A16XHT

Opel 1.6 SIDI Turbo (A16XHT) motor – Iskustva, problemi, potrošnja i kupovina polovnjaka

• Performanse i težina: 170 KS zvuči odlično, ali automobili u koje se ugrađuje (posebno Astra J i Zafira Tourer) su veoma teški, pa su performanse dobre, ali ne i trkačke.
• Pogon razvoda: Motor koristi lanac, koji je generalno pouzdan, ali zahteva redovnu kontrolu i kvalitetno podmazivanje.
• Ahilova peta (LSPI): Ovaj motor je izuzetno osetljiv na fenomen preuranjenog paljenja (LSPI). Strogo se zahteva upotreba specifičnog ulja kako bi se izbeglo pucanje klipova.
• Sistem ubrizgavanja: Direktno ubrizgavanje (SIDI) znači bolje performanse, ali donosi problem taloženja ugljenika (čađi) na usisnim ventilima. Nije preporučljiv za ugradnju auto-gasa (TNG).
• Menjači: Manuelni M32 menjač je poznat po problemima sa ležajevima, dok je automatik pouzdan pod uslovom da se ulje menja na vreme.

Sadržaj

• Uvod: O motoru A16XHT
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost i Održavanje
• Specifični Delovi i Troškovi
• Potrošnja i Performanse
• Dodatne Opcije i Modifikacije
• Menjač i Pogon
• Kupovina polovnjaka i Zaključak

Uvod: O motoru A16XHT

Kada je Opel uveo svoju SIDI (Spark Ignition Direct Injection) generaciju motora, cilj je bio jasan: zameniti starije, prilično rastrošne 1.6 turbo agregate sa nečim rafiniranijim, elastičnijim i efikasnijim. Motor sa oznakom A16XHT isporučuje 125 kW (170 KS) i ugrađivao se mahom u modele iz takozvane "teške" GM ere. Naći ćete ga u Astri J (hečbek, karavan, sedan i GTC), elegantnoj Cascadi, kao i u porodičnoj Zafiri Tourer C. Ovo je moderan, tih i iznenađujuće kultivisan agregat, ali nosi sa sobom određeni set pravila kojih se svaki vlasnik mora strogo pridržavati kako bi izbegao katastrofalne kvarove motora.

Tehničke specifikacije

Pouzdanost i Održavanje

Pogon razvoda i servisi

Motor A16XHT za pogon bregastih osovina koristi razvodni lanac. Zbog toga nema klasičnog "velikog servisa" u smislu strogog intervala zamene zupčastog kaiša na određenom broju kilometara. Međutim, lanac nije večan. U praksi, njegov radni vek jako zavisi od stila vožnje i redovnosti zamene ulja. Često zahteva pregled, a neretko i zamenu kompletnog seta (lanac, klizači, španeri) na oko 150.000 do 200.000 km. Zamena seta lanca spada u kategoriju: skupo (Zavisi od tržišta). Set PK kaiša (vodena pumpa, roleri, španer) bi trebalo menjati na oko 100.000 km iz preventivnih razloga.

Problem LSPI i motorno ulje

Ovo je najvažnija stavka kod ovog motora. SIDI motori su podložni fenomenu LSPI (Low Speed Pre-Ignition) – preuranjenom paljenju smeše pri niskim obrtajima i visokom opterećenju. Ovo stvara ogroman pritisak u cilindru i direktno dovodi do pucanja karika, oštećenja klipa, pa čak i potpunog uništenja bloka motora. Da bi se ovo sprečilo, obavezna je upotreba ulja sa specifikacijom Dexos 1 Gen 2 (ili novije Gen 3), gradacije 5W-30. U motor staje oko 5.5 litara ulja. Nikada ne sipajte starije Dexos 2 ulje koje se ranije koristilo u Opelima!

