C16NZ Motor

Opel C16NZ (1.6 8V) motor: Iskustva, problemi, potrošnja i saveti za kupovinu polovnjaka

Ukratko najvažnije (TL;DR)

• Izuzetna izdržljivost: Jedan od najpouzdanijih i najprostijih Opelovih motora starog kova.
• Jeftino održavanje: Delovi su veoma pristupačni, a mehanika jednostavna za rad.
• Nema skupe delove: Nema plivajući zamajac, turbo punjač, niti komplikovane dizne.
• Idealan za plin (TNG): Centralno ubrizgavanje ga čini savršenim kandidatom za ugradnju auto-gasa.
• Performanse: Ne očekujte čuda; motor je pouzdan radnik, ali 75 KS je prilično "lenjo" u težim karoserijama poput Vectre A.
• Tipične mane: Curenje ulja na dihtungu dekle, problemi sa razvodnikom paljenja i nestabilan rad na leru (EGR/step motor).

Sadržaj

• Uvod: Stara škola Opelove mehanike
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost, održavanje i najčešći kvarovi
• Specifični delovi i ubrizgavanje
• Potrošnja i performanse u praksi
• Plin (TNG) i čipovanje
• Menjač i prenosni sistem
• Kupovina polovnjaka i konačni zaključak

Uvod: Stara škola Opelove mehanike

Ako ste ikada vozili legendarnu "Suzu" (Kadett E) ili prvu generaciju Astre (Astra F), velika je šansa da ste pod haubom imali upravo C16NZ motor. Ovaj agregat zapremine 1.6 litara sa 8 ventila i 75 konjskih snaga predstavlja samu srž stare Opelove filozofije: prosta mehanika koja trpi mnogo zlostavljanja. Ugrađivao se od kraja osamdesetih pa sve do kraja devedesetih godina u modele kao što su Corsa A, Kadett E, Astra F i Vectra A. Iako po današnjim standardima nudi skromne performanse, njegova neuništivost ga i dalje drži na putevima širom Evrope.

Tehničke specifikacije

Oznaka motora	C16NZ
Zapremina motora	1598 cc
Snaga	55 kW (75 KS)
Obrtni moment	125 Nm
Sistem ubrizgavanja	Multec SPI (Centralno ubrizgavanje - jedna dizna)
Način punjenja	Atmosferski (Naturally aspirated)
Gorivo	Benzin

Pouzdanost, održavanje i najčešći kvarovi

Ovaj agregat se pokreće pomoću zupčastog kaiša. Zbog izuzetno jednostavne konstrukcije 8-ventilske glave motora, čak i u slučaju pucanja kaiša (što je retkost ako se poštuju intervali), kod većine varijanti ovog motora ne dolazi do sudara klipova i ventila (tzv. "non-interference" motor). Ipak, preporuka je da se veliki servis radi na svakih 60.000 km, kada se obavezno menja zupčasti kaiš, španeri i vodena pumpa. Trošak velikog servisa je veoma pristupačan (Zavisi od tržišta).

Što se tiče podmazivanja, u sistem staje oko 3.5 litara ulja, a preporučena gradacija je 10W-40, polu-sintetika. Vremenom, zbog starosti i kilometraže, ovi motori hoće da popiju malo ulja. Najčešći uzrok su stare i stvrdnute gumice ventila, što se manifestuje plavičastim dimom iz auspuha pri prvom jutarnjem paljenju. Potrošnja od oko 0.3 do 0.5 litara na 1.000 km se za ovako star motor često smatra "normalnom" i podnošljivom tolerancijom. Takođe, curenje ulja na dihtungu poklopca ventila (dekle) je standardna boljka, ali zamena je izuzetno jeftina i jednostavna.

Redovan servis uključuje i zamenu svećica, koje bi na ovom benzincu trebalo menjati na svakih 30.000 do 40.000 km. Neispravne svećice ili dotrajali kablovi visokog napona direktno utiču na trzanje pri dodavanju gasa i povećanu potrošnju.

Najčešći problemi na putu

C16NZ retko ostavlja na putu, ali kada to uradi, glavni osumnjičeni je modul paljenja (komutator) koji se nalazi unutar razvodnika paljenja. Kada se on pregreje ili otkaže, motor se jednostavno ugasi u vožnji i nemoguće ga je startovati dok se ne ohladi ili dok se modul ne zameni. Drugi čest problem je step motor ler gasa. Zbog prljavštine u usisu, obrtaji na leru počnu da variraju, skaču gore-dole ili se auto gasi na semaforu. Čišćenje klapne gasa i step motora rešava problem u 90% slučajeva.

Specifični delovi i ubrizgavanje

Kada je u pitanju mehanika ovog motora, možete odahnuti. C16NZ nema plivajući zamajac; koristi klasičan fiksni zamajac i set kvačila čija je cena u rangu najjeftinijih na tržištu. Nije skupo (Zavisi od tržišta).

Sistem ubrizgavanja je Multec SPI (Single-Point Injection). To znači da motor nema po jednu diznu za svaki cilindar, već koristi samo jednu centralnu diznu postavljenu iznad klapne gasa, nalik na elektronski karburator. Ova dizna je gotovo neuništiva i izuzetno retko zadaje probleme. Motor nema turbo punjač, nema DPF filter niti AdBlue sistem. Ovo je čisti, staromodni atmosferski benzinac.

Ipak, iako je benzinac starog kova, on poseduje EGR ventil. Njegov zadatak je da vraća deo izduvnih gasova u usisnu granu zarad ekologije. Zbog naslaga čađi i uljnih para, EGR ventil često zna da se zaglavi, uzrokujući trzanje u vožnji i gubitak snage. Mnogi vozači pribegavaju jednostavnom "slepljivanju" (blindiranju) ovog ventila pomoću metalne pločice, nakon čega motor često radi mirnije.

