X20DTH

Motor Opel X20DTH 2.0 DTI (101 KS): Iskustva, problemi, potrošnja i saveti za kupovinu polovnjaka

Ukratko najvažnije (TL;DR):

• Pogon na lanac: Motor X20DTH koristi razvodni lanac, što smanjuje redovne troškove održavanja u poređenju sa kaišem.
• Boš pumpa (Bosch VP44): Ovo je najslabija tačka motora. Kvarovi na elektronici i mehanici pumpe su izuzetno česti i popravke su skupe.
• Nema DPF filter ni AdBlue: S obzirom na to da pripada starijoj generaciji dizela, pošteđeni ste modernih ekoloških kvarova.
• Troma dinamika: U teškoj karoseriji poput Opel Omege, 101 KS i 205 Nm ne pružaju zavidne performanse. Bolje se snalazi u lakšoj Vectri.
• EGR ventil i vakuum: Često se prlja i zaglavljuje, a sistem vakuumskih creva je sklon pucanju, što dovodi do gubitka snage (Limp mode).
• Problem sa paljenjem: Loše zaptivanje prelivnih creva dizni često dovodi do "vraćanja" goriva, pa auto ujutru dugo vergla.

Sadržaj

• Uvod: Predstavljanje motora X20DTH
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost, održavanje i najčešći kvarovi
• Specifični delovi i troškovi popravki
• Potrošnja i performanse u praksi
• Dodatne opcije i modifikacije (Chiptuning)
• Menjač, kvačilo i prenos snage
• Kupovina polovnjaka i zaključak

Uvod: Predstavljanje motora X20DTH

Motor sa oznakom X20DTH predstavlja prelaznu fazu Opelove (i Vauxhallove) dizel tehnologije sa kraja devedesetih godina. Nastao je u trenutku kada su proizvođači napuštali staru tehnologiju pretkomora i prelazili na direktno ubrizgavanje, ali još uvek nisu usvojili Common Rail sisteme. Ovaj 2.0 DTI agregat ugrađivan je prvenstveno u Opel Vectra B (uključujući Caravan/Estate i CC verzije) i tešku, luksuzniju Opel Omegu B (naročito nakon redizajna 1999. godine). Iako na papiru nudi skromnu snagu za današnje standarde, u svoje vreme je bio popularan izbor za vozače koji prelaze velike kilometraže na otvorenom putu. Danas, kao polovnjak, nosi sa sobom niz specifičnih problema koje svaki potencijalni kupac mora detaljno poznavati.

Tehničke specifikacije

Pouzdanost, održavanje i najčešći kvarovi

Kada govorimo o arhitekturi motora, X20DTH koristi razvodni lanac za pogon bregastih osovina, a ne zupčasti kaiš. Zbog toga se ne radi klasičan "veliki servis" sa zamenom kaiša na svakih 60.000 ili 80.000 km. Ipak, lanac nije večan. Njegovo istezanje ili trošenje španera obično se manifestuje zveckanjem pri hladnom startu. Na oko 150.000 do 200.000 km preporučuje se zamena PK kaiša, rolera, španera i pumpe za vodu, što se u praksi svodi na jedan ozbiljniji servisni zahvat.

Što se tiče podmazivanja, u motor staje oko 5.5 litara ulja. Preporučena gradacija je 5W-40 za hladnije klime, mada mnogi majstori zbog starosti motora i većih tolerancija prelaze na polusintetičko 10W-40 ulje. Da li ovaj motor troši ulje? Da, dizajn starog kova podrazumeva određenu potrošnju. Između dva servisa (koji se preporučuju na maksimalno 10.000 do 12.000 km), dolivanje od 0.5 do 1 litra ulja smatra se potpuno normalnim. Ukoliko potrošnja prelazi ovu granicu, obično je problem u dotrajalim gumicama ventila ili uljnim karikama.

