C20XE Motor

Opel C20XE motor 2.0 16V (150 KS) – Iskustva, problemi, potrošnja i kupovina polovnjaka

Ukratko najvažnije (TL;DR)

• Performanse: Jedan od najlegendarnijih atmosferskih motora iz 90-ih godina (poznat kao "Red Top"). Nudi fantastičan odziv na gas i izuzetnu snagu za svoju zapreminu.
• Kvarovi glave motora: Najpoznatija boljka je takozvana "porozna glava" (uglavnom kod Kolbenschmidt odlivaka) gde dolazi do mešanja ulja i antifriza. Coscast glave nemaju ovaj problem.
• Održavanje: Motor koristi zupčasti kaiš sa relativno kratkim intervalom zamene (na oko 60.000 km).
• Delovi: Nema plivajući zamajac, nema turbo punjač, niti složene ekološke sisteme poput DPF-a, što drastično pojeftinjuje održavanje.
• Modifikacije: Čipovanje (Stage 1) donosi zanemarljive rezultate. Snaga se izvlači mehaničkim prepravkama (bregaste osovine, izduvni sistem).
• Preporuka: Idealan za entuzijaste, restauratore i ljubitelje vožnje na stazi, ali sve teže je naći primerak koji nije pretrpeo torturu.

Sadržaj

• Uvod: Legenda iz Rüsselsheima
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost, održavanje i najčešći kvarovi
• Specifični delovi i troškovi
• Potrošnja i performanse
• Dodatne opcije i modifikacije (LPG i Tuning)
• Menjači: Manuelni i automatski
• Kupovina polovnjaka i zaključak

Uvod: Legenda iz Rüsselsheima

Kada se spomene zlatno doba "GSi" modela, motor C20XE, među entuzijastima poznat i kao "Red Top" (zbog crvenog poklopca svećica i L oblika na poklopcu ventila), nezaobilazna je tema. Dizajniran u saradnji sa inženjerima iz Cosworth-a, ovaj 2.0-litarski atmosferski dragulj je postavio standarde tokom 90-ih godina. Ugrađivao se u ikone poput Kadett E GSi, Astra F GSi, Calibra i Vectra A (kao i njihove Vauxhall i Chevrolet pandane). Bio je to motor koji je na trkačkim stazama i ulicama posramljivao znatno skuplje i snažnije automobile. Njegova konstrukcija je robusna, ali su godine i oštra vožnja učinili svoje, pa je danas poznavanje njegovih mana ključno za vlasnike i kupce.

Tehničke specifikacije

Pouzdanost, održavanje i najčešći kvarovi

Blok ovog motora je praktično neuništiv, zbog čega su ga mnogi kasnije koristili kao bazu za turbo konverzije (C20LET). Ipak, periferija i glava motora traže pažnju.

Razvod motora i servisni intervali

Ovaj motor koristi zupčasti kaiš za pogon bregastih osovina. Preporučuje se da se veliki servis radi na svakih 60.000 km ili na 4-5 godina, zavisno šta pre nastupi. Pucanje kaiša na C20XE motoru je fatalno – ventili se obavezno susreću sa klipovima (interference engine), što rezultira havarijom motora i ogromnim troškovima popravke. Uvek zamenite i vodenu pumpu i sve rolere/španere prilikom velikog servisa.

Ulje, gradacija i potrošnja

Kapacitet kartera je oko 4.5 litara ulja. Zbog starosti tehnologije i tolerancija, optimalna gradacija ulja je 10W-40, mada neki entuzijasti u potpuno osvežene motore sipaju kvalitetno 5W-40 sintetičko ulje. Da li ovaj motor troši ulje? Apsolutno. Za motore ove starosti, normalno je da potroše između 0.3 do 0.5 litara na 1000 km. Ako potrošnja prelazi 1L na 1000 km, uzrok su obično dotrajale gumice ventila (čest problem) ili istrošene karike usled duge istorije visko-obrtne vožnje. Plavi dim pri jutarnjem paljenju je siguran znak propalih gumica ventila.

Svećice i struja

Kao klasičan benzinac, zahteva redovnu promenu svećica. Standardne bakarne svećice (sa dva kraka, po fabrici) treba menjati na svakih 30.000 do 40.000 km. Kablovi za svećice su dugi, idu kroz "kanal" na glavi motora i vremenom zbog velike toplote probiju, pa motor počne da trza pri dodavanju gasa.

