C32B2 Motor

Honda C32B2 (3.2 V6 VTEC): Iskustva, problemi, održavanje i kupovina legende

Ukratko najvažnije (TL;DR)

• Performanse i karakter: Atmosferski V6 koji se "vrti" do 8000 obrtaja. Nije šampion obrtnog momenta na niskim obrtajima, ali je odziv na gas trenutan i brutalan u VTEC zoni.
• Pouzdanost: Mehanički izuzetno robustan ("bulletproof"), pod uslovom da se redovno održava. Osetljiv na pregrevanje.
• Menjač: Ovaj motor (3.2L) dolazi isključivo sa 6-stepenim manuelnim menjačem. Automatici su ostali na starijem 3.0L motoru.
• Održavanje: Iako je Honda, ovo je superautomobil. Delovi su veoma skupi i često se dugo čekaju. Veliki servis je finansijski zahtevan.
• Specifičnosti: Koristi FRM (Fiber Reinforced Metal) hilzne, što znači da obrada bloka nije moguća na klasičan način.
• Preporuka: Jedan od najboljih V6 motora ikada napravljenih. Kupujte samo primerke sa urednom servisnom istorijom.

Sadržaj

• Uvod: Srce Samuraja
• Tehničke Specifikacije
• Pouzdanost i Održavanje
• Specifični Delovi i Troškovi
• Potrošnja i Performanse
• Dodatne Opcije i Modifikacije
• Menjač i Prenos
• Kupovina polovnjaka i Zaključak

Uvod: Srce Samuraja

Honda C32B2 je evolucija legendarnog C30A motora koji je proslavio prvu generaciju NSX-a. Ugrađivan u redizajnirane modele (NA2 šasija) od 1997. godine pa do kraja proizvodnje, ovaj motor predstavlja vrhunac Hondine atmosferske tehnologije devedesetih. Povećanjem zapremine sa 3.0 na 3.2 litra, inženjeri su uspeli da izvuku više snage i, što je još važnije, bolji obrtni moment.

Ovo nije običan motor iz Accorda; ovo je ručno sklapan agregat sa titanijumskim klipnjačama, dizajniran da parira Ferrariju tog vremena. Njegova glavna odlika je linearna isporuka snage i prepoznatljiv "vrisak" kada VTEC sistem promeni profil bregaste osovine. Za ljubitelje vožnje, ovo je sveti gral.

Tehničke Specifikacije

Parametar	Podatak
Zapremina	3179 cc (3.2 L)
Konfiguracija	V6, DOHC, VTEC
Snaga	206 kW (280 KS) @ 7300 rpm
Obrtni moment	298 Nm @ 5300 rpm
Kod motora	C32B2
Tip ubrizgavanja	PGM-FI (Multi-point indirektno)
Način punjenja	Atmosferski (Naturally Aspirated)

Pouzdanost i Održavanje

Zupčasti kaiš ili lanac?

Motor C32B2 koristi zupčasti kaiš za razvod ventila. Ovo je ključna tačka održavanja. S obzirom da je ovo interferentni motor (klipovi i ventili dele isti prostor u različito vreme), pucanje kaiša dovodi do katastrofalne havarije motora, krivljenja ventila i oštećenja klipova.

Najčešći kvarovi i simptomi

Iako je motor izuzetno pouzdan, godine čine svoje:

• LMA (Lost Motion Assembly): Iako je C32B imao unapređene opruge u odnosu na stariji C30A, i dalje se može čuti karakteristično "kuckanje" iz glave motora dok je hladan. To nije štetno, ali iritira.
• Curenje ulja na dihtunzima VTEC ventila i bregastih osovina: Guma vremenom otvrdne zbog visokih temperatura kojima je ovaj motor izložen. Simptom je miris paljevine ulja ili masni tragovi na bloku.
• Sistem za hlađenje: Ovo je Ahilova peta starijih NSX-a. Creva za vodu su dugačka (motor je u sredini, hladnjak napred) i ima ih mnogo (preko 20). Pucanje starog creva dovodi do momentalnog pregrevanja, što je fatalno za ovaj aluminijumski blok.
• Glavni relej (Main Relay): Poznata Hondina boljka tog doba. Ako auto vergla a neće da upali (nema goriva) ili se gasi kad je vruć, obično je problem u hladnim lemova na releju pumpe goriva.

