B18B1 Motor

Honda B18B1 (1.8i) – Iskustva, problemi, potrošnja i kupovina polovnjaka

Uvod: O kakvom motoru se radi?

Motor sa oznakom B18B1 pripada legendarnoj Hondinoj B-seriji, koja je tokom 90-ih godina definisala pojam sportskog kompakta. Iako se ugrađivao u Hondu Integru treće generacije (DC2), ovaj motor često ostaje u senci jačih VTEC verzija (poput Type R modela). Ipak, to je nepravedno.

B18B1 je "radni konj" ove serije. To je DOHC (dve bregaste osovine) motor bez VTEC sistema, dizajniran da ponudi više obrtnog momenta na nižim obrtajima od tipičnih Hondinih motora tog doba. On nije stvoren da se "vrti" do 8.500 obrtaja, već da bude pouzdan partner u svakodnevnoj vožnji, nudeći odličan balans između performansi i dugovečnosti. Za mnoge entuzijaste, ovo je savršena baza za svakodnevni automobil ili, uz modifikacije, ozbiljan turbo projekat.

Tehničke specifikacije

Karakteristika	Vrednost
Zapremina motora	1834 cc (1.8 L)
Snaga	106 kW (142 KS) @ 6300 rpm
Obrtni moment	172 Nm @ 5200 rpm
Kod motora	B18B1
Konfiguracija	Redni 4 cilindra, DOHC, 16 ventila
Tip ubrizgavanja	PGM-FI (Multi-point injection)
Način punjenja	Atmosferski (Naturally aspirated)

Pouzdanost i Održavanje

Zupčasti kaiš ili lanac?

Motor B18B1 koristi zupčasti kaiš. Ovo je kritična tačka održavanja jer je motor "interference" tipa – što znači da ako kaiš pukne, klipovi će udariti u ventile i izazvati katastrofalnu štetu.
Veliki servis (zamena kaiša, španera i vodene pumpe) se preporučuje na svakih 100.000 km ili svakih 5 do 7 godina, šta pre nastupi. Nemojte rizikovati sa jeftinim delovima; koristite kvalitetne setove (npr. Gates, Continental, OEM Honda).

Najčešći kvarovi

Iako je motor izuzetno pouzdan, godine čine svoje. Evo šta najčešće pravi probleme:

• Razvodnik paljenja (Distributor): Ovo je najslabija tačka. Unutar njega često stradaju modul paljenja (ignitor) ili bobina. Simptom je da motor "vergla" ali neće da upali, ili se gasi u vožnji kada se zagreje.
• Curenje ulja: Najčešće curi na dihtungu poklopca ventila (V-tec/cam seal kod bregastih osovina, iako nema VTEC solenoid, ima čepove na kraju bregaste). Takođe, semering radilice zna da popusti s godinama.
• Glavni relej (Main Relay): Nije kvar samog motora, ali je vezan za rad. Lemovi na releju pumpe goriva popucaju od starosti. Simptom: Auto neće da upali kada je kabina vruća (leti), ali pali kad se ohladi.
• Termostat i hladnjak: Plastični delovi hladnjaka postaju krti i pucaju. Pregrevanje je smrt za aluminijumsku glavu ovog motora.

Ulje i Svećice

U ovaj motor staje približno 3.8 do 4.0 litre ulja (sa filterom). Preporučena gradacija je 5W-30 ili 10W-40 (češće korišćeno u Evropi za starije motore).
Što se tiče potrošnje ulja, ovi motori su poznati po tome da su "suvi" dok su zaptivke dobre. Međutim, kod primeraka sa preko 200.000 km, potrošnja do 0.5 litara na 1.000 km se može tolerisati, često zbog gumica ventila ili karika ako je motor vožen agresivno ("u blokadu").

Svećice su standardne (NGK ili Denso su obavezne za Hondu). Menjaju se na svakih 20.000 - 30.000 km ako su bakarne, ili do 100.000 km ako koristite iridijumske.

Specifični Delovi i Troškovi

Plivajući zamajac: Srećom, ovaj motor nema plivajući zamajac. Koristi klasičan, fiksni zamajac koji je praktično neuništiv. Troškovi zamene seta kvačila su stoga niski (Nije skupo).

Sistem ubrizgavanja: Koristi Hondin provereni PGM-FI sistem. Dizne su izuzetno dugotrajne i retko prave probleme. Ako dođe do problema, obično je to zaprljanost koja se rešava ultrazvučnim čišćenjem, a ne zamenom.

Turbo i Ekologija:
Motor nema turbo punjač. To je klasičan atmosferski benzinac.
Takođe, kao motor starije generacije, nema DPF filter, nema AdBlue sistem, a EGR ventil (ako ga verzija za određeno tržište ima) je jednostavan mehanički sklop koji se lako čisti ako se zapuši (simptomi su nemiran rad na leru). Održavanje ekoloških sistema je ovde minimalno.

