E18NVR

Motor E18NVR (1.8 88 KS): Iskustva, problemi, potrošnja i saveti za kupovinu polovnjaka

Ukratko najvažnije (TL;DR)

• Stara škola GM mehanike: Ekstremno robustan i izdržljiv blok motora.
• Glavobolje zadaje sistem napajanja gorivom (elektronski karburator Pierburg 2EE).
• Performanse su veoma skromne, motor je osetno "lenj" u težim karoserijama poput Opel Omege.
• Održavanje je mehanički jednostavno i nije skupo (Zavisi od tržišta).
• Potrošnja u gradskim uslovima je visoka, ali odlično podnosi ugradnju klasičnog auto-gasa (TNG).
• Nema skupih modernih delova: bez plivajućeg zamajca, turbine, DPF-a ili direktnog ubrizgavanja.

Sadržaj

• Uvod: Stara škola Opelove mehanike
• Tehničke specifikacije motora
• Pouzdanost, održavanje i najčešći kvarovi
• Specifični delovi i troškovi popravki
• Potrošnja goriva i performanse u vožnji
• Dodatne opcije: Plin (TNG) i modifikacije
• Menjač, kvačilo i prenosni sistem
• Saveti za kupovinu polovnjaka i zaključak

Uvod: Stara škola Opelove mehanike

Motor sa oznakom E18NVR je predstavnik stare generacije GM (Opel) Family II agregata sa osam ventila i jednom bregastom osovinom u glavi (OHC). Ugrađivao se krajem osamdesetih i početkom devedesetih godina u modele kao što su Opel Vectra A, Opel Omega A, kao i njihove britanske blizance pod značkom Vauxhall (Carlton). Oznaka "E" u kodu sugeriše usklađenost sa tadašnjim ranim ekološkim normama, dok "N" označava motor prilagođen za benzin niže oktanske vrednosti, a "V" (Vergaser) ukazuje na prisustvo karburatora.

Ovaj agregat danas predstavlja pravi relikt prošlosti, ali za ljubitelje starijih automobila i klasika nudi jednostavnost kakva se više ne sreće. Njegova konstrukcija je robusna, ali zbog godina starosti, primerci sa ovim motorom zahtevaju pažnju specifične vrste mehaničara koji još uvek razumeju kako funkcionišu karburatori.

Tehničke specifikacije motora

Pouzdanost, održavanje i najčešći kvarovi

Sistem razvoda i veliki servis

Ovaj motor koristi zupčasti kaiš za pogon bregaste osovine i vodene pumpe. S obzirom na to da je u pitanju stariji OHC dizajn motora sa 8 ventila, veliki servis (zamena kaiša, španera, rolera i vodene pumpe) obično se preporučuje na svakih 60.000 km ili svakih 5 godina. Delovi za veliki servis su veoma pristupačni, a sama procedura je laka za svakog prosečnog mehaničara (Zavisi od tržišta).

Potrošnja ulja i podmazivanje

Sistem podmazivanja zahteva oko 4 litra motornog ulja (uključujući filter). Preporučena gradacija za ovako stare motore je uglavnom 10W-40 (polusintetika) ili čak 15W-40 ukoliko je motor prešao izuzetno veliku kilometražu. S obzirom na radni vek i konstrukciju, potrošnja ulja je česta pojava. Razlog najčešće leži u stvrdnutim gumicama ventila ili istrošenim karikama. Simptom loših gumica ventila je plavičast dim iz auspuha prilikom prvog jutarnjeg paljenja ili prilikom naglog puštanja papučice gasa ("kočenje motorom"). Potrošnja do 0.5 litara ulja na 1.000 km smatra se tolerantnom za ovaj tip starog agregata, dok sve preko toga zahteva osvežavanje glave motora.

Sistem paljenja i struja

Pošto je u pitanju benzinac stare generacije, svećice se preporučuje menjati na oko 30.000 do 40.000 km. Međutim, veći problem od samih svećica na ovom motoru često prave razvodna kapa, razvodna ruka i visokonaponski kablovi. Zbog prodora vlage ili dotrajalosti izolacije, auto može trzati pri ubrzavanju ili raditi neravnomerno na leru.