Najčešći kvarovi: Porozna glava i motor ler gasa

Najveća mora vlasnika C20XE motora je porozna glava motora. Opel je koristio dva proizvođača glava: Cosworth ("Coscast") i Kolbenschmidt ("KS"). KS glave često postanu porozne u unutrašnjosti, što dovodi do probijanja ulja u rashladni sistem. Simptom: ulje u ekspanzionoj posudi antifriza (masna, siva emulzija tj. "majonez"). Coscast glave nemaju ovaj problem (možete ih prepoznati po tome što nemaju čep ispod prvog izduvnog kanala). Rešenje za KS glavu je "zacevljivanje" (ubacivanje cevi u kanal za ulje), što je zahtevan mašinski posao.

Drugi čest problem je motor ler gasa (ICV - Idle Control Valve). Vremenom se zaprlja uljnim isparenjima, pa motor nepravilno radi na leru, zaleće se ("turira" sam od sebe) ili se gasi na semaforu. Skidanje i čišćenje obično rešava problem privremeno, ali na kraju je potrebna zamena.

Specifični delovi i troškovi

Zbog svoje konstrukcije iz kasnih 80-ih, C20XE pošteđen je mnogih skupih "bolesti" modernih motora.

• Plivajući zamajac: Fabrički, većina C20XE motora (posebno u Kadettu i ranoj Astri) ima fiksni zamajac. Nekoliko kasnijih verzija sa takozvanim "pot" tipom zamajca i dalje zadržava fiksnu konfiguraciju. Dakle, nema skupih kvarova plivajućeg zamajca. Set kvačila je pristupačan – od 100 do 200 evra (Zavisi od tržišta).
• Ubrizgavanje: Sistem ubrizgavanja je Bosch Motronic. Same benzinske dizne su veoma izdržljive i retko prave problem ukoliko se sipa čisto gorivo. Senzor protoka vazduha (Protokomer / MAF / AFM) može otkazati, a simptomi su gušenje motora, manjak snage i ogromna potrošnja goriva. Nije jeftin za zamenu, a teško je naći ispravan polovan.
• Turbo, DPF, AdBlue, EGR: Ovaj motor nema turbo punjač, nema DPF filter, i nema AdBlue sistem. Neke kasne verzije sa Motronic 2.8 elektronikom (prelazak na DIS modul paljenja, bez razvodnika) dobile su rani oblik EGR ventila, ali on retko pravi fatalne probleme u poređenju sa modernim dizelašima. Većina verzija je potpuno bez EGR-a.

Potrošnja i performanse

Performanse su zaštitni znak ovog motora. Ima fantastičnu krivu obrtnog momenta za atmosferca i vrti se rado i bez muke do 7000 o/min. U karoserijama poput Kadetta (koji je težak jedva oko 1000 kg) ili Astre F, automobil bukvalno leti i apsolutno nije lenj. U težim vozilima poput Vectre A 4x4 ili Calibre, početno ubrzanje je malo tuplje, ali snage za preticanje nikada ne fali.

Gradska potrošnja: Realna potrošnja u urbanim uslovima kreće se između 10.5 i 12.5 litara na 100 km. Motor ne prašta "tešku nogu" na gasu, pa ova brojka lako raste.

Vožnja na auto-putu: Pri brzini od 130 km/h, C20XE (uglavnom uparen sa F20 sportskim menjačem sa kratkim prenosnim odnosima) krstari na prilično visokih 3500 do 3700 o/min. Zbog toga je u kabini nešto bučnije, a potrošnja na auto-putu se kreće oko 7 do 8 litara na 100 km.

Dodatne opcije i modifikacije (LPG i Tuning)

Ugradnja plina (TNG)

C20XE jako dobro podnosi plin, ali pod jednim velikim uslovom: mora se ugraditi isključivo sekvent sistem (sekvencijalno ubrizgavanje). Ugrađivanje starih "venturi" sistema (gde se plin usisava kroz mešač) je strogo zabranjeno. Zašto? Kod klasičnih sistema često dolazi do detonacija u usisnoj grani ("backfire"). Pošto je kućište protokomera veoma osetljivo (često sa takozvanom "klapnom"), i najmanja detonacija će ga trajno uništiti i pokriviti, ostavljajući vas sa pokvarenim autom na sred puta.

