L20A

Nissan L20A motor: Iskustva, problemi, potrošnja i saveti za kupovinu polovnjaka

• Legendarna izdržljivost: Redni šestocilindrični benzinac stare škole poznat po uglađenom radu i neuništivom bloku.
• Održavanje: Razvod je rešen lancem, što smanjuje troškove, a delovi mehanike nisu skupi (Zavisi od tržišta).
• Napajanje gorivom: Koristi karburator, što danas zahteva specifično majstorsko znanje za pravilno štelovanje.
• Potrošnja: Veoma visoka u gradskim uslovima, motor je prilično žedan u poređenju sa modernim agregatima.
• Performanse: Sa samo 97 KS, motor je prilično "lenj" u težim karoserijama poput Nissan Laurel-a.
• Plin (TNG): Odlično podnosi ugradnju klasičnog venturi plinskog uređaja.
• Kupovina polovnjaka: Najveći problem danas je pronaći specifične delove karburatora i limariju vozila u kom se nalazi.

Sadržaj

• Uvod: Upoznajte klasik stare škole
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost i Održavanje
• Specifični Delovi i Troškovi
• Potrošnja i Performanse
• Dodatne Opcije i Modifikacije
• Menjač i prenos
• Kupovina polovnjaka i Zaključak

Uvod: Upoznajte klasik stare škole

Kada govorimo o motorima koji su obeležili japansku automobilsku industriju sedamdesetih i ranih osamdesetih godina, Nissanova L-serija je nezaobilazna. Motor L20A je redni šestocilindraš (Inline-6) koji se ugrađivao u kultne modele poput Nissan Laurel (HLC230), Skyline i Fairlady. Poznat je pre svega po svilenkasto mirnom radu i konstrukciji koja je predimenzionirana, što mu obezbeđuje neverovatnu dugovečnost. Iako sa svojih 97 KS ne obara rekorde, ovaj agregat je postavio standarde za izdržljivost u svoje vreme i danas predstavlja pravu poslasticu za ljubitelje klasičnih automobila.

Tehničke specifikacije

Pouzdanost i Održavanje

Da li ovaj motor ima zupčasti kaiš ili lanac?

Motor Nissan L20A za pogon bregaste osovine koristi lanac (dupli razvodni lanac). Ovo je jedno od najboljih tehničkih rešenja tog doba, koje garantuje visoku pouzdanost i rešava vozače brige oko čestog pucanja razvoda karakterističnog za motore sa zupčastim kaišem.

Na koliko kilometara se radi veliki servis?

S obzirom na to da motor ima lanac, klasičan "veliki servis" se ne radi u intervalima od 60.000 ili 80.000 km. Zamena lanca, lančanika i klizača se preporučuje tek kada lanac počne da se čuje (da zveči prilikom hladnog starta), što se u praksi dešava obično između 200.000 i 300.000 km. Redovno održavanje svodi se na mali servis – zamenu ulja, filtera i povremeno štelovanje zazora ventila, s obzirom na to da ovaj motor nema hidropodizače.

Koji su najčešći kvarovi na ovom motoru?

Sam blok i radilica su neuništivi, ali zbog starosti motora, prateća periferija zadaje glavobolje. Najčešći problemi uključuju rastelovan karburator, usled čega motor neravnomerno radi, trokira ili se gasi. Simptomi su i crn dim na auspuhu usled prebogate smeše. Takođe, česti su problemi sa razvodnikom paljenja (platinska dugmad kod starijih verzija gube zazor) i probijanjem kablova za svećice. Kod primeraka sa velikom kilometražom, gumice ventila znaju da popuste, pa motor počinje da dimi plavo pri jutarnjem paljenju.

Koliko litara ulja ide u ovaj motor i koja gradacija se preporučuje?

U motor staje približno 4.5 do 5 litara ulja zajedno sa filterom. S obzirom na zazore u starim konstrukcijama motora, sintetička ulja su previše retka. Preporučuje se kvalitetno mineralno ili polusintetičko ulje gradacije 15W-40 ili 10W-40.

