X20DTL, Y20DTL

Opel 2.0 DI 16V (X20DTL, Y20DTL) motor: Iskustva, problemi, potrošnja i kupovina polovnjaka

Ukratko najvažnije (TL;DR):

• Razvodni mehanizam: Motor koristi pogonski lanac, što eliminiše potrebu za klasičnim "velikim servisom" i smanjuje troškove.
• Najveća boljka: Čuvena Bosch VP44 pumpa visokog pritiska čija elektronika (PSG5) i mehanika često otkazuju.
• Prednosti održavanja: Ovaj motor nema plivajući zamajac i nema DPF filter, što vlasniku štedi ozbiljan novac na duže staze.
• Paljenje: Česti problemi sa otežanim prvim jutarnjim paljenjem zbog loših teflonskih gumica dizni i poroznih prelivnih creva.
• Performanse: Izuzetno izdržljiv, ali prilično "lenj" i bučan motor; nije namenjen za dinamičnu vožnju.
• Turbo zabluda: Iako se često pogrešno deklariše kao atmosferski motor, on ima turbopunjač niskog pritiska, ali nema interkuler.

Sadržaj:

• Uvod i specifičnosti motora
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost i Održavanje
• Specifični Delovi (Troškovi)
• Potrošnja i Performanse
• Dodatne Opcije i Modifikacije
• Menjač i kvačilo
• Kupovina polovnjaka i Zaključak

Uvod i specifičnosti motora

Motor sa oznakama X20DTL (ranije Euro 2 norme) i Y20DTL (kasnije modifikacije) predstavlja osnovnu dizel motorizaciju u Opelovim modelima s kraja devedesetih i početka dvehiljaditih. Najčešće se sreće u Opel Astri G (hečbek, karavan, klasik), kao i u ekvivalentnim Vauxhall modelima.

Jedna od najvećih zabluda vezanih za ovaj motor jeste verovanje da je atmosferski (Naturally aspirated) jer nosi oznaku DI (Direct Injection) umesto DTI. Kao iskusni tehnički urednik moram to da demantujem: Ovaj motor IMA turbopunjač. Razlika između DI (82 KS) i jačeg DTI (101 KS) modela je u tome što slabiji DI nema interkuler i turbina radi na manjem pritisku. Zbog toga je izuzetno termički rasterećen i spada u prave "radne mazge".

Tehničke specifikacije

Pouzdanost i Održavanje

Da li ovaj motor ima zupčasti kaiš ili lanac?

Radilica i bregasta osovina su povezani razvodnim lancem (tačnije sistemom od dva lanca). Ovo je odlična vest za vlasnike jer lanac na ovom motoru retko pravi probleme i bez problema prelazi preko 300.000 km do 400.000 km pre nego što se javi potreba za zamenom usled istezanja (što se manifestuje zveckanjem pri hladnom startu).

Na koliko kilometara se radi veliki servis?

S obzirom na to da ima lanac, klasičan "veliki servis" se ne radi u uobičajenim intervalima od 60.000 km. Održavanje se svodi na proveru i zamenu PK kaiša, rolera, španera i vodene pumpe svakih 80.000 do 100.000 km. Zbog toga su redovni troškovi održavanja veoma pristupačni.

Količina i gradacija ulja

U ovaj motor staje tačno 5.5 litara ulja. S obzirom na starost i tolerancije motora, najbolja preporuka je polusintetičko ulje gradacije 10W-40 (ili 5W-40 ukoliko je motor u savršenom stanju i živi se u hladnijim krajevima). Mali servis (ulje i svi filteri, posebno filter goriva!) treba raditi svakih 10.000 do maksimalno 15.000 km.

Potrošnja ulja

Ovaj Opelov 2.0 DI nije poznat kao veliki potrošač ulja. Potrošnja od 0.2 do 0.5 litara na 10.000 km smatra se potpuno normalnom i najčešće je posledica starenja gumica ventila ili blagog propuštanja uljnih para preko turbine. Ako troši više od 1 litra na 10.000 km, vreme je za pregled karika ili turbine.