Potrošnja i performanse u praksi

Sa 75 konjskih snaga i 125 Nm obrtnog momenta, performanse zavise isključivo od toga u kom autu se motor nalazi. U lakim karoserijama poput Opel Corse A ili Kadetta E, C16NZ je iznenađujuće žustar u gradskim uslovima vožnje jer je maksimalni obrtni moment dostupan već na oko 2.800 obrtaja. S druge strane, u Opel Vectri A (posebno karavan verzijama), ovaj motor je prilično "lenj" i nejak. Prilikom preticanja morate dobro proceniti udaljenost i koristiti više obrtaje.

Realna potrošnja u stani-kreni gradskoj vožnji retko pada ispod 9 do 10 l/100km, što nije malo za motor ove snage. Na auto-putu, pri brzini od 130 km/h, menjač drži motor na relativno visokim obrtajima (blizu 3.500 do 4.000 obrtaja u minuti, u zavisnosti od prenosnog odnosa). Zbog toga potrošnja raste na oko 8 l/100km, a buka u kabini postaje prilično zamarajuća. Ovaj motor je idealan za magistralne puteve i brzine od 80 do 100 km/h, gde je najekonomičniji.

Dodatne opcije: Plin (TNG) i čipovanje

Ovo je verovatno jedan od najboljih motora za ugradnju auto-gasa (TNG) u istoriji automobilske industrije. Zbog centralnog ubrizgavanja, apsolutno je pogodan za ugradnju običnih (venturi) sistema plina, koji su veoma jeftini za ugradnju i održavanje. Motor fantastično podnosi TNG, ventili ne propadaju lako, a vožnja postaje izuzetno ekonomična. Nije skupo (Zavisi od tržišta).

Što se tiče "čipovanja" (Stage 1 remap), kratak odgovor je: Nemojte gubiti vreme ni novac. U pitanju je atmosferski motor stare generacije. Softverskim modifikacijama nećete dobiti više od 3 do 5 KS, što nećete ni osetiti u praksi. Svaka priča o ozbiljnom podizanju snage na ovom motoru bez ozbiljnih hardverskih modifikacija (zamena bregaste osovine, usisa, izduva) je čista iluzija.

Menjač: Manuelni i automatski

Uz C16NZ najčešće su se ugrađivali manuelni menjači sa 5 brzina (čuveni F13 ili F15), dok su ređe, uglavnom u Vectri i Astri Mk III, bili dostupni klasični 4-stepeni automatski menjači japanskog proizvođača Aisin.

Manuelni menjači su mehanički robusni i retko "melju" ili izbacuju iz brzina. Njihova najveća mana leži u sistemu biranja brzina, tačnije u "polugama" i bolcni birača. Vremenom se tu stvori veliki luft, pa ručica menjača postane neprecizna, osećaj je kao da mešate supu, a ubacivanje u prvu ili drugu brzinu može zahtevati "traženje". Rešenje je ugradnja novog seta čaura i bolcne birača. Ulje u manuelnom menjaču bi trebalo zameniti svakih 60.000 do 80.000 km kako bi se sačuvali sinhroni.

Kao što je već napomenuto, nema plivajućeg zamajca. Set kvačila (korpa, lamela, druk ležaj) traje izuzetno dugo, a cena delova i rada je među najjeftinijim na tržištu. Veoma pristupačno (Zavisi od tržišta).

Automatski menjači su klasični "torque converter" menjači. Izuzetno su spori, dodatno guše ionako skromne performanse motora i podižu potrošnju za oko 1 do 1.5 l/100km. Ako naletite na automatika, najvažnije je proveriti boju ulja (ne sme biti crno niti smrdeti na paljevinu) i da li cima prilikom ubacivanja iz P u D ili R. Servis automatskog menjača i zamena ulja mora se raditi na 60.000 km.

Kupovina polovnjaka i Zaključak

Kada kupujete automobil sa C16NZ motorom danas, svesni ste da kupujete vozilo staro preko 25-30 godina. Sam motor je retko razlog za brigu, ali evo šta obavezno treba proveriti:

• Hladan start: Zamolite prodavca da ne pali auto pre vašeg dolaska. Prilikom paljenja, gledajte auspuh. Ako izbaci oblak plavog dima koji se posle raziđe, gumice ventila su dotrajale.
• Stanje lera: Kada se motor ugreje, obrtaji moraju biti mirni. Ako motor samostalno daje gas i obara obrtaje, problem je step motor, vakuum creva ili EGR ventil.
• Masnoća na motoru: Pogledajte prostor oko razvodnika paljenja i ispod dekle – ovi motori su skloni znojenju i curenju ulja, mada to nije skup kvar za sanaciju.
• Sistem za hlađenje: Proverite da li su creva "tvrda" pod pritiskom i kakva je rashladna tečnost. Ovi motori znaju da probiju dihtung glave ako su ranije bili pregrevani.

Završni zaključak: Kome je namenjen ovaj motor? Opel C16NZ je idealan za vozače sa ograničenim budžetom koji traže jeftin prevoz od tačke A do tačke B. Ovaj motor prašta neredovno održavanje, trpi najjeftiniji plin i popraviće ga svaki mehaničar u selu. Ipak, imajte na umu da je vaša najveća briga pri kupovini ovih modela (Kadett, Astra F, Vectra A) limarija i rđa na karoseriji, a ne sama mehanika. Ako nađete primerak sa zdravim "trapom", patosom i rubovima, sam motor C16NZ će vas verno služiti uz minimalna ulaganja.