X20DTL

Motor Opel X20DTL 2.0 DI 16V (82 KS): Iskustva, problemi, potrošnja i saveti za kupovinu polovnjaka

Ukratko najvažnije (TL;DR)

• Pogon na lanac: Motor koristi pouzdan pogonski lanac, što smanjuje troškove redovnog održavanja.
• Bosch VP44 pumpa: Najslabija tačka motora; kvarovi elektronike na ovoj pumpi visokog pritiska su česti i skupi.
• Sistem bez interkulera: Za razliku od jače (DTI) verzije, ovaj motor nema interkuler, što ga čini tromim, naročito leti.
• Nema DPF ni AdBlue: Stara škola dizela, što znači manje glavobolja sa modernim ekološkim sistemima.
• Teško paljenje zimi: Najčešće uzrokovano dotrajalim prelivnim crevima i gumicama dizni koje propuštaju vazduh u sistem.
• Jeftino kvačilo: Uglavnom koristi fiksni zamajac, pa je zamena seta kvačila finansijski bezbolna.

Sadržaj

• Uvod: O motoru X20DTL
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost i Održavanje
• Specifični Delovi i Troškovi
• Potrošnja i Performanse
• Dodatne Opcije i Modifikacije
• Menjač i Pogon
• Kupovina polovnjaka i Zaključak

Uvod: O motoru X20DTL

Motor sa oznakom X20DTL, komercijalno poznat kao 2.0 DI 16V, proizvodio se krajem devedesetih i početkom dvehiljaditih godina. Ugrađivan je prvenstveno u Opel/Vauxhall Vectra B modele (kako pre, tako i posle restilizacije 1999. godine) i prve serije Zafire A. Ovaj agregat predstavlja General Motors-ov prelazak na direktno ubrizgavanje kod dizela. Njegova glavna karakteristika je nedostatak interkulera (hladnjaka sabijenog vazduha), po čemu se razlikuje od jače DTI (X20DTH) verzije od 101 KS. Zbog toga, ovaj motor nije predviđen za obaranje brzinskih rekorda, već za staloženu i ekonomičnu vožnju. Radna mazga, a ne trkač.

Tehničke specifikacije

Pouzdanost i Održavanje

Zupčasti kaiš ili lanac?

Dobra vest za vozače jeste da X20DTL ima pogonski lanac umesto zupčastog kaiša. Sistem je dizajniran veoma robusno (koristi takozvani dupli ili "duplex" lanac u donjem delu) i u najvećem broju slučajeva lanac traje koliko i sam motor. Nema potrebe za periodičnim zamenama na svakih 60 ili 80 hiljada kilometara, osim ako se ne čuje zveckanje pri hladnom startu, što ukazuje na dotrajalost španera (zatezača).

Najčešći kvarovi

Ovaj motor ima nekoliko tipičnih "boljki" koje iskusni majstori znaju napamet:

• Problem sa vazduhom u sistemu goriva: Tzv. prelivna creva (crevca za višak goriva na diznama) i teflonske gumice na diznama vremenom ispucaju. Simptom: Automobil mora dugo da "vergla" nakon stajanja (naročito kada je parkiran nizbrdo ili na ravnom) jer gorivo iscuri nazad u rezervoar, a sistem povuče vazduh.
• Vakum sistem: Upravljanje turbo punjačem i EGR ventilom vrši se preko komplikovane mreže vakum creva i elektromagnetnih ventila. Ako jedno crevce pukne, gubi se vakum, auto prelazi u Limp mode (sigurnosni režim) i gubi snagu, uz paljenje žute lampice na instrument tabli ("Check Engine").
• Senzor radilice: Kada se pokvari, auto može iznenada da se ugasi u vožnji kada se motor zagreje, ili otežano pali na toplo.

Veliki i mali servis

Pošto ima lanac, klasičan veliki servis se zapravo svodi na zamenu pumpe za vodu (koju pokreće PK kaiš, a ne lanac), samog PK kaiša, rolera i španera. Ovu proveru i zamenu treba raditi na oko 100.000 km ili po potrebi kada se čuju ležajevi.

