se pali i gasi stotine puta tokom vožnje. TNG sistemi teško prate taj ritam bez problema sa mapama i prebacivanjem. Treće, ušteda je minimalna jer auto već troši malo. Nemojte kvariti savršen japanski inženjering plinskom bocom.

Chip Tuning (Stage 1): Ovo je atmosferski motor koji radi u Atkinsonovom ciklusu radi efikasnosti, a ne performansi. Čipovanje bi donelo možda 3-5 KS, što je neosetno. Takođe, remećenje softvera može zbuniti hibridni kontroler koji upravlja saradnjom benzinca i elektromotora. Zaboravite na tjuning ovog motora.

Kupovina polovnjaka i Zaključak

Pri kupovini Honde CR-V sa LFA1 motorom, fokus ne treba da bude na samom klipu i cilindru, već na hibridnom sistemu.

Šta proveriti:

• Servisna istorija: Da li je redovno menjano ulje u motoru i menjaču?
• Test hibridne baterije: U ovlašćenom servisu tražite izveštaj o zdravlju baterije. Zamena je veoma skupa (Veoma skupo).
• Zvuk pri hladnom startu: Motor treba da radi mirno. Zveckanje lanca je znak lošeg održavanja (retko, ali moguće).
• Proverite nivo rashladnih tečnosti: Postoje dva sistema – jedan za motor, drugi za invertere. Oba moraju biti na maksimumu.

Finalni zaključak

Honda LFA1 u hibridnoj izvedbi je jedan od najpouzdanijih pogonskih sklopova današnjice. Idealna je za vozače koji prelaze puno kilometara u gradu i prigradskoj vožnji, gde će ušteda goriva i odsustvo kvarova (DPF, turbo, zamajac) brzo isplatiti višu cenu vozila. Nije idealan za one koji "žive" na nemačkom Autobahnu pri brzinama od 160 km/h, jer tu gubi bitku sa dizelašima u potrošnji. Za sve ostale – topla preporuka.