B18C Motor

Honda B18C (Integra DC2) – iskustva, problemi, potrošnja i saveti za kupovinu polovnjaka

Ukratko najvažnije (TL;DR)

• Legendarna pouzdanost: Ako se održava kako treba, ovaj motor bez problema prelazi 300.000+ km uz redovno "maltretiranje" u visokim obrtajima.
• Potrošnja ulja: Ovo nije kvar, već karakteristika. U VTEC režimu (preko 5.500 obrtaja) motor "pije" ulje. Redovna provera nivoa je zakon.
• Zupčasti kaiš: Motor ima zupčasti kaiš čije pucanje dovodi do havarije (interferentni motor). Ne igrajte se sa intervalima zamene.
• Razvodnik paljenja: Ahilova peta starijih Hondi. Ako auto vergla a neće da upali, verovatno je on ili komutator u njemu.
• Performanse: Motor "živi" tek preko 5.000 obrtaja. Ispod toga je pitom gradski auto, iznad toga trkačka mašina.
• Štelovanje ventila: Nema hidraulične podizače. Ventili se moraju ručno štelovati na svakih 40.000 km.

Sadržaj

• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost i Održavanje
• Specifični Delovi i Troškovi
• Potrošnja i Performanse
• Dodatne Opcije i Modifikacije
• Menjač i Prenos
• Kupovina polovnjaka i Zaključak

Tehničke specifikacije

Parametar	Vrednost
Zapremina	1797 ccm (1.8 L)
Snaga	132 kW (180 KS) @ 7600 rpm
Obrtni moment	175 Nm @ 6200 rpm
Kod motora	B18C (JDM), B18C4/C6 (Euro varijacije)
Tip ubrizgavanja	PGM-FI (Multipoint injection)
Način punjenja	Atmosferski (Naturally Aspirated) sa VTEC-om
Ventili	16v, DOHC (Dve bregaste u glavi)

Pouzdanost i Održavanje

Zupčasti kaiš ili lanac?

Ovaj motor koristi zupčasti kaiš. Ovo je kritična stavka održavanja. B18C je interferentni motor, što znači da ako kaiš pukne, klipovi će udariti u ventile i napraviti katastrofalnu štetu (krivljenje ventila, oštećenje glave motora). Preporučeni interval zamene je obično oko 100.000 km ili 5 godina, šta pre nastupi. Uz kaiš se obavezno menjaju španer i vodena pumpa.

Najčešći kvarovi

Iako izuzetno pouzdan, godine čine svoje:

• Razvodnik paljenja (Distributor): Najčešći problem kod B-serije motora. Ležaj u razvodniku može zaribati, ili elektronika (komutator/bobina unutar razvodnika) može otkazati od toplote. Simptomi su gašenje u vožnji ili nemogućnost startovanja.
• Curenje ulja: Najčešće na VTEC solenoidu (dihtung se stvrdne), semeringu bregaste (kod razvodnika) i dihtungu kartera.
• LMA (Lost Motion Assembly) opruge: Na starijim modelima, opruge koje drže VTEC klackalicu kada nije u funkciji mogu oslabiti, što dovodi do karakterističnog "kliktavog" zvuka iz glave motora.
• Pucanje hladnjaka: Plastični gornji deo hladnjaka često puca od starosti i ciklusa grejanja/hlađenja.

Veliki servis

Kao što je rečeno, veliki servis se radi na 100.000 km ili 5 godina. S obzirom na to da su ovo sada već stari automobili, ako nemate pisanu istoriju servisiranja, uradite veliki servis odmah po kupovini.

Ulje: Količina, gradacija i potrošnja

U motor staje približno 4.0 litara ulja (sa filterom). Honda je originalno preporučivala 5W-30 ili 10W-30, ali s obzirom na godine i često agresivnu vožnju, većina vlasnika i iskusnih mehaničara preporučuje kvalitetno potpuno sintetičko 5W-40 ili 10W-40 (posebno leti). 10W-60 se koristi samo za isključivo stazu.

Da li troši ulje? DA. Ovo je visoko-turažna mašina. Potrošnja od 0.5L do 1L na 1.000 km pri agresivnoj VTEC vožnji nije neobična i Honda je to smatrala prihvatljivim u svojim uputstvima za Type R modele. U normalnoj gradskoj vožnji potrošnja treba biti minimalna. Ako dimi plavo na leru ili pri kočenju motorom, to su gumice ventila. Ako dimi pri punom gasu u VTEC-u, to su obično uljne karike.

Svećice

Kod standardnih bakarnih svećica, zamena je na svakih 20.000 - 30.000 km. Ako koristite Iridijumske ili Platinske (npr. NGK BKR7EIX za malo jaču vožnju), one mogu trajati i do 60.000 - 80.000 km. Preporuka je uvek NGK ili Denso.

Specifični Delovi (Troškovi)

Plivajući zamajac

Srećom, B18C motori NEMAJU plivajući zamajac. Koriste klasičan, fiksni zamajac. To značajno pojeftinjuje zamenu seta kvačila. Čak se preporučuje ugradnja lakšeg fiksnog zamajca radi bržeg odziva na gas.

Sistem ubrizgavanja

Sistem je Hondin PGM-FI (indirektno ubrizgavanje). Dizne su izuzetno trajne i retko prave probleme. Nema komplikovanih pumpi visokog pritiska kao kod modernih direktnih ubrizgavanja. Eventualno čišćenje dizni ultrazvukom nakon 20 godina nije loša ideja, ali kvarovi su retki.