Dizne i sistemi za ubrizgavanje

Za razliku od modernih Common Rail dizela, dizne (injektori) kod X20DTH motora su čisto mehaničke, dvostepene, i veoma su pouzdane. Koliko traju dizne? U praksi, neretko nadžive i sam motor, i retko zahtevaju skupe remonte. Međutim, problematične su zaptivke (teflonske gumice) ispod bregaste osovine i prelivna creva. Kada prelivna creva postanu porozna, sistem "povuče" vazduh dok je auto parkiran. Simptom je dugotrajno i iscrpljujuće verglanje pri prvom jutarnjem paljenju. Rešenje je jeftino, ali dijagnostika često zna da zbuni neiskusne majstore.

Specifični delovi i troškovi popravki

Ono što definiše vlasničko iskustvo ovog motora je čuvena Bosch VP44 pumpa visokog pritiska. Ovo je apsolutno najčešći i najskuplji kvar na X20DTH motoru. Pumpa strada na dva načina: mehanički (zbog lošeg podmazivanja usled nekvalitetnog dizel goriva) ili elektronski (pregori tranzistor u upravljačkoj jedinici pumpe na vrhu motora usled toplote). Simptomi kvara su naglo gašenje u vožnji bez najave, nemogućnost startovanja, ili grub rad sa puno dima. Popravka ove pumpe spada u skupe do veoma skupe intervencije (Zavisi od tržišta) i zahteva stručnog bošistu.

Plivajući zamajac: Da, ovaj motor dolazi opremljen plivajućim zamajcem koji je zadužen za prigušivanje vibracija. S obzirom na godine ovih vozila, zamajac je najčešće već pri kraju radnog veka. Simptomi uključuju jake vibracije na leru, metalno zveckanje prilikom gašenja motora i trzanje pri polasku iz mesta.

Motor koristi klasičan turbopunjač koji ima dug životni vek ukoliko se ulje menja redovno. Ipak, česti su problemi sa vakuumskim sistemom koji upravlja turbinom. Pucanje malih vakuum creva ili kvar na elektromagnetnom ventilu rezultira time da turbina uopšte ne puni pritisak, a motor prelazi u Limp mode (sigurnosni režim) uz upaljenu lampicu "check engine".

Što se tiče ekologije, dobra vest za vlasnike je da X20DTH nema DPF filter niti AdBlue sistem, jer pripada starijim Euro 2 i Euro 3 normama. Time ste lišeni ogromnih troškova oko održavanja izduvnog sistema. Ipak, tu je EGR ventil, koji se redovno zapušava od naslaga čađi. Simptomi zapušenog EGR-a su crni dim iz auspuha, gubitak snage i trzanje motora.

Potrošnja i performanse u praksi

Potrošnja goriva u velikoj meri zavisi od karoserije. Realna potrošnja u gradskoj vožnji kreće se između 7.5 i 9.0 litara na 100 km. Ako je motor ugrađen u tešku Opel Omegu B, očekujte gornju granicu, pa i više zimi. Na otvorenom putu situacija je drastično bolja, pa se potrošnja spušta na oko 5.5 do 6.5 litara.

Da li je ovaj motor "lenj"? Apsolutno da, naročito u Omegi koja ima i zadnji pogon, što dodatno "krade" snagu na točkovima. Sa 101 KS i 205 Nm, ne možete očekivati brza preticanja na kratkim deonicama. Automobil traži planiranje i zalet. U Vectri B (prednji pogon i manja masa) situacija je osetno bolja, ali ni to nije trkački automobil.

Kada je u pitanju auto-put, ovo je prirodno okruženje za X20DTH. Pri brzini krstarenja od 130 km/h, motor se obično vrti na oko 2800 do 3000 obrtaja u minuti (zavisno od menjača). Na ovim obrtajima je stabilan, buka u kabini je podnošljiva, a automobil se ponaša kao sigurna krstarica.