Veliki servis

Preporučeni interval za zamenu zupčastog kaiša je 100.000 km ili 7 godina (šta pre nastupi). Zbog starosti ovih vozila, vremenski interval je mnogo bitniji. Uz kaiš se obavezno menjaju španer, vodena pumpa i poželjno je zameniti semeringe bregastih i radilice, jer je pristup motoru težak i skup ("engine-out" servis je često lakši za mehaničara nego rad u autu).

Ulje: Količina i potrošnja

U motor ide oko 5.0 do 6.0 litara ulja (u zavisnosti od toga da li se menja filter i koliko se starog ulja iscedi - karter je specifičan). Preporučena gradacija je 5W-30 ili 5W-40, isključivo puna sintetika vrhunskog kvaliteta (npr. Motul 300V ili slično).

Što se tiče potrošnje ulja, C32B2 je motor visokih performansi. Potrošnja ulja je normalna ako se vozi u VTEC režimu (preko 5800 obrtaja). Očekujte da dolijete od 0.5 do 1 litra na 3000-5000 km ako ga vozite agresivno. Ako troši litar na 1000 km pri normalnoj vožnji, to ukazuje na istrošene karike ili gumice ventila.

Svećice

Koriste se iridijumske svećice (NGK ili Denso). Fabrički interval je dug (do 100.000 km), ali entuzijasti i vlasnici ovakvih vozila ih menjaju na svakih 40.000 do 50.000 km radi optimalnih performansi.

Specifični Delovi (Troškovi)

Plivajući zamajac

Da, model sa manuelnim menjačem (koji jedini ide uz 3.2 motor) koristi zamajac sa dve mase (plivajući). Njegova uloga je da smanji vibracije i buku menjača ("gear chatter"). Cena je veoma visoka (zavisi od tržišta, ali računajte na ozbiljan izdatak). Mnogi vlasnici prilikom zamene prelaze na lakši, jednomaseni zamajac radi boljeg odziva na gas, ali to povećava buku menjača u leru.

Sistem ubrizgavanja

Koristi klasičan Hondin PGM-FI sistem sa indirektnim ubrizgavanjem. Dizne su izuzetno dugotrajne i retko prave probleme. Ako dođe do problema, obično je potrebno samo ultrazvučno čišćenje i zamena gumica. Nisu "potrošna roba" kao kod modernih dizela ili GDI motora.

Turbo, DPF, EGR, AdBlue

Ovaj motor je čista mehanika.

• Turbo: Nema. Motor je atmosferski. Životni vek je stoga duži jer nema termalnog stresa turbine.
• DPF / AdBlue: Nema. Ovo je benzinac iz ere pre Euro 5/6 normi.
• EGR: Postoji sistem recirkulacije, ali na benzincima ovog tipa se retko zapušava do mere da pravi problem, jer benzin ne stvara čađ kao dizel.

Specifičnost delova leži u FRM hilznama. Blok motora nije klasičan gvozdeni niti običan aluminijumski sa čeličnim hilznama. Zidovi cilindara su ojačani vlaknima. To znači da ako dođe do oštećenja zida cilindra, ne možete ga jednostavno "razbušiti" kod lokalnog majstora. Potrebna je ili zamena bloka ili veoma specijalizovana (i skupa) obrada.

Potrošnja i Performanse

Realna potrošnja

• Gradska vožnja: Očekujte između 13 i 17 l/100km. U gustom saobraćaju "kreni-stani", ovo lako ide i više.
• Otvoreni put: Pri umerenoj vožnji može se spustiti na oko 9 - 10 l/100km.
• Kombinovano: Realni prosek je oko 12-13 l/100km.

Da li je motor "lenj"?

Apsolutno ne. Sa 280 KS na masu od oko 1300-1400 kg (zahvaljujući aluminijumskoj šasiji), auto je veoma brz. Međutim, kao i svaka Honda sa VTEC-om, obrtni moment je na višim obrtajima. Ako očekujete "šut u leđa" na 1500 obrtaja kao kod turbo dizela, bićete razočarani. Ovaj motor traži da se vozi iznad 5000 obrtaja da bi pokazao zube. Tada postaje trkačka mašina.