Što se tiče potrošnje ulja, motor hoće da popije određenu količinu. Fabrička tolerancija je nerealno visoka, ali u realnosti, potrošnja od 0.5 do 1 litra na 10.000 km se smatra potpuno normalnom. Ulje i filtere menjajte striktno na svakih 10.000 do maksimalno 15.000 km. Čekanje intervala od 30.000 km je smrtna presuda za radilicu i turbo punjač.

Svećice i bobine

Kao moderni turbo benzinac sa direktnim ubrizgavanjem, ovaj motor izuzetno brzo troši svećice. Zamena se preporučuje na svakih 40.000 do 60.000 km. Ignorisanje ovog intervala dovodi do slabije iskre, što pospešuje cukanje u vožnji i dodatno povećava rizik od pomenutog LSPI fenomena. Uz svećice, bobine su takođe potrošna roba na ovim kilometražama.

Specifični Delovi i Troškovi

Ubrizgavanje i usis

Sistem radi na principu direktnog ubrizgavanja u cilindar pod veoma visokim pritiskom. Dizne su osetljive na loše gorivo, a zamena istih je skupa. Daleko veći problem, specifičan za sve SIDI motore, jeste taloženje čađi (ugljenika) na usisnim ventilima. Pošto gorivo ne ispira ventile (jer se ubrizgava direktno u cilindar, a ne u usisnu granu), uljne pare iz PCV ventila se sakupljaju i peku na ventilima. Simptomi su grublji rad u leru, pad snage i povećana potrošnja. Na oko 80.000 - 100.000 km često je potrebno raditi dekarbonizaciju usisa (tzv. "walnut blasting").

Turbo punjač i ekologija

Turbina je integrisana sa izduvnom granom, što znači brzo zagrevanje i sjajan odziv na gas. Njen vek trajanja je obično preko 200.000 km, pod uslovom da se ulje redovno menja i da se motor ostavi na leru 30-ak sekundi nakon brze vožnje na auto-putu kako bi se turbina ohladila i sprečilo koksiranje ulja u ležajevima.

Zato što je benzinac, ovaj motor nema AdBlue sistem niti klasičan problematični DPF filter dizel motora (modeli do Euro 6 norme nemaju ni benzinski partikularni filter - GPF). Nema ni složen spoljni EGR ventil čije je čišćenje stalna obaveza, već se recirkulacija gasova obavlja preko varijabilnog upravljanja ventilima (VVT).

Potrošnja i Performanse

Brojka od 170 KS obećava sportski osećaj, ali tu u priču ulazi masa vozila. Opel Astra J i Cascada su automobili teški između 1.5 i 1.7 tona. Zbog toga motor nije toliko agresivan koliko biste očekivali, već je akcenat stavljen na krstarenje i glatko ubrzanje. Motor definitivno nije "lenj", ali osećaj u vožnji je više turistički nego sportski.

Glavna mana ove težine je potrošnja. U gradskim uslovima vožnje, naročito u kreni-stani gužvama, realna potrošnja retko pada ispod 9.5 do 11 l/100km. S druge strane, na auto-putu situacija je mnogo bolja. Motor se oseća "kao kod kuće". Pri brzini od 130 km/h u šestoj brzini, obrtaji su na prijatnih ~2600 o/min, u kabini je tiho, a potrošnja se kreće oko razumnih 6.5 do 7.5 l/100km.

Dodatne Opcije i Modifikacije

Da li ugraditi plin (TNG)?

Kratak i jasan odgovor: Ne. Direktno ubrizgavanje znači da su benzinske dizne unutar komore za sagorevanje. Da se ne bi istopile, kroz njih konstantno mora proticati benzin. Klasični plinski uređaji ovde ne rade posao. Postoje sistemi koji povremeno ubrizgavaju benzin zajedno sa plinom (što obesmišljava uštedu), ili izuzetno skupi LPI sistemi koji ubrizgavaju tečni gas kroz fabričke benzinske dizne. Trošak takve ugradnje spada u kategoriju veoma skupo (Zavisi od tržišta) i najčešće se ekonomski nikada ne isplati.