Čipovanje (Stage 1)

Da li se isplati "čipovati" C20XE? Kratak odgovor je: Ne. Zato što je ovo atmosferski motor iz kog su inženjeri već izvukli maksimum za serijsku proizvodnju. Takozvani "Stage 1" softver će pomeriti blokadu obrtaja na oko 7200 o/min i doneti minimalno poboljšanje mape paljenja, što rezultira skokom snage od jedva 5 do 8 KS. Razlika se u praksi ne oseća. Da bi se snaga ozbiljno podigla, neophodan je hardverski tuning (ostrije bregaste osovine - čuvene Schrick, "powercap" na usisu umesto SFI rezonantne kutije, portovanje glave i sportski izduv). Takvi zahvati su veoma skupi.

Menjači: Manuelni i automatski

Manuelni menjač (F20)

Standardni i ubedljivo najčešći menjač za ovaj motor je Opelov čuveni F20 (5 brzina). Ovaj manuelni menjač je izuzetno izdržljiv i trpi mnogo veći obrtni moment od fabričkog. Najčešći kvar na njemu (uglavnom zbog maltretiranja prethodnih vlasnika) je propadanje sinhrona druge brzine. Simptom je "krčanje" prilikom brzog prebacivanja iz prve u drugu brzinu na visokim obrtajima. Ulje u manuelnom menjaču bi trebalo zameniti ili bar proveriti nivo na svakih 80.000 km, mada mnogi zaboravljaju na to.

Automatski menjač

Vrlo retko, ovaj motor se uparivao sa 4-stepenim automatskim menjačem (Aisin AW). Ovaj automatik ubija sav sportski duh motora. Automobil postaje značajno sporiji i lenj, uz znatno višu potrošnju goriva u gradu (preko 13 litara). Najčešći kvarovi kod njega uključuju udarce ("cimanje") pri prebacivanju iz prve u drugu brzinu, a razlog je najčešće staro, nikad zamenjeno ATF ulje ili dotrajali solenoidi u hidrobloku. Servis ulja i filtera kod automatika obavezan je svakih 60.000 km.

Kupovina polovnjaka i zaključak

Kupovina automobila sa C20XE motorom danas nije kupovina prevoznog sredstva, već kupovina vikend igračke ili projekta za restauraciju.

Šta tačno proveriti pre kupovine?

• Sistem hlađenja i ulje: Odvijte čep posude za antifriz i pogledajte da li je tečnost bistra (roza ili zelena). Ako unutra ima guste, masne smese ("majoneza"), glava motora je porozna ili je probio dihtung glave. Ovo je ozbiljan i skup kvar.
• Rad na hladno: Poslušajte motor odmah po paljenju. Zvuk "taktaktak" iz gornjeg dela motora ukazuje na istrošene hidropodizače ventila. Ako zvuk nestane nakon 10 sekundi, podnošljivo je. Ako se čuje konstantno i kad je motor zagrejan, podizači ili bregaste osovine su za zamenu.
• Plavi i crni dim: Zadržite gas na oko 4000 obrtaja, a onda naglo pustite. Ako auto pri opadanju obrtaja izbaci plavi dim na auspuh, gumice ventila su dotrajale. Ako dimi pri punom gasu pod opterećenjem, karike su propale.
• Trap i karoserija: Zbog snage motora na prednjoj osovini, trap i poluosovine su pod velikim stresom. Proverite homokinetičke zglobove (zvuk pucketanja pri punom smotanom volanu). Još važnije, limarija kod automobila iz ove ere je katastrofalna – proverite zadnje rubove, sajtne i patos ispod nogu vozača i suvozača.

Kome je ovaj motor namenjen?

Opel C20XE je motor za sladokusce, hobi mehaničare i zaljubljenike u inženjering iz 90-ih. Nije za nekoga ko traži "pouzdan auto za svaki dan bez ulaganja", jer će vas starost gumenih creva, senzora i instalacija na ovim modelima redovno ostavljati na cedilu dok se sve ne zameni. Ipak, pruža vozačko iskustvo, sirov osećaj, fantastičan zvuk usisa i ubrzanje koje teško koji moderni atmosferski četvorocilindraš može da nadmaši.