Ponašanje na auto-putu

Zahvaljujući 6-stepenom menjaču (koji je došao uz 3.2 motor), krstarenje je udobnije nego kod starijih modela sa 5 brzina. Na 130 km/h motor se vrti na prihvatljivim obrtajima (oko 3000-3200 rpm, zavisno od prenosa i dimenzije guma), ali je zvučna izolacija slabija jer je motor praktično iza vašeg potiljka. To je deo šarma, ali može biti naporno na dužim relacijama.

Dodatne Opcije i Modifikacije

Ugradnja gasa (TNG)

Tehnički je moguće ugraditi sekvencijalni plin, ali to se smatra svetogrđem na ovakvom automobilu. Kolektor je složen, prostor je skučen, a visoki obrtaji motora zahtevaju izuzetno precizno mapiranje plina da ne bi došlo do pregrevanja ventila. Preporuka: Ne radite to. Ovo je kolekcionarski primerak.

Čipovanje (Stage 1)

Na atmosferskom motoru, "Stage 1" remap donosi zanemarljive dobitke (možda 5-10 KS), uglavnom pomeranjem VTEC tačke i blokade. Za ozbiljnu snagu, vlasnici se odlučuju za ugradnju kompresora (Supercharger) jer je C32B odlična baza za to, ali to košta hiljade evra.

Menjač

Tipovi menjača

Ovo je ključna razlika:

• Uz 3.2 (C32B) motor ide ISKLJUČIVO 6-stepeni manuelni menjač.
• Ako vidite automatski menjač (4-stepeni F-Matic) u NSX-u NA2 generacije, on je uparen sa starijim i slabijim 3.0 (C30A) motorom (256 KS).

Kvarovi menjača

6-stepeni manuelni menjač je inženjersko remek-delo, precizan i kratkog hoda. Međutim:

• Sinhroni: Pri agresivnoj vožnji i brzom "šaltanju", sinhron druge brzine može da strada. Simptom je krčanje pri ubacivanju u drugu na visokim obrtajima.
• Snap Ring (Osigurač): Ovo je bio problem na ranim 5-stepenim menjačima. Na 6-stepenim menjačima koji idu uz C32B, ovaj problem je fabrički rešen i ne treba da brinete.

Zamena kvačila

Set kvačila (korpa, lamela, druk ležaj) je skup. Kao što je napomenuto, zamajac je plivajući. Zamena zahteva mnogo radnih sati jer je pristup odozdo ograničen, pa se često spušta ceo pogonski most. Trošak je "veoma skup" (Zavisi od tržišta, ali delovi + ruke su značajna investicija).

Servis menjača

Ulje u manuelnom menjaču (Honda MTF) treba menjati na svakih 40.000 do 60.000 km ili svake 3-4 godine. Sveže ulje značajno poboljšava osećaj na ručici menjača.

Kupovina polovnjaka i Zaključak

Pre kupovine Honde NSX sa C32B2 motorom, obavezna je detaljna provera:

• Broj šasije i motora: Proverite da li se slažu ("Matching numbers"), jer to drastično utiče na vrednost.
• Dim iz auspuha: Plavi dim pri "VTEC crossover-u" (oko 5800 obrtaja) ukazuje na potrošnju ulja. Crni dim znači prebogatu smešu.
• Servisna istorija zupčastog kaiša: Ako nema dokaza o zameni u poslednjih 5-6 godina, odmah računajte na trošak velikog servisa (koji je visok).
• Rashladna tečnost: Proverite da li u posudi ima tragova ulja ili izduvnih gasova (test na CO2). Pregrejan C32 blok je finansijska katastrofa.

Zaključak: Honda C32B2 nije motor za svakodnevnu vožnju do posla, već kolekcionarski dragulj. Namenjen je istinskim ljubiteljima vožnje koji razumeju šta znači centralno postavljen atmosferski motor. Održavanje je skupo, delovi su retki, ali zauzvrat dobijate jedan od najpouzdanijih i najuzbudljivijih super-automobila ikada napravljenih. Ako imate budžet za kupovinu i pravilno održavanje – kupujte dok cene ne odu još više u nebesa.