X18XE1

Opel 1.8 16V X18XE1 (116 KS): Iskustva, problemi, potrošnja i saveti za kupovinu polovnjaka

• Odličan za auto-gas (TNG): Motor poseduje hidropodizače i multipoint ubrizgavanje, što ga čini idealnim kandidatom za jeftinu vožnju na plin.
• Jeftino održavanje: Nema skupe komponente poput plivajućeg zamajca, DPF filtera ili osetljivog turbo punjača.
• Ahilova peta - Motorni računar (ECU): Zbog loše pozicije na samom bloku motora, računar trpi toplotu i vibracije, što često dovodi do prekida kontakata.
• Osetljiv zupčasti kaiš: Veliki servis se mora raditi striktno na vreme, jer pucanje kaiša izaziva katastrofalnu havariju ventila.
• Nešto viša gradska potrošnja: Očekujte oko 10 do 11 l/100km u gradskim gužvama.
• Curenje ulja: Tipičan problem sa dihtungom poklopca ventila (dekle), zbog čega ulje natapa svećice.

Sadržaj

• Uvod: O motoru X18XE1
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost, održavanje i najčešći kvarovi
• Specifični delovi i troškovi
• Potrošnja i performanse
• Dodatne opcije: Plin (TNG) i Čiptuning
• Menjač i prenos
• Kupovina polovnjaka i Zaključak

Uvod: O motoru X18XE1

Motor X18XE1 je Ecotec benzinac iz takozvane "Family 1" (Small Block) serije Opelovih motora. Predstavljen je krajem devedesetih kao zamena za starije "Big Block" 1.8 motore, a najčešće se može naći ispod haube modela kao što su Opel Astra G i Vauxhall/Opel Zafira A. Njegov zadatak je bio da pruži dobar kompromis između snage, koje motorima od 1.4 i 1.6 litara često fali, i razumnih troškova registracije i održavanja. Iako je kasnije zamenjen nešto snažnijim modelom Z18XE (125 KS) zbog strožih ekoloških normi, X18XE1 ostaje izuzetno prisutan na tržištu polovnjaka i važi za pouzdanu "radnu mazgu" ako se pravilno održava.

Tehničke specifikacije

Pouzdanost, održavanje i najčešći kvarovi

Kada se govori o Ecotec benzincima iz ove ere, održavanje mora biti preventivno, a ne reaktivno. Ovaj motor koristi zupčasti kaiš za razvod i veoma je osetljiv na probijanje intervala zamene.

Veliki i mali servis

Veliki servis se na ovom motoru mora raditi na svakih 60.000 km ili svake 4 godine (šta pre nastupi). Zupčasti kaiš na ovim motorima trpi solidno opterećenje, a roleri i španeri su skloni habanju. Ukoliko kaiš pukne, dolazi do sudara klipova i ventila, što znači potpunu havariju glave motora, čija popravka spada u kategoriju: veoma skupo (Zavisi od tržišta). Pored kaiša, obavezno se menja i pumpa za vodu.

Što se tiče ulja, u X18XE1 staje oko 4.25 litara ulja. Preporučena gradacija je 10W-40 za starije modele sa više kilometara, mada se u zdravim motorima uspešno koristi i sintetičko 5W-40 ulje. Mali servis treba raditi na svakih 10.000 do 15.000 km.

Potrošnja ulja i zamena svećica

Kao i većina starijih Ecotec motora, X18XE1 može trošiti ulje, ali to ne sme biti ekstremno. Proizvođač toleriše i do 0.6 l/1000km, ali u praksi, zdrav motor ne bi smeo da potroši više od 1 do 1.5 litara između dva servisa (na 10.000 km). Ako troši znatno više, problem obično leži u stvrdnutim gumicama ventila ili uljnim karikama. Pošto je ovo benzinac, svećice se menjaju na svakih 60.000 km. Preporuka je ugrađivati kvalitetne svećice, posebno ako auto ima ugrađen plinski uređaj.