Mehanički problemi i "kuckanje" motora

Jedan od prepoznatljivih zvukova ovog motora sa velikom kilometražom jeste kuckanje iz gornjeg dela (glave motora). Uzrok su hidropodizači ventila koji se vremenom zaprljaju naslagama od neredovnih zamena ulja. Ponekad rešenje predstavlja sipanje kvalitetnijeg ulja i aditiva za čišćenje, ali je često neophodna njihova fizička zamena.

Specifični delovi i troškovi popravki

Sistem napajanja: Ahilova peta E18NVR motora

Za razliku od modernih benzinaca koji imaju elektronske dizne (injektore), E18NVR se oslanja na karburator. I to ne na bilo kakav, već obično na zloglasni Pierburg 2EE elektronski karburator (tzv. Ecotronic). Ovo je prelazni izum između klasičnog karburatora i modernog ubrizgavanja. Nema klasičnih dizni koje se prljaju, ali elektronski aktuatori lera, vakuum creva i step motori na ovom karburatoru danas zadaju ogromne probleme. Simptomi su gašenje na semaforu, "divljanje" obrtaja na leru ili zagušenje pri dodavanju gasa. Naći majstora koji danas zna da podesi i remontuje ovaj karburator je jako teško, a novi delovi za njega su veoma retki.

EKO sistemi: Turbo, DPF i EGR

Dobra vest je da ovaj motor nema apsolutno ništa od osetljive i skupe moderne opreme. Nema turbo punjač, nema DPF filter, nema komplikovane EGR ventile novije generacije koji se zapušavaju, a sistem sa AdBlue tečnošću nije ni postojao u vreme njegovog konstruisanja. Odsustvo ovih delova znači drastično niže troškove održavanja u poređenju sa modernim agregatima.

Potrošnja goriva i performanse u vožnji

Performanse ovog motora moraju se posmatrati kroz prizmu karoserije u kojoj se nalazi. Snaga od 88 KS i obrtni moment od 143 Nm danas su na nivou gradskih automobila niže klase.

Ubrzanje i dinamika

Ako se nalazi u Opel Vectri A (koja je lakša i ima pogon na prednje točkove), motor se može opisati kao "dovoljan" za laganu i tečnu vožnju. Međutim, ako se motor nalazi u masivnoj Opel Omegi A (koja ima pogon na zadnje točkove i prazna teži preko 1.2 tona), E18NVR je osetno "lenj". Ubrzanja su dugačka, preticanja na magistrali zahtevaju dobro planiranje i vraćanje u nižu brzinu, a pod opterećenjem uzbrdo motor se lako zadiše.

Realna potrošnja i auto-put

Zbog niske snage, vozač često mora da pritiska papučicu gasa do poda, što rezultira velikom potrošnjom. Realna potrošnja u gradskoj vožnji iznosi između 10 i 12 litara na 100 km, a zimi, dok radi pod "sautom" (sauhom), može otići i više. Na auto-putu, zbog nedostatka šeste brzine i aerodinamike starijih vozila, pri brzini krstarenja od 130 km/h motor se vrti na prilično visokim obrtajima (oko 3.500 do 4.000 o/min, u zavisnosti od prenosnog odnosa). Zbog toga na auto-putu postaje bučan u kabini, a potrošnja se kreće oko 8-9 l/100km.

Dodatne opcije: Plin (TNG) i modifikacije

Da li je pogodan za auto-gas?

Odgovor je apsolutno DA. Štaviše, većina ovih motora koja je preživela do danas vozi se upravo na plin. S obzirom na to da nema plastičnu usisnu granu sa sofisticiranim elektronskim ubrizgavanjem, najčešće se ugrađuje klasični "venturi" (vakuumski) plinski uređaj, koji je izuzetno jeftin za ugradnju i održavanje (Zavisi od tržišta). Motor odlično trpi sagorevanje TNG-a, pod uslovom da je sistem za paljenje (svećice, kablovi) u besprekornom stanju.