Dodatne opcije i modifikacije (Chiptuning)

Pošto je u pitanju dizel motor sa turbo punjačem, moguće je uraditi softversku optimizaciju (Chiptuning). Stage 1 remap obično podiže snagu sa fabričkih 101 KS na oko 120 do 125 KS, dok se obrtni moment povećava na otprilike 250 Nm.

Da li je to bezbedno? Motor kao mehanički sklop može da izdrži tu snagu bez problema. Ono što može biti problematično jesu prateće komponente: stara Bosch VP44 pumpa, koja pod većim opterećenjem može brže otkazati, i staro kvačilo sa plivajućim zamajcem koje će teško istrpeti nagli priliv novog obrtnog momenta. Čipovanje se preporučuje isključivo ako ste sigurni u besprekorno mehaničko stanje sistema za ubrizgavanje i prenosa.

Menjač, kvačilo i prenos snage

Uz X20DTH motor najčešće se ugrađivao 5-stepeni manuelni menjač (najčešće iz serije F23 kod modela sa prednjim pogonom, dok Omega koristi uzdužne R25/R28 menjače). Postojala je i opcija 4-stepenog automatskog menjača, ali je ona retka.

Najčešći kvarovi manuelnog menjača: Sama transmisija je robusna, ali su česti problemi sa biračem brzina (polužjem). Vremenom plastične čaure unutar sistema dobiju luft (prazan hod), zbog čega ručica menjača postaje neprecizna, a ubacivanje u prvu brzinu ili rikverc otežano. Trošak zamene kvačila i plivajućeg zamajca spada u skupe do veoma skupe intervencije i često premašuje trenutnu vrednost samog automobila (Zavisi od tržišta).

Automatski menjač: Stari automatski menjači sa 4 brzine su izuzetno "lenji" i dodatno kvare performanse i povećavaju potrošnju. Njihov najčešći kvar vezan je za hidro-blok ili konverter obrtnog momenta (wandler). Servisni interval i zamena ulja u automatskom menjaču obavezni su na svakih 60.000 km. Ukoliko se ulje ne menja na vreme, dolazi do cukanja prilikom šaltanja brzina. I kod manuelnog menjača preporučuje se kontrola i zamena ulja na oko 100.000 km kako bi se produžio vek ležajevima.

Kupovina polovnjaka i zaključak

Kupovina automobila sa X20DTH motorom danas zahteva veliki oprez s obzirom na to da su ova vozila veoma stara. Pre nego što date novac, obavezno proverite sledeće:

• Jutarnji start: Tražite od prodavca da auto bude potpuno hladan kada dođete. Ako motor dugo vergla pre nego što upali uz oblak belo-sivog dima, problem su prelivna creva ili kompresija motora.
• Vruć start: Kada se motor potpuno ugreje, ugasite ga i sačekajte 5 minuta, pa ponovo upalite. Ako teško pali vruć, to je direktan indikator da je Bosch VP44 pumpa zrela za remont.
• Zvek lančanog prenosa: Poslušajte rad motora na leru, posebno sa strane razvoda. Bilo kakvo metalno klepetanje ukazuje na opušten lanac.
• Ponašanje kvačila: Na manuelnom menjaču probajte da u trećoj brzini stisnete pun gas sa 1500 obrtaja. Ako osetite jake potrese ili kvačilo proklizava, plivajući zamajac i lamela su za zamenu.

Kome je namenjen ovaj motor? Ovaj motor je isključivo za vozače koji kupuju automobil sa ograničenim budžetom, a kojima je potreban prostran automobil (poput karavana Omege ili Vectre) za duža putovanja i transport kabastih stvari. Ne nudi sportsku vožnju i zna da razočara svojim performansama u gradu. Najveća noćna mora ostaje VP44 pumpa, pa ako ne poznajete pouzdanog bošistu ili automobil nema pismeni dokaz da je pumpa nedavno remontovana, budite spremni na iznenadne skupe kvarove. S druge strane, pošteđeni ste muka sa modernim ekološkim sistemima (nema DPF, nema AdBlue), što ga za mnoge starije vozače i dalje čini privlačnim izborom.