Najčešći kvarovi

Na X18XE1 motoru treba obratiti pažnju na sledeće specifične probleme:

• Kvar motornog računara (ECU - Simtec 70): Ovo je ubedljivo najveća boljka. Računar je fizički zašrafljen za usisnu granu/blok motora. Tokom godina, ekstremne promene temperature (od -10 °C zimi do preko 90 °C radne temperature) i stalne vibracije dovode do pucanja mikroskopskih lemljenih spojeva unutar samog ECU-a. Simptomi su: auto se gasi u vožnji kada se zagreje, izbacuje greške za bobinu, dizne ili klapnu gasa (iako su ti delovi ispravni), ili rad na tri cilindra. Popravka (reparacija ECU-a) košta: skupo (Zavisi od tržišta).
• Dihtung poklopca ventila (dekle): Veoma čest problem. Guma vremenom postane plastična i ulje počne da curi direktno u kanale gde stoje svećice. To dovodi do oštećenja bobine (Dis-modula) i trzaja u vožnji.
• Klapna gasa i motor ler gasa (Idle Control Valve): Nakupi se prljavština od uljnih isparenja. Vozač primećuje da obrtaji na leru variraju ("šetaju" od 600 do 1200 obrtaja) ili se auto gasi na semaforu. Čišćenje klapne rešava problem i to je intervencija koja nije skupa.
• EGR ventil: Često se zapušava od gareži, što izaziva trzanje pri manjim obrtajima i gubitak snage.

Specifični delovi i troškovi

Ono što ovaj motor čini omiljenim na tržištu je upravo odsustvo ekstremno skupih delova karakterističnih za moderne motore.

• Plivajući zamajac: Ovaj motor nema plivajući zamajac, već koristi običan (fiksni) zamajac. To drastično smanjuje troškove održavanja.
• Sistem ubrizgavanja: Koristi standardno MPI ubrizgavanje benzina. Benzinske dizne na ovom motoru su izuzetno izdržljive i retko se kvare. Ukoliko dođe do problema, obično je u pitanju začepljenje usled lošeg goriva, što se lako rešava ultrazvučnim čišćenjem.
• Turbo punjač: Motor je atmosferski, što znači da nema turbo punjač, a samim tim nema ni rizika od njegovog skupog otkazivanja.
• DPF filter i AdBlue: S obzirom da je reč o starijem benzinskom motoru, on nema ni DPF filter ni AdBlue sistem. Time ste lišeni velikih muka koje muče vozače dizelaša.
• EGR ventil: Kao što je pomenuto, motor ima EGR ventil. Često zadaje probleme sa prljanjem, a mnogi vlasnici se odlučuju da ga softverski ugase i fizički blokiraju ("blindiraju"), što značajno poboljšava odziv na gas pri nižim obrtajima.

Potrošnja i performanse

Performanse ovog motora zavise od karoserije u koju je ugrađen. Sa 116 KS i 170 Nm obrtnog momenta, on je za Astru G prava mera. Nije trkač, ali nudi solidna međuubrzanja i snagu koja ne fali ni prilikom preticanja na magistrali.

Ipak, ukoliko kupujete Zafiru A, budite svesni da ovaj motor sa punom kabinom putnika i upaljenom klimom na uzbrdici može delovati "lenjo". Teža karoserija Zafire izvlači maksimum iz njega, zbog čega ga morate terati u više obrtaje.

Realna potrošnja:

• Gradska vožnja: Ne očekujte čuda. U težim gradskim uslovima vožnje (kreni-stani), potrošnja iznosi oko 10 do 11 l/100km.
• Magistrala: Može pasti na prilično štedljivih 6 do 6.5 l/100km uz smirenu vožnju.
• Auto-put: X18XE1 je spojen sa petostepenim manuelnim menjačem koji ima relativno kratke prenose. Pri brzini od 130 km/h, motor se vrti na oko 3500 - 3800 obrtaja u minuti. To znači da u kabini postaje prilično bučan, a potrošnja skače na oko 8 l/100km.

Dodatne opcije: Plin (TNG) i Čiptuning

Ugradnja plina (TNG)

Ako postoji benzinac koji vapi za TNG uređajem, to je ovaj. X18XE1 je izuzetno pogodan za ugradnju sekvencijalnog plina. Motor ima hidraulične podizače ventila (hidropodizače), što znači da se zazor ventila automatski šteluje. Nema potrebe za dodatnim podmazivačima ventila (tzv. "kapaljkama"), a pad snage na kvalitetnom plinskom uređaju je jedva osetan. Zbog više potrošnje u gradu, investicija u TNG se veoma brzo isplati.

