C16SE

Opel C16SE (1.6 Si / 100 KS) - Iskustva, problemi, potrošnja i kupovina polovnjaka

Ukratko najvažnije (TL;DR)

• Izuzetna pouzdanost: Stara škola Opelovih 8-ventilskih motora, izdržljiv i jednostavan za održavanje.
• Niski troškovi: Nema plivajući zamajac, nema turbo punjač, a delovi trapa i mehanike su jeftini.
• Sklonost ka curenju ulja: Dihtung poklopca ventila (dekle) i kartera redovno sline, što je standardna boljka.
• Odličan za TNG: Motor fenomenalno podnosi sekvencijalni plinski uređaj.
• Dinamika: Sa 100 KS u laganoj karoseriji (Astra F, Nova), pruža iznenađujuće žustre performanse za gradsku vožnju.
• Sitnice koje nerviraju: Step motor ler gasa i EGR ventil znaju da prave probleme zbog prljavštine.

Sadržaj

• Uvod: O C16SE motoru
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost i Održavanje
• Specifični Delovi i Troškovi
• Potrošnja i Performanse
• Dodatne Opcije i Modifikacije
• Menjač i Kvačilo
• Kupovina polovnjaka i Zaključak

Uvod: O C16SE motoru

Motor sa oznakom C16SE predstavlja jedan od najcenjenijih Opelovih benzinskih agregata iz devedesetih godina. Nastao je kao snažnija, Multi-Point Injection (MPI) verzija čuvenog bloka zapremine 1.6 litara sa 8 ventila. Najviše se proslavio u modelima kao što su Opel Astra F (hečbek, karavan, klasik) i manjem, sportski nastrojenom modelu Vauxhall Nova (Opel Corsa A) u GSi varijanti.

Ovaj agregat je savršen kompromis između slabijih verzija sa jednom brizgaljkom (poput C16NZ) i složenijih, skupljih motora sa 16 ventila (EcoTec serija). Kupcima je nudio solidnih 100 konjskih snaga, pristojan obrtni moment i mehaniku koju je mogao da popravi svaki iole obučen majstor u garaži.

Tehničke specifikacije

Pouzdanost i Održavanje

Kada govorimo o razvodu motora, C16SE koristi zupčasti kaiš, a ne lanac. S obzirom na to da je u pitanju jednostavna arhitektura, veliki servis nije skup (Zavisi od tržišta). Zupčasti kaiš, španeri i vodena pumpa bi trebalo da se menjaju svakih 60.000 km ili na 5 godina, zavisno šta pre nastupi. Pucanje kaiša kod starijih 1.6 OHC motora često nije izazivalo sudar klipova i ventila, ali zbog više kompresije kod C16SE verzije, rizik od havarije ipak postoji, te se redovan servis ne sme preskakati.

Sistem podmazivanja zahteva oko 3.5 litara motornog ulja. Najčešće se preporučuje polu-sintetika u gradaciji 10W-40. Potrošnja ulja je normalna pojava za ovaj motor, naročito u ovim godinama. Tolerancija je negde oko 0.5 do 1 litar na 10.000 km. Ako motor troši znatno više od toga (ili izbacuje plavi dim), najčešći uzrok su dotrajale gumice ventila koje su stvrdnute, ili istrošene uljne karike. Curenje ulja na dihtungu poklopca ventila (dekle) i karteru je fabrička boljka ovog motora – masan blok motora je gotovo standardna oprema, ali se popravlja lako i veoma jeftino.

Što se tiče paljenja, s obzirom na to da je čist benzinac, interval zamene svećica je oko 30.000 km. Kablovi visokog napona (ako ih verzija poseduje) i razvodna ruka/kapa (zavisno od toga da li ima rani tip paljenja ili DIS modul) umeju da probiju od vlage, pa auto počne da trza pri dodavanju gasa. Bobina (DIS modul paljenja na novijim serijama) traje dugo, ali kada otkaže, motor radi na tri cilindra.

Specifični Delovi i Troškovi

Održavanje ovog motora je blagoslov za novčanik. Motor nema plivajući zamajac; koristi standardni fiksni zamajac sa običnim setom kvačila, što znači da je zamena kvačila izuzetno povoljna – nije skupo (Zavisi od tržišta).

Sistem ubrizgavanja je elektronski u više tačaka (MPI). Dizne nisu problematične i veoma retko crkavaju. Eventualno se mogu zaprljati usled lošeg goriva u rezervoaru, što se rešava jednostavnim čišćenjem u ultrazvučnoj kadici. Takođe, motor nema turbo punjač, nema interkuler, i naravno, s obzirom na to da je stari benzinac, ne poseduje DPF filter niti sistem za AdBlue.

Ono što može praviti glavobolje jeste EGR ventil. On se često zaguši čađi iz izduva, naročito ako se auto vozi pretežno u gradskim uslovima na niskim obrtajima. Simptomi zapušenog EGR-a su gušenje motora pri dodavanju gasa i nepravilan rad na leru. Pored EGR-a, step motor (motorić ler gasa) se često prlja od uljnih isparenja, zbog čega obrtaji u leru počnu da "skaču" od 500 do 1500 obrtaja. Skidanje i čišćenje klapne gasa rešava ovaj problem jeftino.

