16SV Motor

Opel 16SV motor (1.6, 82 KS): Iskustva, problemi, potrošnja i kupovina polovnjaka

Ukratko najvažnije (TL;DR):

• Stara škola mehanike: Izuzetno jednostavan atmosferski benzinac bez ikakve moderne i skupe elektronike.
• Nema skupe kvarove: Motor ne poseduje plivajući zamajac, turbo punjač, DPF niti EGR sistem.
• Sistem goriva: Koristi karburator (Pierburg), što danas može predstavljati problem zbog nedostatka majstora koji znaju da ga našteluju.
• Potrošnja ulja: Česta pojava zbog dotrajalih gumica ventila, ali popravka nije skupa (Zavisi od tržišta).
• Auto-gas (TNG): Idealna platforma za najobičniji i najjeftiniji "venturi" plinski sistem.
• Limarija pre motora: Najveći problem ovih automobila (Kadett E, Vectra A, Ascona) danas nije ovaj motor, već katastrofalna korozija karoserije.

Sadržaj:

• Uvod u 16SV motor
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost i Održavanje
• Specifični Delovi (Troškovi)
• Potrošnja i Performanse
• Dodatne Opcije i Modifikacije
• Menjač i prenos
• Kupovina polovnjaka i Zaključak

Uvod u 16SV motor

Motor sa oznakom 16SV je tipičan predstavnik Opelove (GM) arhitekture iz osamdesetih i ranih devedesetih godina. Slovo "S" u oznaci označava stepen kompresije (između 9.0 i 9.5:1), dok slovo "V" dolazi od nemačke reči Vergaser, što znači karburator. Ovo je radna mašina koja se ugrađivala u legendarne modele kao što su Opel Kadett E (Suza), Ascona C i rana Vectra A, kao i njihove Vauxhall blizance u Evropi. Danas je ovaj motor pravi raritet na putevima, preživeo je test vremena zahvaljujući svojoj banalnoj jednostavnosti, ali zahteva specifičan pristup održavanju u poređenju sa modernim vozilima.

Tehničke specifikacije

Karakteristika	Podatak
Zapremina motora	1598 cc
Snaga	60 kW (82 KS)
Obrtni moment	130 Nm
Kod motora	16SV
Tip ubrizgavanja	Karburator (najčešće Pierburg 2E3)
Način punjenja	Atmosferski motor (Naturally aspirated)
Tip goriva	Benzin (Petrol)

Pouzdanost i Održavanje

Da li ovaj motor ima zupčasti kaiš ili lanac?

Motor 16SV za prenos razvoda koristi zupčasti kaiš. Njegova arhitektura je takva da je zamena kaiša izuzetno laka i dostupna. U većini slučajeva, radilica i bregasta se neće sudariti sa ventilima ako kaiš pukne (takozvani non-interference motor), ali to se nikada ne sme prepustiti slučaju, te ga treba redovno menjati.

Koji su najčešći kvarovi na ovom motoru?

Mehanika samog bloka i glave je neuništiva, ali periferije otkazuju zbog starosti. Najčešći problemi uključuju:

• Problemi sa karburatorom: Začepljenje dizni u karburatoru, propadanje membrana i pucanje vakuum creva dovodi do nemirnog rada u leru i gušenja motora prilikom dodavanja gasa. Automatski sauh (bimetalna opruga) često blokira.
• Curenje ulja: Klasika za stare Opele. Dihtung poklopca ventila od plute često propušta ulje, kao i semerinzi bregaste osovine.
• Hidropodizači ventila: Zbog lošeg ulja ili dugih intervala zamene, hidropodizači umeju da "zveče" dok je motor hladan.
• Sistem paljenja: Razvodnik paljenja (kapa i ruka), platine ili elektronski modul (zavisi od tačne godine proizvodnje) i visokonaponski kablovi su čest uzrok izostanka paljenja na vlažnom vremenu.

Na koliko kilometara se radi veliki servis?

Veliki servis se na ovom motoru preporučuje na svakih 60.000 km ili maksimalno 5 godina. Komplet obuhvata zupčasti kaiš, španer i vodenu pumpu (koja je često pokretana istim kaišem). Radni sati mehaničara su minimalni jer je pristup odličan.