U motor ide oko 5.5 litara ulja. Preporučena gradacija je najčešće 10W-40 (za motore sa više pređenih kilometara) ili 5W-40 sintetika. Zamenu ulja i svih filtera obavezno radite na 10.000 do maksimalno 15.000 km.

Potrošnja ulja

Ovaj tip Opelovog dizela uvek troši malo ulja, to mu je fabrička odlika zbog dizajna uljnih karika i tolerancija turbo punjača. Potrošnja od 0.5 do 1 litar na 10.000 km se smatra potpuno normalnom. Ukoliko troši više od toga, problem je najčešće u propalom turbo punjaču ili teflonima ventila.

Stanje dizni (Injektora)

Dizne su kod ovog motora klasične (mehaničke sa dve opruge) i izuzetno su dugotrajne. Veoma retko otkazuju. Ako i dođe do problema (npr. auto dimi crno, loše radi na leru), remont je veoma pristupačan u poređenju sa modernim Common-Rail diznama.

Specifični Delovi (Troškovi)

Plivajući zamajac

Srećom po vlasnike, model sa 82 KS najčešće dolazi iz fabrike opremljen običnim, fiksnim zamajcem. Ovo znači da je trošak kada lamela prokliza minimalan, odnosno menja se samo set kvačila (lamela, korpa, druk ležaj), što apsolutno nije skupo (Zavisi od tržišta). *Napomena: U zavisnosti od tačne godine proizvodnje i tipa menjača na nekim stranim tržištima, izuzetno retko se može naći plivajući zamajac, pa se preporučuje provera preko broja šasije, ali u 95% slučajeva brige nema.

Sistem ubrizgavanja: Zloglasna Bosch VP44 pumpa

Ovo je srce problema ovog motora. Ubrizgavanje kontroliše rotaciona pumpa Bosch VP44. Kod nje obično strada elektronski modul (EDC) na vrhu pumpe zbog pregrevanja (koje je često posledica zaglavljivanja klipa za ugao paljenja usled lošeg goriva). Simptomi: Automobil se u vožnji samo ugasi i više ne može da upali. Remont ove pumpe je skupo, do veoma skupo (Zavisi od tržišta), i predstavlja najveći rizik pri kupovini ovog motora.

Turbo punjač

Ovaj motor koristi jedan, konvencionalni (običan) turbo punjač sa fiksnom geometrijom. S obzirom na to da motor ima malu snagu i ne stvara velike pritiske niti visoke temperature usled agresivnog sagorevanja, turbo punjač je izuzetno dugovečan i često nadživi karoseriju automobila.

DPF filter, EGR ventil i AdBlue

X20DTL pripada staroj školi (ispunjava Euro 2 / Euro 3 norme). Nema DPF filter (filter čestica), i nema sistem za AdBlue, što je ogroman plus za održavanje i gradsku vožnju. Međutim, poseduje EGR ventil (na ranijim modelima pneumatski, kasnije elektronski). On se zbog lošijeg sagorevanja i viška uljnih para iz iberlaufa veoma često zapušava gareži. Simptomi su grub rad motora, gubitak snage i crni dim na auspuhu. Čišćenje EGR ventila i usisne grane je obavezna rutina.

Potrošnja i Performanse

Realna potrošnja

Zbog stare tehnologije ubrizgavanja i težine vozila (naročito Zafira A i Vectra B karavan), potrošnja u gradskim uslovima vožnje obično se kreće od 7.5 do 9.0 l/100km. Na otvorenom putu potrošnja pada na oko 5.0 do 5.5 litara, pod uslovom da vozite umereno.

Performanse: Da li je motor lenj?

Apsolutno jeste. Sa svega 82 KS i 185 Nm na težinu od oko 1300–1450 kg (zavisno od modela), automobil je veoma trom. Zbog nedostatka interkulera, motor gubi dah već preko 3000 obrtaja, a leti kada su temperature visoke, vazduh u usisu je topao i motor deluje još lenjije. Preticanja zahtevaju dobru procenu i zalet.