Potrošnja i Performanse

Realna potrošnja u gradskoj vožnji iznosi između 9 i 10.5 l/100km, zavisno od težine noge na gasu i gužvi. Na otvorenoj magistrali (80-90 km/h) potrošnja može pasti na oko 6 do 6.5 litara, dok na auto-putu opet raste zbog kratkih prenosa u menjaču i slabije aerodinamike automobila iz tog doba.

Što se tiče odnosa snage i mase, ovaj motor nije ni najmanje lenj. Ugrađivao se u automobile poput Astre F čija je masa jedva prelazila 1000 kilograma. Sa 100 KS i 136 Nm obrtnog momenta, C16SE veoma lepo i tečno vuče iz nižih obrtaja, što je karakteristika dobrih 8-ventilskih motora.

Na auto-putu pri brzini od 130 km/h u petoj brzini, radilica se vrti na oko 3500 do 3800 obrtaja u minuti (zavisno od tačnog prenosa menjača ugrađenog u model). To znači da motor ima dovoljno rezerve snage za preticanje, ali buka u kabini postaje prilično zamorna usled visokih obrtaja i lošije zvučne izolacije.

Dodatne Opcije i Modifikacije

Ovaj agregat je odličan kandidat za ugradnju autogasa (TNG). Nema osetljive ventile niti direktno ubrizgavanje, pa se uz kvalitetan sekvencijalni plinski uređaj vozi bez ikakvih trzavica. Gubitak snage na plinu je neprimetan, a ušteda u troškovima vožnje je ogromna.

Što se tiče "čipovanja" (Stage 1 remap), pravilo je jasno – kod atmosferskih benzinaca stare generacije to je čisto bacanje para. Eventualni dobitak snage je mizeran, između 3 do 5 KS, što se u vožnji uopšte ne oseti. Umesto remapa, novac je bolje uložiti u nove kablove, svećice, filtere i dobro čišćenje dizni kako bi motor vratio svojih fabričkih 100 KS.

Menjač i Kvačilo

Ugrađivali su se mahom 5-stepeni manuelni menjači (oznake F13 ili F15), dok su luksuznije varijante (posebno karavani) mogle imati 4-stepeni Aisin automatski menjač sa klasičnim pretvaračem obrtnog momenta (torque converter).

Manuelni menjači su izuzetno robusni. Glavna mana nije sam menjač, već polužje (birač) brzina koje sa godinama dobije luft (istroše se plastične biksne), pa menjanje brzina postane neprecizno i "gumeno". Sinhroni druge brzine umeju da stradaju ako se auto agresivno vozio. Zamena kvačila se obavlja jednostavno, a set košta srazmerno malo – nije skupo (Zavisi od tržišta). Ulje u manuelnom menjaču ne zahteva redovnu zamenu po fabrici, ali iskusni majstori preporučuju proveru nivoa i zamenu svakih 100.000 km kako bi se sačuvali sinhroni.

Automatski menjač je pouzdan ako je redovno održavan, ali je staromodno spor i podiže potrošnju goriva za oko 1 do 1.5 l/100km. Kvarovi se uglavnom svode na grube prelaze između brzina, što je posledica zaprljanog ulja ili kvara na solenoidima. Kod automatika, ulje sa filterom se mora menjati svakih 60.000 km. Ukoliko pri probnoj vožnji osetite jake trzaje pri prelasku iz P u R ili D, očekujte skupe popravke.

Kupovina polovnjaka i Zaključak

Šta detaljno proveriti?

Kada kupujete automobil sa C16SE motorom (sada već poprilično stare polovnjake), prvo pogledajte u motorni prostor. Očekujte da će biti mastan, ali sveže curenje ulja oko glave motora može ukazivati na probijen dihtung glave. Pritisnite creva za vodu kada je motor zagrejan; ako su tvrda kao kamen, kompresija probija u rashladni sistem (dihtung glave je gotov). Obavezno otvorite čep za dolivanje ulja – ako vidite belu smesu sličnu majonezu, to je znak mešanja ulja i vode.

Na hladnom startu obratite pažnju na zvuk iz gornjeg dela motora. Ako čujete jako zveckanje prvih desetak sekundi, hidropodizači ventila su dotrajali ili je ulje jako staro. Neka neko drugi isturira auto dok vi gledate u auspuh – plavi dim je siguran znak potrošenih karika ili gumica ventila.

Kome je ovaj motor namenjen?

Opel C16SE sa svojih 100 KS je fantastičan agregat za ljude sa ograničenim budžetom koji traže dinamičan automobil jeftin za održavanje. To nije prefinjena mašina sa vrhunskom kulturom rada i mekom zvučnom izolacijom, već izdržljiva "radna mazga" stare škole. Prašta greške u održavanju, trpi plin i uz redovnu zamenu ulja bez problema prelazi preko 400.000 kilometara. Najveći neprijatelj ovog motora nije mehanika, već korozija na karoserijama u koje se ugrađivao (posebno Astra F).