Koliko litara ulja ide u ovaj motor i koja gradacija se preporučuje?

U motor staje oko 3.5 litara ulja (uključujući filter). Preporučuje se upotreba polusintetičkog ulja gradacije 10W-40, a za motore koji su prešli zaista ogromne kilometraže sa većim tolerancijama može se preći i na 15W-40 mineralno ulje.

Da li troši ulje između dva servisa?

Da, gotovo je garantovano da ovaj motor troši ulje, ali retko zbog istrošenih karika. Glavni krivac su gumice ventila koje vremenom otvrdnu. Simptom ovoga je oblak plavičastog dima na auspuhu prilikom prvog jutarnjeg paljenja ili nakon dugog rada na leru kada se doda gas. Potrošnja do 0.5 l/1000 km se za ovakav, star motor smatra prihvatljivom, sve preko toga zahteva sanaciju glave motora, što srećom nije skupo (Zavisi od tržišta).

Na koliko kilometara se menjaju svećice?

Klasične bakarne svećice na ovom motoru treba menjati na svakih 30.000 do 40.000 km. Održavanje zazora i čistoće svećica je kritično jer stari karburatorski sistemi nemaju moćne bobine kao današnji automobili.

Specifični Delovi (Troškovi)

Da li motor ima plivajući zamajac?

Ne. Ovaj motor koristi potpuno običan, fiksni zamajac. Nema brige o skupim zamenama koje su karakteristične za moderne dizele i benzince.

Kakav je sistem ubrizgavanja i da li su dizne problematične?

Kao što je rečeno, nema elektronskih dizni. Ubrizgavanje se vrši putem karburatora. Nema pumpi visokog pritiska niti senzora. Održavanje se svodi na fizičko čišćenje karburatora i zamenu garniture zaptivki (dizne, plovak, iglica). Naći dobrog majstora za karburatore (karburator servisi) danas je teže nego naći deo.

Da li motor ima turbo punjač, DPF ili EGR ventil?

Apsolutno ne. Zaboravite na brige o turbo rupama, zapušenim DPF filterima (DPF je isključivo za dizele), blokiranim EGR ventilima i dosadnim "Check Engine" lampicama. Nema ni AdBlue tečnosti. Ovo je čista mehanika kakva se više ne proizvodi.

Potrošnja i Performanse

Kolika je realna potrošnja u gradskoj vožnji?

S obzirom na to da karburator nije precizan kao moderno elektronsko ubrizgavanje (MPI/GDI), potrošnja u gradu se kreće između 9.5 i 11 l/100km, zavisno od težine noge na gasu i štelovanja samog karburatora.

Da li je ovaj motor “lenj” za težinu karoserije?

Ovo zavisi od modela. U Opelu Kadett E (koji je lakši od tone), ovih 82 KS i 130 Nm pružaju sasvim živahne performanse i auto deluje poletno. Međutim, u Opelu Vectra A, koja je znatno masivnija i veća, motor je primetno "lenj". Svako preticanje zahteva planiranje, a pun auto i uzbrdica ozbiljno uzimaju danak performansama.

Kakav je motor na auto-putu i pri kojim obrtajima krstari na 130 km/h?

Ovaj motor nije idealan krstaš za današnje auto-puteve. Pri brzini od 130 km/h u petoj brzini, radilica se vrti na oko 3.500 do 3.800 obrtaja u minuti (zavisno od prenosnih odnosa menjača). Zbog toga u kabini postaje veoma bučno, a potrošnja goriva drastično raste usled lošije aerodinamike starih vozila.

Dodatne Opcije i Modifikacije

Da li je ovaj motor pogodan za ugradnju plina (TNG)?

Savršen je za plin. Pošto koristi karburator, najjednostavniji "venturi" plinski uređaj (ugradnja preko mešača na grlu karburatora) radi bez ikakvih problema. Ugradnja i održavanje ovakvog sistema su izuzetno jeftini, a motor sa njim prelazi stotine hiljada kilometara. Čak ublažava i neke probleme nestabilnog lera na benzinu koji uzrokuje loš karburator.