Čipovanje (Stage 1)

Svaki pokušaj "čipovanja" (povećanja snage softverskim putem) na ovom motoru je nemoguć i besmislen. E18NVR je atmosferski benzinski motor sa karburatorom i ne poseduje modernu motornu jedinicu (ECU) kojom bi se mogle manipulisati mape ubrizgavanja ili pritisak turba (kojeg nema). Svako povećanje snage zahtevalo bi skupocen mehanički tjuning (druge bregaste osovine, obradu glave motora, ugradnju duplih Weber karburatora), što je potpuno neisplativo.

Menjač, kvačilo i prenosni sistem

Postavka menjača zavisi od modela – u Vectri stoji poprečno, dok je u Omegi postavljen uzdužno (šalje snagu na zadnje točkove).

Manuelni menjači

Manuelni menjači sa 5 brzina (najčešće iz čuvene F i R serije GM-a, poput F16 na Vectri ili R25 na Omegi) su neuništivi. Mehanika unutar menjača retko kada otkazuje. Najčešći problem je birač brzina na Vectri, čije plastične čaure i zglobovi vremenom dobiju "luft", pa ručica menjača postane neprecizna i mutna (često se teško ubacuje u prvu ili drugu brzinu). Zamena ulja u manuelnom menjaču preporučuje se na oko 80.000 do 100.000 km, mada mnogi proizvođači nekada nisu propisivali interval (tzv. "Lifetime" ulje).

Automatski menjači

Neki modeli su upareni sa starim automatskim menjačima sa 3 ili 4 brzine (Aisin/GM proizvodnje). Ovi automatici su bazirani na klasičnom pretvaraču obrtnog momenta (torque converter). Ekstremno su robusni, ali čine automobil dodatno "lenjim" i povećavaju potrošnju goriva za oko 1 do 1.5 l/100km. Kod automatika je obavezna zamena ulja i filtera na svakih 60.000 km. Ako se to ne radi, menjač počinje grubo da trza prilikom ubacivanja u "D" ili "R".

Kvačilo i zamajac

Ovaj motor nema plivajući zamajac. Koristi se običan, fiksni zamajac. Zbog toga su popravke kvačila izuzetno jeftine. Zamena celog seta kvačila (korpa, lamela, druk-ležaj) spada u najjeftinije popravke u automobilskom svetu (Zavisi od tržišta).

Saveti za kupovinu polovnjaka i zaključak

Šta proveriti prilikom gledanja automobila?

Ako danas kupujete automobil sa E18NVR motorom, starosna dob vozila je vaš najveći neprijatelj. Preporučuje se da proverite sledeće:

• Hladan start: Motor mora da upali iz prve. Ako vergla dugo, zaleće se pa gasi, karburator (automatski sauh na Pierburgu) je u problemu.
• Plavi dim: Zagrejte motor, ostavite ga na leru 5 minuta, a onda naglo dodajte gas. Ako izbaci oblak plavog dima, motor vapi za zamenom gumica ventila ili osvežavanjem karika.
• Curkanje ulja: Stari Opelovi OHC motori redovno cure na dihtungu poklopca ventila, karteru i semerinzima radilice. Pregledajte blok odozdo.
• Limarija automobila: Iako je motor možda dobar, Vectra A i Omega A su zloglasne po koroziji. Zadnji rubovi, pragovi i šolje amortizera su najčešće potpuno istruleli ako auto nije garažiran.

Konačni zaključak

Motor E18NVR je agregat iz vremena kada su automobili bili pravljeni da traju dugo uz minimalno komplikovanu tehniku. Ovo je motor namenjen ljudima kojima performanse nisu bitne, već isključivo niska cena popravki i mogućnost jeftine vožnje na plin (TNG). Međutim, ukoliko niste entuzijasta ili ne poznajete dobrog majstora "starog kova" koji zna da ušteluje elektronski karburator, problemi sa variranjem obrtaja lera mogu vam pretvoriti vožnju u noćnu moru. Kupovina ovakvog polovnjaka danas ima smisla isključivo ako se nađe vanserijski očuvan primerak ili ukoliko obnavljate neki 'oldtimer' projekat.