Čipovanje (Stage 1)

Ovaj motor ima solidan potencijal za modifikacije softvera (Stage 1). Snaga se bezbedno može podići na oko 200 - 205 KS, uz obrtni moment od oko 300 do 320 Nm. Motor to mehanički može da izdrži, ali podizanje snage dodatno opterećuje menjač (posebno M32) i povećava rizik od LSPI fenomena ako sipate loše gorivo (obavezno sipati visokooktanski benzin od 98 ili 100 oktana nakon mapiranja).

Menjač i Pogon

Manuelni i automatski menjači

Ukoliko birate model sa manuelnim menjačem, tu je šestostepeni menjač sa zloglasnom oznakom M32. Iako su u periodu nakon 2012. godine (kada se A16XHT proizvodio) ovi menjači doživeli reviziju kućišta i ležajeva, problem sa habanjem ležajeva šeste brzine i dalje postoji. Najčešći kvar je zujanje u 5. i 6. brzini i pomeranje ručice menjača pri dodavanju i puštanju gasa. Da biste ovo predupredili, obavezna je zamena ulja u menjaču na svakih 60.000 km (oko 2.2 do 2.4 litra odgovarajućeg kvalitetnog ulja).

Automatski menjač je tipa 6T45 – klasičan hidrodinamički menjač sa pretvaračem obrtnog momenta (torque converter). On je znatno pouzdaniji od M32 menjača, nudi tečna presaltavanja i prilično je dugotrajan. Kvarovi se dešavaju samo ako se menjač pregreva i ako se ulje ne menja. Preporučuje se servisiranje automatika (zamena ulja) takođe na svakih 60.000 km.

Plivajući zamajac i kvačilo

Moderne turbo benzince ne štedi kompleksnost dizela. Verzija sa manuelnim menjačem ima plivajući zamajac (Dual-Mass Flywheel - DMF). On trpi priličan udar zbog visokog obrtnog momenta (260 Nm) i teške karoserije automobila. Zamena kompletnog seta (kvačilo, druk ležaj i plivajući zamajac) spada u kategoriju skupo do veoma skupo (Zavisi od tržišta).

Kupovina polovnjaka i Zaključak

Šta proveriti pre kupovine?

Pri kupovini polovnjaka sa A16XHT motorom obratite pažnju na sledeće stvari:

• Zvuk pri hladnom startu: Neka prodavac ne pali auto pre vašeg dolaska. Prvih par sekundi nakon paljenja osluškujte metalni zvuk iz predela razvoda. Ako se čuje zveckanje, lanac je za zamenu.
• Istorija održavanja (Vrsta ulja): Proverite u servisnoj knjižici koje je ulje sipano. Ako vidite Dexos 2, bežite od tog automobila. Tražite isključivo dokaz da je korišćeno ulje specifikacije 5W-30 Dexos 1 Gen 2/3.
• Probna vožnja menjača: Kod manuelca, ubacite u 6. brzinu pri oko 80 km/h, dajte gas i pustite ga. Ako ručica "igra" napred-nazad ili čujete zujanje ležaja, sprema se remont M32 menjača.
• Rad u leru: Nemiran rad zagrejanog motora može ukazivati na prljave dizne, dotrajale svećice/bobine ili nagomilanu čađ na usisnim ventilima.

Kome je namenjen ovaj motor?

Opelov 1.6 SIDI Turbo (A16XHT) je sjajan motor za vozače koji prevashodno voze na otvorenim putevima, traže rafiniran rad, dobru izolaciju i dovoljno rezerve snage za bezbedna preticanja. Nije za one koji traže uštedu na svakom litru goriva (težina karoserije uzima svoj danak u gradu), a nikako nije za vozače koji preskaču i odugovlače male servise. Održavan sa kvalitetnim i odgovarajućim uljem na 10.000 km, pružiće mnogo udobnih kilometara bez ozbiljnih glavobolja.