Trajanje i kvalitet dizni

S obzirom da je ovo dizel, treba napomenuti da on ne koristi osetljive Common Rail dizne, već klasične dvostepene mehaničke dizne. One su izuzetno izdržljive i retko otkazuju pre 300.000 km. Ukoliko dođe do lošeg raspršivanja, reparacija uložaka dizni nije skupa (Zavisi od tržišta). Problem kod dizni na ovom motoru nisu sami ulošci, već teflonske gumice (semerinzi dizni) ispod bregaste osovine koje propadnu i dozvole da motorno ulje uđe u sistem za gorivo, ili da gorivo "padne" preko noći, što rezultira dugim i mučnim verglanjem ujutru.

Najčešći kvarovi

Osim spomenutog problema sa jutarnjim paljenjem (prelivna creva i gumice dizni), najčešći problemi uključuju sistem vakuuma. Motor ima mnogo vakuum creva koja vremenom postanu porozna. Kada vakuum procuri, motor gubi kontrolu nad turbinom i EGR ventilom, pali se čuvena lampica "Check Engine" i automobil upada u "Limp mode" (sigurnosni režim) gde potpuno gubi snagu.

Specifični Delovi (Troškovi)

Sistem ubrizgavanja (Ahilova peta motora)

Daleko najskuplji i najčešći problem ovog motora je Bosch VP44 rotaciona pumpa visokog pritiska. Otkazuje iz dva razloga: pregorevanje tranzistora na elektronici pumpe (PSG5 modul) ili mehaničko trošenje klipa za ugao paljenja. Reparacija ove pumpe je skupa (Zavisi od tržišta) i neophodno je da je radi proveren bošista. Simptomi kvara su iznenadno gašenje vozila u vožnji i nemogućnost ponovnog pokretanja.

Da li motor ima plivajući zamajac?

Jedna od najboljih vesti za kupce: Model 2.0 DI sa 82 KS NEMA plivajući zamajac. Opremljen je klasičnim, fiksnim zamajcem. To znači da zaboravljate na skupe zamene karakteristične za moderne dizelaše. Jači modeli (2.0 DTI od 101 KS) ga uglavnom imaju, ali ova verzija od 82 KS je operisana od tog troška.

Turbo punjač i EGR ventil

Kao što sam spomenuo u uvodu, turbina je prisutna, ali s obzirom da duva na niskom pritisku, njen životni vek je praktično neograničen i traje koliko i sam motor. Nema varijabilnu geometriju, pa nema ni glavljenja krilaca. EGR ventil je mehaničko-pneumatski. Vremenom se zaguši čađu iz izduva, što rezultira crnim dimom na auspuhu i trzanjem pri blagom ubrzanju. Lako se skida i čisti (nije skupo).

DPF filter i AdBlue

Pošto motor potiče iz ere Euro 2 i Euro 3 standarda, on nema DPF (filter čestica) niti AdBlue sistem. Ovo ga čini idealnim za gradsku vožnju jer nećete imati problema sa zapušenim DPF-om i regeneracijama.

Potrošnja i Performanse

Realna potrošnja

Uprkos tome što je relativno male snage, ovo nije najekonomičniji dizel zbog teške karoserije Astre G i tehnologije ubrizgavanja starije generacije. U gradskoj vožnji (kreni-stani), potrošnja se kreće od 7.5 do 8.5 l/100km. Na otvorenom putu (magistrala) pada na prihvatljivih 5.0 do 5.5 l/100km.

Dinamika vožnje i "lenjost"

Sa svega 82 KS (60 kW) i 185 Nm obrtnog momenta koji se isporučuje prilično linearno, ovaj motor je izrazito "lenj". Težina Astre (naročito Karavan verzije) predstavlja zalogaj za ovu snagu. Osećaj ubrzanja je trom, a preticanja zahtevaju dobru procenu i zalet. Vozilo je pouzdano, ali potpuno operisano od sportske dinamike.