Koliko se ovaj motor može bezbedno “čipovati” (Stage 1)?

Čipovanje je nemoguće. Motor 16SV nema motorni računar (ECU) koji kontroliše ubrizgavanje i paljenje softverski. Svako povećanje snage bi moralo da ide mehaničkim putem (oštrija bregasta osovina, poliranje kanala na glavi, veći dvogrli karburator), što se danas, zbog starosti i namene vozila, ne isplati.

Menjač

Koji se manuelni i automatski menjači ugrađuju?

Od manuelnih, ugrađivani su pouzdani 4-stepeni i 5-stepeni menjači iz GM-ove F-serije (najčešće F13 i F16). Automatski menjači su bili retkost, ali kada su se nudili (npr. u Vauxhall Cavalier-u ili Vectri), to su bili klasični hidrodinamički menjači sa 3 ili 4 brzine (Aisin). Izuzetno su robusni, ali čine automobil tragično sporim i znatno povećavaju potrošnju.

Koji su najčešći kvarovi?

Manuelni menjači su praktično neuništivi u normalnim uslovima eksploatacije. Najčešći problem je birač brzina (polužje). Zbog dotrajalosti plastičnih zglobova na polužju, ručica menjača dobije ogroman luft i gubi se preciznost, a ubacivanje u prvu brzinu postaje naporno. Automatika pati samo od zanemarivanja – neredovna zamena starog ATF ulja dovodi do cukanja i proklizavanja prilikom šaltanja.

Koliki je trošak zamene kvačila?

S obzirom na to da nema plivajući zamajac, već isključivo fiksni, menja se samo set kvačila (korpa, lamela, druk ležaj). Ovaj zahvat i delovi su veoma jeftini (Zavisi od tržišta). Pored toga, Opelovi menjači iz te ere (poput F16) imaju poseban "prozorčić" sa donje strane zvona, pa je zamenu lamele nekad moguće uraditi i bez skidanja celog menjača (upotrebom posebnih steznih alata), što smanjuje troškove ruku majstora.

Servis menjača i ulje

Kod manuelnog menjača, proizvođač je propisao samo kontrolu i dolivanje, ali pametna preporuka je zamena menjačkog ulja na svakih 100.000 km. Kod automatskog menjača, zamena ATF ulja i filtera mora se vršiti na svakih 60.000 km kako bi se sačuvao set lamela unutar transmisije.

Kupovina polovnjaka i Zaključak

Šta proveriti pre kupovine?

• Stanje limarije: Ovo je stavka broj 1. Motori su dugovečni, ali karoserije na koje su montirani rđaju nestvarno brzo. Proverite zadnje rubove, sajtne, šolje amortizera i patosnice.
• Zvuk hidropodizača i dim iz auspuha: Hladan start je ključan. Blago tiktakanje je normalno par sekundi, ali ne sme ostati prisutno. Obratite pažnju na plavi dim (gumice ventila) prilikom oduzimanja gasa na visokim obrtajima.
• Sistem hlađenja: Proverite da li u posudi za antifriz ima tragova ulja i da li creva tvrda kao kamen (indikacija popuštanja dihtunga glave motora, što se dešava ako je motor ranije pregrejan).
• Rad na leru: Ako motor trza, osciluje obrtajima ili se gasi na leru (a nema ugrađen TNG), budite spremni na traženje majstora za karburatore. Dijagnostika (OBD port) na ovim automobilima ne postoji na način na koji poznajemo danas – traženje kvara radi se "peške".

Kome je namenjen ovaj motor?

Opelov 16SV motor iz zlatnog doba jednostavne mehanike idealan je za entuzijaste koji vole "old-school" vožnju i koji znaju sami da odrade osnovno održavanje u garaži. Takođe, predstavlja fantastično jeftinu opciju za prevoz (na TNG) u ruralnim sredinama, pod uslovom da pronađete školjku koju rđa nije već u potpunosti uništila. Nije za autoput, nije za obaranje brzinskih rekorda, već isključivo za pouzdano prelaženje od tačke A do tačke B uz minimalne troškove servisa.