Da li troši ulje između dva servisa?

Da, kod agregata ove generacije sasvim je normalno da potroše određenu količinu ulja. Potrošnja od 0.3 do 0.6 litara na 1.000 km se smatra tolerantnom, zavisno od stanja karika i gumica ventila. Ako potrošnja pređe 1 litar, vreme je za ozbiljniju intervenciju na glavi motora ili polugeneralnu.

Svećice i paljenje

Budući da je ovo benzinac, zamena svećica je neophodna na svakih 20.000 do 30.000 km. Koriste se klasične bakarne svećice čija je cena prilično niska (Zavisi od tržišta). Ukoliko motor ima platinska dugmad (kondenzator i platine u razvodniku), njihov zazor treba proveravati i štelovati (ili menjati) prilikom svake zamene svećica kako bi ugao paljenja bio precizan.

Specifični Delovi i Troškovi

Da li motor ima plivajući zamajac?

Ne. Ovaj model koristi klasičan, fiksni zamajac. Tehnologija plivajućih zamajaca tada nije bila u upotrebi kod ovakvih benzinaca. Ovo znatno pojeftinjuje održavanje sistema prenosa.

Sistem ubrizgavanja

Motor L20A ne koristi moderne dizne, već se za napajanje gorivom stara karburator. Problematičnost leži u tome što se zbog starosti i nečistoća u gorivu dizne (dizne unutar karburatora) i kanali zapušavaju, a membrane pucaju. Cene reparacije nisu previše skupe u smislu delova, ali je pronalazak majstora koji zna kvalitetno da ušteluje višegrli karburator postao pravi izazov (Zavisi od tržišta).

Turbo punjač, DPF, EGR i AdBlue

Ovo je atmosferski motor bez turbo punjača. Takođe, kao stari benzinac, nema DPF filter, nema moderni EGR ventil, niti koristi AdBlue tečnost. Odsustvo ovih ekoloških sistema čini ga izuzetno jednostavnim i jeftinim za osnovno održavanje, bez rizika od skupih kvarova koji muče moderne automobile.

Potrošnja i Performanse

Kolika je realna potrošnja u gradskoj vožnji?

Ne treba imati iluzije – ovaj motor je izuzetno žedan. U gradskoj vožnji, teška karoserija modela Nissan Laurel i stari sistem napajanja preko karburatora uzrokuju realnu potrošnju između 12 i 15 litara na 100 km. Zimi, pod jačim gasom, ta cifra može biti i viša.

Da li je ovaj motor “lenj”?

Apsolutno. Sa svojih 97 KS (71 kW) raspoređenih na šest cilindara, akcenat je stavljen na uglađenost, a ne na performanse. U teškoj limuzini kakva je Laurel, odziv na gas je trom, a ubrzanja su spora po današnjim standardima. Motor traži više obrtaje kako bi izvukao maksimum iz svog skromnog obrtnog momenta, ali nikada vas neće zalepiti za sedište.

Ponašanje na auto-putu

Na auto-putu motor je izuzetno tih i uglađen u pogledu vibracija, zahvaljujući rednoj arhitekturi od 6 cilindara. Međutim, zbog starih menjača sa kratkim prenosnim odnosima (često 4 brzine), pri brzini od krstarećih 130 km/h, motor se vrti na relativno visokih 3.800 do 4.200 obrtaja u minuti (Zavisi od ugrađenog menjača). To znatno povećava buku u kabini i potrošnju goriva, pa se prijatnija vožnja ostvaruje na oko 100-110 km/h.

Dodatne Opcije i Modifikacije

Ugradnja plina (TNG)

Ovo je idealan motor za ugradnju TNG-a. Zbog jednostavne mehanike i usisne grane, najobičniji venturi (vakuumski) plinski uređaj funkcioniše savršeno. Ukoliko se ugradi pravilno, nema rizika od povratnih detonacija (backfire). Vožnja na plin drastično smanjuje troškove eksploatacije ovog "žednog" motora, a pad performansi od oko 5-10% u vožnji se jedva oseti na njegovu već postojeću "lenjost".