Turbo, DPF, EGR, AdBlue

• Turbo: Nema. Ovo je čistokrvni atmosferski motor. Životni vek mu je dug baš zato što nema termalnog stresa turbine.
• DPF: Nema.
• AdBlue: Nema.
• EGR ventil: Većina performantnih B18C motora (poput Type R ili Si-VTEC) nema EGR ventil jer bi smetao performansama. To je jedna briga manje. Ako ga neka specifična "švajcarska" verzija ima, retko se zapušava jer se ovi motori voze u visokim obrtajima gde se garež spaljuje.

Potrošnja i Performanse

Realna potrošnja

B18C ima dvostruku ličnost:

• Gradska vožnja (normalna): 10 - 12 l/100km. Ako ga vozite ispod VTEC tačke (ispod 4.500 rpm), troši kao običan 1.8 benzinac.
• Gradska vožnja (agresivna): 13 - 16 l/100km.
• Otvoreni put: 7 - 8 l/100km (pri 90-100 km/h).

Da li je motor "lenj"?

Zavisi šta očekujete. Motor ima samo 175 Nm obrtnog momenta, što je za današnje standarde dizelaša malo. Ispod 4.000 obrtaja, motor može delovati "prazno" i zahteva nižu brzinu za nagla preticanja. Međutim, Integra DC2 je lagan automobil (oko 1.100 kg), pa motor nije preslab, ali da biste osetili onih 180 KS, morate ga voziti iznad 5.500 obrtaja. To nije mana, to je dizajn.

Vožnja na auto-putu

Ovo je možda najveća mana za komfor. Zbog kratkih prenosa u menjaču (radi boljeg ubrzanja), motor se na 130 km/h vrti na prilično visokih 4.000 do 4.200 obrtaja (u petoj brzini). To znači da je u kabini bučno na dužim putovanjima. Motoru to ne smeta, on je napravljen da se vrti, ali putnicima može biti naporno.

Dodatne Opcije i Modifikacije

Ugradnja plina (TNG)

Tehnički je moguće ugraditi sekvencijalni plin. Da li treba? Apsolutno NE. Ovo je motor visokih performansi sa relativno "mekim" sedištima ventila. Vožnja na plin u visokim obrtajima drastično povećava temperaturu sagorevanja i rizikujete oštećenje glave motora (ukopavanje ventila). Ako baš morate, obavezan je sistem za podmazivanje ventila ("kapanje"), ali time ubijate poentu posedovanja Integre sa ovim motorom.

Čipovanje (Stage 1)

Kod atmosferskih motora, klasičan "Stage 1" (samo softver) donosi veoma malo, gotovo neprimetno poboljšanje (možda 5-8 KS). Mnogo je važnije pomeranje VTEC tačke (VTEC crossover) i limitera obrtaja, ali to ima smisla samo ako ste pre toga ugradili bolji usis i kompletan izduvni sistem (grana, cevi, lonac). Pravi dobitak se dobija tek mehaničkim modifikacijama.

Menjač

Tipovi menjača

Uz ovaj motor (180 KS varijanta) gotovo isključivo dolazi manuelni menjač sa 5 brzina. Najpoznatije oznake su S80 (često sa Torsen šper diferencijalom - LSD) ili Y80. Postojale su automatske verzije u nekim JDM modelima (Integra SiR-G), ali one guše potencijal ovog motora i retke su u Evropi.

Najčešći kvarovi menjača

• Sinhroni: Zbog prirode vožnje (brzo šaltanje na 8.000+ obrtaja), sinhroni 2. i 3. brzine su često potrošeni. Simptom je "krčanje" pri brzom ubacivanju u brzinu.
• Ležajevi: Zujanje koje prestaje kada se pritisne kvačilo ukazuje na ležaj spojničke osovine (Input shaft bearing).

Servis menjača i kvačilo

Ulje u menjaču se menja na svaka 40.000 - 60.000 km. Isključivo se preporučuje Honda MTF-3 (Manual Transmission Fluid). Ne sipajte obično menjačko ulje 75W-90 jer može oštetiti sinhrone i učiniti šaltanje težim dok je hladan.

Trošak zamene seta kvačila je umeren do srednje skup (Zavisi od tržišta), jer nema plivajućeg zamajca. Set kvalitetnog kvačila (Exedy ili OEM Honda) košta u rangu standardnih vozila te klase.

Kupovina polovnjaka i Zaključak

Pri kupovini Integre sa B18C motorom, obratite pažnju na sledeće:

1. Dim iz auspuha: Neka neko vozi iza vas dok testirate auto. Pri naglom dodavanju gasa i ulasku u VTEC, malo crnog dima je OK (bogata smeša). Plavi dim znači da motor sagoreva mnogo ulja (karike ili gumice ventila) – ovo je skup popravak (polugeneralna).
2. Prazan hod (Ler): Motor mora raditi mirno. Neravnomeran rad može ukazivati na loše naštelovane ventile ili problem sa IACV ventilom (Idle Air Control Valve).
3. Menjač: Probajte brzo šaltanje iz 1. u 2. i iz 2. u 3. na visokim obrtajima. Ne sme da zakrči.
4. Rđa: Iako nije vezano za motor, karoserija DC2 Integre je sklona rđanju na zadnjim rubovima.

Zaključak: B18C je motor za entuzijaste. Nije za nekoga ko želi da samo "sipa i vozi" bez otvaranja haube. Zahteva pažnju, dobro ulje i redovno proveravanje nivoa tečnosti. Zauzvrat, nudi jedno od najboljih vozačkih iskustava u istoriji automobila. Ako nađete dobar primerak, kupujte – vrednost im samo raste.