L12B1, L12B2 Motor

Honda 1.2 i-VTEC (L12B1/L12B2): Iskustva, problemi, potrošnja i kupovina polovnjaka

Uvod

Honda je izgradila reputaciju na atmosferskim benzinskim motorima koji se rado "vrte" i retko kvare. Motor L12B serije (konkretno L12B1 i L12B2) predstavlja ulaznicu u svet Hondinog i-VTEC sistema u popularnom modelu Honda Jazz (druga generacija, šasija GE, kao i facelift modeli). Iako zapremina od 1.2 litra ne obećava trkačke performanse, ovaj motor je esencija japanskog inženjerstva – kompaktan, efikasan i neverovatno izdržljiv. Za mnoge vozače u Evropi, ovo je bio prvi susret sa motorom koji iz male kubikaže izvlači 90 konjskih snaga bez pomoći turbo punjača.

Tehničke specifikacije

Parametar	Podaci
Zapremina	1198 cc
Snaga	66 kW (90 KS) @ 6000 rpm
Obrtni moment	114 Nm @ 4900 rpm
Kodovi motora	L12B1, L12B2
Broj cilindara / Ventila	4 cilindra / 16 ventila (SOHC i-VTEC)
Tip ubrizgavanja	Multipoint (Indirektno ubrizgavanje)
Način punjenja	Atmosferski (Naturally aspirated)

Pouzdanost i Održavanje

Razvodni mehanizam: Lanac ili kaiš?

Motor L12B koristi razvodni lanac. Ovo je odlična vest za vlasnike jer lanac na ovom motoru nije sklon tegljenju ili pucanju, pod uslovom da se ulje menja redovno. Za razliku od nekih evropskih konkurenata gde lanac strada već na 100.000 km, Hondin lanac često nadživi sam automobil. Nije predviđena njegova redovna zamena, već se menja samo ako se čuje zveckanje, što je retkost pre 200.000 ili 250.000 km.

Najčešći kvarovi

Ovaj motor je školski primer pouzdanosti, ali godine čine svoje. Najčešći problemi uključuju:

• EGR ventil: Može se zaprljati od gradske vožnje, što dovodi do nemirnog rada na leru ili "knedle" pri ubrzanju. Čišćenje obično rešava problem.
• Bobine (Indukcioni kalemovi): Kod starijih primeraka mogu otkazati, što uzrokuje rad na tri cilindra i paljenje "Check Engine" lampice.
• Potreba za štelovanjem ventila: Ovo nije kvar, već karakteristika. Honda nema hidraulične podizače ventila. Zazor ventila se mora mehanički proveravati i štelovati. Ako se ovo zanemari, motor može postati bučniji ili izgubiti kompresiju (naročito izduvni ventili).

Servisni intervali i Ulje

Mali servis se preporučuje na svakih 10.000 km do 15.000 km ili jednom godišnje (šta pre nastupi). Japanski motori vole sveže ulje.

Količina i gradacija: U motor staje oko 3.6 litara ulja (sa filterom). Honda preporučuje tanka, sintetička ulja radi efikasnosti i brzog podmazivanja lanca. Najbolji izbor je 0W-20 ili 5W-30. Korišćenje gušćih ulja (tipa 10W-40) se ne preporučuje jer može negativno uticati na rad VTEC sistema i zatezača lanca.

Potrošnja ulja

Ispravan L12B motor ne bi trebalo da troši ulje u primetnim količinama. Ako troši više od 0.5 litara na 10.000 km, to može ukazivati na zapekle uljne karike (posledica lošeg održavanja u prošlosti) ili curenje na semerinzima. Ipak, blaga potrošnja pri konstantnoj vožnji na visokim obrtajima (autoput) je tolerisana.

Svećice

Za razliku od starije i-DSI generacije koja je imala 8 svećica, ovaj i-VTEC motor koristi standardne 4 svećice. Ako koristite iridijumske svećice (koje su fabrička preporuka, npr. NGK ili Denso), interval zamene je oko 100.000 km. Obične nikl-svećice se menjaju na 30.000 do 40.000 km.

Specifični Delovi (Troškovi)

Plivajući zamajac i Kvačila

Dobra vest: Ovaj motor NEMA plivajući zamajac. Koristi klasičan, fiksni zamajac koji se praktično nikada ne kvari. Set kvačila (korpa, lamela, druk ležaj) je relativno pristupačan i njegova zamena spada u redovno održavanje potrošnog materijala. Cena seta je u kategoriji "nije skupo" (Zavisi od tržišta).

Sistem ubrizgavanja

Koristi se klasično multipoint (MPI) ubrizgavanje goriva u usisnu granu. Dizne su izuzetno dugotrajne i nisu osetljive na kvalitet goriva kao kod motora sa direktnim ubrizgavanjem (GDI). Kvarovi dizni su ekstremno retki.