Ponašanje na auto-putu

Na auto-putu, pri brzini od 130 km/h, motor se vrti na relativno visokih ~3000 do 3200 o/min u petoj brzini (u zavisnosti od diferencijala). Zbog nedostatka šeste brzine i lošije zvučne izolacije, u kabini je vrlo bučan na ovim brzinama. Njegova optimalna "krstareća" brzina gde je prijatan za vožnju je oko 110 km/h.

Dodatne Opcije i Modifikacije

Čipovanje (Stage 1 remap)

Softverskim tjunigom (Stage 1) iz ovog motora se može izvući dodatnih 15 do 20 KS (skok na okruglo 100 KS). Ubrzanje postaje primetno tečnije. Međutim, kao iskusni majstor ne preporučujem ekstremno remapiranje iz jednog jedinog razloga: VP44 pumpa. Povećanje zahteva i pritiska dodatno opterećuje već osetljivu elektroniku pumpe i znatno joj skraćuje radni vek.

Menjač i kvačilo

Tipovi menjača

Ovaj motor je uparivan sa manuelnim 5-stepenim menjačima (najčešće iz serije F23) i četvorostepenim automatskim Aisin menjačima.

Najčešći kvarovi i održavanje menjača

Manuelni menjač: Sam menjač je robustan, ali je poznata boljka polužje menjača (birač brzina). Vremenom plastične čaure dobiju luft, pa ručica menjača postane "klimava", a ubacivanje u prvu i drugu brzinu postaje otežano. Rešenje je zamena seta čaura (veoma jeftino). Ulje u manuelnom menjaču preporučljivo je zameniti svakih 60.000 do 80.000 km (koristi se specifično Opel crveno ulje za menjače).

Automatski menjač: Stari četvorostepeni automatik menja brzine sporo, ali uz redovno održavanje traje dugo. Najčešći kvarovi nastaju zbog pregrevanja i zanemarivanja zamene ulja, što dovodi do trzanja prilikom prebacivanja (posebno iz 2. u 3. brzinu). Ulje u automatiku se obavezno mora menjati na svakih 60.000 km.

Kao što smo spomenuli, pošto nema plivajući zamajac, trošak zamene kompletnog seta kvačila (korpa, lamela, druk ležaj) za manuelni menjač je pristupačan i spada u redovne, ali ne preterano bolne udarce po džep (Zavisi od tržišta).

Kupovina polovnjaka i Zaključak

Šta proveriti pre kupovine?

• Prvi, potpuno hladan start: Zamolite prodavca da ne pali auto pre vašeg dolaska. Ako auto vergla duže od 2-3 sekunde uz ispuštanje oblaka beličasto-plavog dima koji miriše na nesagorelu naftu, u problemu su gumice dizni i prelivna creva.
• Zveckanje lanca: Osluškujte motor pri hladnom startu i ubrzanju. Ukoliko čujete oštro metalno zveckanje sa desne strane motora, lanac se isteglio i zahteva zamenu.
• Probna vožnja i "Check Engine": Vozite auto pod punim gasom uzbrdo u 3. i 4. brzini. Ako iznenada izgubi snagu (upali žutu lampicu), problem je u vakuum sistemu, EGR-u, ili senzorima, što zahteva detaljnu dijagnostiku.
• Stanje Bosch pumpe: Ako prodavac naglasi da je pumpa radjena, tražite račun od bošiste. "Prčkanje" po pumpi u domaćoj radinosti ne traje dugo.

Finalni zaključak

Opelov 2.0 DI 16V (X20DTL/Y20DTL) je sirov, bučan i lenj agregat, ali neverovatno žilav mehanizam. Njegov najveći kvalitet su niski troškovi vlasništva usled nedostatka plivajućeg zamajca, DPF filtera i klasičnog velikog servisa sa kaišem. Idealan je za vozače koji imaju mirniji stil vožnje, kojima je potreban radni auto i koji cene jednostavnost starih dizelaša. Ukoliko uspete da pronađete primerak sa već repariranom Bosch VP44 pumpom, dobijate izuzetno zahvalno vozilo za skroman budžet.