Čiptuning (Stage 1)

Kratak odgovor: Ne isplati se. Pošto je ovo atmosferski motor bez turbine, modifikacijom softvera (Stage 1) ne možete dobiti značajno povećanje. Maksimum koji ozbiljni tjuning centri mogu izvući je dodatnih 8 do 10 KS i možda 10-15 Nm obrtnog momenta. Promena u vožnji je marginalna, a trošak mapiranja nije opravdan za ono što dobijate.

Menjač i prenos

Uz X18XE1 ugrađuju se najčešće manuelni petostepeni F17 menjač, ili opciono četvorostepeni japanski automatski menjač (Aisin AW 50-40LE / AF17).

Manuelni menjač (F17)

Ovaj menjač je poznat širom Opelove game. Najčešća i najozbiljnija boljka F17 menjača je kvar ležajeva diferencijala ili snopa brzina. Ako tokom vožnje u drugoj i trećoj brzini (ili pri puštanju gasa) čujete "zavijanje" ili zujanje iz menjača, to je znak da su ležajevi pohabani. Preporuka je da se ulje u manuelnom menjaču menja na svakih 60.000 do 80.000 km kako bi se produžio vek ležajevima, iako proizvođač to često navodi kao "doživotno ulje" (što u praksi nije tačno).

S obzirom na to da nema plivajući zamajac, set kvačila (korpa, lamela, druk ležaj) spada u kategoriju: nije skupo (Zavisi od tržišta).

Automatski menjač (AF17)

U pitanju je klasičan automatik sa konvertorom obrtnog momenta. Veoma je robustan i pouzdan, ali spor pri menjanju brzina, što dodatno povećava potrošnju goriva u gradu. Najčešći kvarovi vezani su za hidraulični blok motora (ventile/solenoide) koji počinju da grubo menjaju brzine ili "udaraju" pri ubacivanju u Drive (D) ili Reverse (R). Glavni uzrok ovoga je neredovno održavanje. Ulje u automatiku se mora menjati na svakih 60.000 km, zajedno sa filterom menjača.

Kupovina polovnjaka i Zaključak

Kada idete da pogledate polovnu Astru ili Zafiru sa X18XE1 motorom, obavezno uradite sledeće korake:

• Pregled na hladno: Tražite da auto bude potpuno hladan kada ga palite. Ako pri prvom paljenju obrtaji jako variraju, auto se gasi ili se čuje lupkanje iz gornjeg dela motora (dok hidropodizači ne dobiju pritisak ulja), budite na oprezu.
• Provera curenja ulja: Skinite plastični poklopac motora (ako mu vlasnik dozvoli) i proverite oko bobine (sredina dekle) da li pliva u ulju.
• Temperatura motora i ECU: Obavezno provozajte auto dok ne postigne punu radnu temperaturu (90 °C) i tada ga vozite po gradu u režimu kreni-stani. Toplota je ta koja pokreće probleme sa oštećenim motornim računarom (ECU). Ako auto počne da trza, da se gasi ili izbacuje "Check Engine" lampicu tek kada je vruć, velika je verovatnoća da je računar zreo za reparaciju.
• Dijagnostika: Uvek ponesite OBD dijagnostiku. Pogledajte "Live data" za temperaturu usisanog vazduha i rad lambda sondi.

Zaključak: Kome je namenjen ovaj motor?

Motor X18XE1 je idealan za kupce sa ograničenim budžetom koji traže prostran automobil (poput Astre Karavan ili Zafire), prelaze pristojnu kilometražu (pa bi ugradili TNG), a žele da izbegnu glavobolje i preskupe popravke koje nose stariji dizelaši. Nije za one koji očekuju sportske performanse niti za vozače koji isključivo voze duge auto-put deonice brzinama preko 130 km/h, zbog buke i kratkog menjača. Uz preventivnu zamenu zupčastog kaiša i eventualno rešen problem sa motornim računarom, ovaj Ecotec vas sigurno neće ostaviti na putu.