Turbo, DPF, EGR, AdBlue

• Turbo: Motor nema turbo punjač. To znači manjak snage, ali i jednu veoma skupu komponentu manje za održavanje.
• DPF / AdBlue: Kao benzinac, ovaj motor nema DPF filter niti koristi AdBlue tečnost.
• EGR ventil: Poseduje EGR ventil. Kao što je navedeno, sklon je zapušavanju čađi, ali se lako čisti ili menja.

Potrošnja i Performanse

Gradska vožnja

Ovo je prirodno stanište Honde Jazz 1.2. Realna potrošnja u gradu se kreće između 6.5 i 7.5 l/100km, što je odličan rezultat. Start-Stop sistem (ako ga vozilo poseduje) može dodatno smanjiti potrošnju u gužvama.

Da li je motor "lenj"?

Treba biti realan – sa 114 Nm obrtnog momenta koji je dostupan tek na visokih 4900 obrtaja, motor deluje lenjo u niskim obrtajima. Ako vozite uzbrdo sa punim automobilom i uključenom klimom, moraćete da vraćate u nižu brzinu i "cedite" motor do 4000+ obrtaja. Karoserija Honda Jazza nije preteška (oko 1050-1100 kg), pa je za solo vozača motor sasvim adekvatan, ali pod opterećenjem se oseća nedostatak snage.

Ponašanje na auto-putu

Na auto-putu motor gubi dah. Zbog kratkih prenosnih odnosa menjača (da bi se kompenzovao manjak snage), pri brzini od 130 km/h motor se vrti na oko 3800 do 4000 obrtaja u petoj brzini. To rezultira povećanom bukom u kabini i potrošnjom koja raste na oko 6.5 - 7.5 litara, zavisno od vetra i nagiba. Nije idealan kruzer za duga putovanja, ali će vas dovesti od tačke A do tačke B bez problema.

Dodatne Opcije i Modifikacije

Ugradnja Plina (TNG)

Da li je pogodan? Uslovno DA. Honda motori su poznati po "mekšim" sedištima ventila. Ako ugrađujete TNG, obavezno je ugraditi kvalitetan sistem, po mogućstvu sa "kapalicama" za podmazivanje ventila. Najvažnije od svega: Provera i štelovanje zazora ventila mora se raditi mnogo češće, na svakih 20.000 do 30.000 km. Ako to zanemarite, doći će do ukopavanja ventila i skupe havarije glave motora.

Čipovanje (Stage 1)

Kod atmosferskog motora male zapremine, čipovanje je bacanje novca. Maksimalno što možete dobiti je 3 do 5 KS, što u vožnji nećete ni osetiti. Bolje je uložiti novac u kvalitetne gume i redovan servis.

Menjač

Varijante menjača

Uz L12B motor u Hondi Jazz najčešće dolazi:

1. Manuelni menjač (5 brzina): Standardan, precizan, kratkih hodova. Tipično Hondino savršenstvo.
2. Automatizovani manuelni (i-SHIFT): Ugrađivao se u neke modele pre facelifta ili na određenim tržištima. Ovo nije pravi automatik, već robotizovani menjač.
3. CVT menjač: Vraćen u ponudu nakon 2011. (facelift), ali češće ide uz jači 1.4 motor. Ipak, postoji i uz 1.2 na određenim tržištima.

Kvarovi i Održavanje menjača

• Manuelni: Veoma pouzdan. Ponekad ležajevi u menjaču (ležaj spojničke) mogu postati bučni na velikim kilometražama (hučanje). Ulje u manuelnom menjaču (Honda MTF) treba menjati na svakih 60.000 do 80.000 km.
• i-SHIFT: Izbegavajte ako možete. Poznat je po trzajućim promenama brzina, sporom reagovanju i problemima sa aktuatorima kvačila. Održavanje može biti skupo i zahteva specijalizovane servise za kalibraciju.
• CVT: Pouzdaniji od i-SHIFT-a, ali traži redovnu zamenu specijalnog CVT ulja na svakih 40.000 km (ili 2 godine). Ako se ne održava, kaiš unutar menjača može proklizavati.

Kupovina polovnjaka i Zaključak

Pre kupovine Honde Jazz sa ovim motorom, obratite pažnju na sledeće:

• Hladan start: Poslušajte motor dok je potpuno hladan. Zveckanje lanca u prvih par sekundi je znak da zatezač popušta ili je lanac istegnut (retko, ali moguće).
• Korozija: Pregledajte rubove, pragove i podvozje. Honda Jazz tog godišta zna da pokaže rđu na ovim mestima.
• Klima uređaj: Proverite da li kompresor klime pali i da li hladnjak klime (kondenzator) nije oštećen od kamenčića, što je česta pojava.

Zaključak: Honda 1.2 i-VTEC je motor za racionalnog kupca. Nije brz, nije tih na autoputu, ali je neuništiv uz minimalno održavanje. Idealan je za početnike, gradsku vožnju i sve one koji žele da zaborave broj telefona šlep službe. Ako vam budžet dozvoljava, uvek tražite primerak sa manuelnim menjačem.