Potrošnja i Performanse

Realna potrošnja

Nemojte očekivati čuda od 1.8 litarskog motora iz 90-ih.

• Gradska vožnja: Očekujte između 9 i 11 l/100km. Zimi ili u gužvama može ići i do 12 litara.
• Otvoreni put: Tu je ekonomičniji, kreće se oko 6.5 do 7.5 l/100km pri umerenoj vožnji.

Performanse i "Lenjost"

Da li je motor lenj? Ne. Honda Integra (DC2) je relativno lagan automobil (oko 1100-1200 kg). Sa 142 KS i, što je još važnije, 172 Nm obrtnog momenta, B18B1 pruža sasvim solidne performanse.
Zapravo, u gradskoj vožnji (do 4000 obrtaja), ovaj motor se oseća "življe" i elastičnije od manjih 1.6 VTEC motora, jer ima veću zapreminu. Nema onaj eksplozivni "šut" na visokim obrtajima kao Type R, ali je za preticanje sasvim adekvatan.

Ponašanje na auto-putu

Ovo je možda najveća mana za moderne standarde. Menjač je prilično kratko proračunat. Pri brzini od 130 km/h u petoj brzini, motor se vrti na oko 3.500 do 4.000 obrtaja (zavisno od menjača). To znači da je u kabini prisutna buka motora. Nije neizdrživo, ali nije ni tiha krstarica.

Dodatne Opcije i Modifikacije

Plin (TNG)

Da, ovaj motor je pogodan za ugradnju TNG-a. Usisna grana je metalna, a elektronika jednostavna. Međutim, Honda motori imaju mehaničko podešavanje ventila (nisu hidraulični podizači).
Važno upozorenje: Ako vozite na plin, morate češće proveravati zazore ventila (na svakih 20.000 - 30.000 km) jer plin može dovesti do bržeg "ukopavanja" ventila u sedišta glave motora. Uz redovno štelovanje i eventualno sistem za podmazivanje ventila ("kapanje"), motor lepo radi na plin.

Čipovanje (Stage 1)

Kod atmosferskog benzinca bez turba, Stage 1 čipovanje je bacanje novca. Dobićete možda 3-5 KS, što je neprimetno.
Međutim, B18B1 je u svetu tjuninga poznat kao savršena baza za Turbo konverziju. Njegovi klipovi i klipnjače su robusni, a niža kompresija ga čini idealnim za turbo punjenje, gde se bez otvaranja motora lako dostiže 250+ KS.

Menjač

Tipovi menjača

Uz ovaj motor najčešće dolaze:

• Manuelni 5-brzinski (S80/Y80): Hidraulično kvačilo. Precizan, kratkih hodova, tipičan "Hondin osećaj".
• Automatski 4-brzinski: Starija konstrukcija sa konvertorom obrtnog momenta.

Kvarovi i Održavanje

Manuelni menjač: Veoma izdržljiv. Najčešći problem kod starijih vozila je krčanje pri prebacivanju u treću brzinu pri visokim obrtajima (potrošen sinhron). Ulje u manuelnom menjaču se menja na svakih 40.000 - 60.000 km. Koristi se isključivo Honda MTF (Manual Transmission Fluid) ili, u nuždi, motorno ulje 10W-40 (po starim specifikacijama), ali MTF je preporuka.

Automatski menjač: Pouzdan ako se ulje menja redovno (na 60.000 km), ali ubija performanse motora i povećava potrošnju. Nije skup za popravku kao moderni DSG menjači, ali delova je sve manje.

Kao što je pomenuto, nema plivajućeg zamajca, pa je zamena seta kvačila relativno povoljna investicija (Zavisi od tržišta, ali spada u jeftiniju kategoriju).

Kupovina polovnjaka i Zaključak

Prilikom kupovine Integre sa B18B1 motorom, obratite pažnju na:

1. Hladan start: Da li se odmah gasi lampica za ulje? Da li ima plavog dima na auspuhu (znak potrošnje ulja)?
2. Provera curenja: Pogledajte motor odozdo i sa strane razvodnika paljenja.
3. Ler gas: Kad se zagreje, ler gas mora biti miran (oko 750 rpm). Ako varira gore-dole ("hunting idle"), problem je verovatno u IACV ventilu (ventil ler gasa) ili falš vazduhu.
4. Servisna istorija: Kada je zamenjen zupčasti kaiš? Ovo je najvažnije pitanje.

Zaključak:
Honda B18B1 je motor za vozače koji cene jednostavnost i mehaničku pouzdanost ispred sirove snage. Nije prestižan kao VTEC modeli, ali je mnogo jeftiniji za posedovanje, trpi veliku kilometražu i pruža dovoljno zabave u laganoj karoseriji Integre. Ako nađete primerak koji nije truo od rđe i čiji motor radi mirno – kupujte. Ovakvi motori se više ne proizvode.