Vožnja na auto-putu

Na auto-putu motor se ne snalazi najbolje pri visokim brzinama. Pri brzini od 130 km/h, obrtaji su prilično visoki (obično blizu 3000 obrtaja u petoj brzini), što znači visok nivo buke u kabini i povećanu potrošnju goriva. Ovaj motor najbolje i najekonomičnije "krstari" brzinama od 100 do 110 km/h.

Dodatne Opcije i Modifikacije

Čipovanje (Stage 1)

Softversko povećanje snage (Chiptuning) na ovom motoru može doneti podizanje snage na nekih 100 do 105 KS. Međutim, to se ne preporučuje iz jednog prostog razloga – odsustvo interkulera. Ako se podignu pritisak turba i količina goriva, temperatura izduvnih gasova drastično raste, što može dovesti do pregrevanja i oštećenja motora. Da bi čipovanje bilo bezbedno, neophodna je fizička ugradnja interkulera, što ovaj motor praktično pretvara u verziju DTI, ali je taj proces ekonomski neisplativ.

Menjač

Manuelni i automatski menjači

Uz X20DTL se najčešće isporučivao 5-stepeni manuelni menjač (uglavnom F23, mada su rani modeli u Vectri imali i stariji F18). Od automatskih menjača, bila je dostupna 4-stepena klasična automatika proizvođača Aisin (AW50-40LE).

Najčešći kvarovi

• Manuelni (F18/F23): Stariji F18 je bio poznat po pucanju "trkača" u diferencijalu, što bi probilo kućište menjača. F23 je mehanički veoma čvrst, ali njegov sistem poluga (birač brzina) sa sajlama vremenom dobije veliki "luft" (prazan hod), pa ručica menjača deluje neprecizno. Zamenom plastičnih čaura problem se jeftino rešava.
• Automatski: Četvorostepeni automatik je veoma pouzdan, ali izrazito spor. Kvarovi su retki ukoliko se redovno menja ulje, ali ako menjač počne da "trza" pri prebacivanju, popravka hidro-bloka premašuje vrednost vozila.

Servis menjača

Kod manuelnih menjača prepruka je zameniti ulje na svakih 60.000 do 80.000 km kako bi se produžio vek ležajevima (nema filtera ulja). Kod automatskog menjača, interval obavezne zamene ulja (i filtera ako je pristupacan bez skidanja menjača) je strog i iznosi 60.000 km.

Kupovina polovnjaka i Zaključak

Šta proveriti pri kupovini?

Kada gledate automobil sa X20DTL motorom, obavezno insistirajte na hladnom startu. Auto mora da stoji nepomično barem nekoliko sati. Ako nakon paljenja motor vergla predugo, a zatim izbaci oblak belog ili sivo-plavog dima i radi nemirno, sistem za gorivo (tefloni, prelivi, kućište filtera goriva) vuče vazduh.

Poslušajte pumpu visokog pritiska; bilo kakvo zujanje ili nepravilan rad motora na leru ukazuje na skup problem. Probajte auto pod opterećenjem na usponu – ako upali "Check Engine" lampicu i izgubi snagu, znajte da vas čeka traženje "igla u plastu sena" po dotrajalom sistemu vakum creva i EGR-u. Obavezno priključite dijagnostiku, stare greške na pumpi ostaju u memoriji.

Zaključak

Opelov X20DTL (2.0 DI 82 KS) je namenjen isključivo vozačima kojima performanse nisu bitne, već im treba izdržljiva "mazga" za lokalne relacije i prevoz tereta. Odsustvo plivajućeg zamajca, DPF filtera i robusnost mehanike čine mehaničko održavanje jeftinim. Ipak, imajte na umu starost ovih vozila. Kvar pumpe visokog pritiska može ekonomski obesmišljati posedovanje ovog automobila, pa je presudno kupiti primerak u koji je neko već uložio novac u remont pumpe i osvežavanje sistema za gorivo.