Mogućnost "čipovanja" (Stage 1)

Nije moguće. Motor nema elektronsku kontrolnu jedinicu (ECU) koja upravlja ubrizgavanjem. Sve je potpuno mehanički. Svako povećanje snage mora se raditi starom školom tjuniranja: obradom glave motora, ugradnjom agresivnije bregaste osovine, protočnijeg izduva ili ugradnjom dvostrukih/trostrukih (npr. Weber) karburatora. Takve modifikacije su skupe i prevazilaze standardnu upotrebnu vrednost (Zavisi od tržišta).

Menjač i prenos

Vrste menjača

Uz L20A motor ugrađivani su manuelni menjači sa 4 ili 5 brzina, kao i automatski menjači sa 3 brzine. Manuelni menjači su izuzetno robusni i trajni.

Kvarovi menjača

Kod manuelnih menjača, nakon više decenija upotrebe, najčešće stradaju sinhroni, što se manifestuje krčanjem pri ubacivanju u drugu ili treću brzinu, ili otežanim ubacivanjem u prvu dok vozilo stoji. Što se tiče automatika sa 3 brzine (često Jatco proizvodnje), oni su neuništivi ukoliko imaju ulja, ali pate od sporog šaltanja i curenja ulja na zaptivkama i semerinzima usled starosti materijala. Vakuum crevca koja kontrolišu rad starog automatika mogu da popucaju, što rezultira time da menjač "odbija" da prebaci u viši stepen.

Zamena kvačila

Kako model ima fiksni zamajac, trošak zamene seta kvačila (korpa, lamela, druk ležaj) nije skup u poređenju sa modernim vozilima (Zavisi od tržišta). Jedini problem može biti nabavka i poručivanje adekvatnog seta zbog retkosti vozila.

Održavanje menjača

Kod manuelnog menjača, preporučuje se zamena transmisionog ulja (najčešće gradacije 75W-90 ili 80W-90 API GL-4) na svakih 60.000 do 80.000 km. Kod automatika, ulje (ATF Dexron specifikacije) i filter treba menjati na svakih 40.000 do 50.000 km kako bi se sačuvale lamele unutar menjača.

Kupovina polovnjaka i Zaključak

Šta obavezno proveriti pre kupovine?

Kupovina automobila sa L20A motorom danas nije kupovina prevoznog sredstva, već klasičnog automobila (oldtajmera). Pri pregledu fokusirajte se na sledeće:

• Zvečanje lanca: Zamolite prodavca da motor bude potpuno hladan. Slušajte prednji deo motora prvih par sekundi po paljenju. Zveckanje metala ukazuje na istegnut lanac i potrošene klizače.
• Rad na leru: Motor sa 6 cilindara mora da radi "kao sat", gotovo nečujno i bez vibracija u kabini. Ako se trese ili zaleće, karburator ili sistem za paljenje zahtevaju remont.
• Dim na auspuhu: Plavi dim pri davanju gasa nakon kratkog rada na leru znak je dotrajalih gumica ventila ili karika.
• Sistem hlađenja: Proverite rashladnu tečnost. Često su ovi motori voženi na vodu, što uzrokuje koroziju vodenih kanala i probleme sa pregrevanjem (stradanje dihtunga glave).

Kome je ovaj motor namenjen?

Motor Nissan L20A definitivno nije namenjen vozačima koji traže ekonomičan, svakodnevni automobil za gradsku gužvu. Zbog visoke potrošnje, tromih performansi i manjka majstora za stare sisteme, on je isključivo za entuzijaste. Namenjen je kolekcionarima i ljubiteljima "JDM" klasika koji cene neprevaziđenu zvučnu kulisu i svilenkast rad rednog šestocilindraša, i kojima ne smeta da vikende provedu štelujući platine i karburator u garaži.