MA1.01

Porsche 3.8 MA1.01 (430 KS) – Iskustva, problemi, potrošnja i saveti za kupovinu polovnjaka

• Atmosferski dragulj: Jedan od poslednjih i najcenjenijih atmosferskih motora u 911 Carreri pre masovnog prelaska na turbo tehnologiju.
• Izuzetna snaga: Razvija respektabilnih 316 kW (430 KS) uz fantastičan odziv na gas i zvučnu kulisu pri visokim obrtajima.
• Pouzdan razvod: Motor koristi lanac koji se pokazao kao izuzetno trajan, pod uslovom da se ulje menja u predviđenim intervalima.
• Papreno održavanje: Vrhunske performanse zahtevaju vrhunsko održavanje. Originalni delovi i radovi su veoma skupi (Zavisi od tržišta).
• Menjači: Dostupan sa savršenim 7-stepenim PDK automatikom ili purističkim 7-stepenim manuelnim menjačem. PDK zahteva redovan servis ulja na 60.000 km.
• TNG i modifikacije: Ugradnja plina je apsolutno isključena. Potencijal za jeftin "čip tjuning" je minimalan jer motor nema turbo punjač.

Sadržaj

• Uvod: Zlatno doba Porsche atmosferskih motora
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost i Održavanje
• Specifični Delovi i Troškovi
• Potrošnja i Performanse
• Dodatne Opcije i Modifikacije
• Menjač i Pogon
• Kupovina polovnjaka i Zaključak

Uvod: Zlatno doba Porsche atmosferskih motora

Motor kodne oznake MA1.01 u svojoj iteraciji sa 430 KS predstavlja inženjersko remek-delo iz Zuffenhausena. Ovaj pogonski sklop je zapravo unapređena verzija standardnog 3.8 motora iz Carrere S (koji je imao 400 KS), nadograđena originalnim Porsche Powerkit-om. Standardno se ugrađivao u generaciju 991.1 (pre-facelift), tačnije u Carrera GTS, Carrera 4 GTS, kao i u Cabriolet i Targa varijante.

Značaj ovog motora u auto-industriji je ogroman. Ovo je poslednji atmosferski motor zapremine 3.8 litara koji je išao u standardnu (ne-GT) 911-icu. Odmah nakon ovog modela, Porsche je prešao na 3.0 twin-turbo motore (991.2), čime ovaj bokser dragulj postaje neverovatno tražen među pravim vozačkim puristima koji cene linearan razvoj snage i urlik na 7.500 obrtaja u minuti.

Tehničke specifikacije

Pouzdanost i Održavanje

Kada je u pitanju pouzdanost, ovaj 3.8 bokser spada u sam vrh automobilske industrije, ali zahteva beskompromisno poštovanje servisnih procedura.

Lanac ili kaiš i veliki servis?

Razvod motora se vrši preko lanca (timing chain), koji je dizajniran tako da traje koliko i sam motor. Nema klasičnog "velikog servisa" u onom formatu kako se to vezuje za motore sa zupčastim kaišem. Ipak, preporučuje se zamena PK kaiša, španera i rolera na svakih 90.000 km ili 6 godina. Lanac ne puca, ali ako se zanemari redovna zamena ulja, hidraulični španeri lanca mogu popustiti, što rezultira zvečanjem pri hladnom startu.

Količina ulja i potrošnja

U MA1.01 motor staje oko 7.5 do 8 litara ulja, u zavisnosti od toga da li se ulje cedi do kraja i koliko dugo auto stoji na dizalici. Zbog izuzetno uskih tolerancija i visokih radnih temperatura (koje redovno prelaze 100 °C, pa idu i do 115 °C pri agresivnoj vožnji), preporuka je korišćenje vrhunskih sintetičkih ulja viskoziteta 0W-40 ili 5W-40 (npr. Mobil 1 sa Porsche A40 odobrenjem).

Što se tiče potrošnje ulja, svaki Porsche bokser troši ulje – to je njegova tehnička karakteristika. Normalnom se smatra potrošnja od oko 0.5 do čak 1 litar na 2.000 km, zavisno od stila vožnje. Vožnja na stazi i konstantno držanje obrtaja u crvenom polju znatno povećava potrošnju ulja, pa je provera nivoa (koja se vrši isključivo elektronski preko putnog računara) obavezna rutina pre svake agresivnije vožnje.

Svećice i najčešći kvarovi

Pošto je u pitanju rasni atmosferac, visoka kompresija zahteva perfektno iskrenje. Svećice se moraju menjati na svakih 60.000 km ili najkasnije na 4 godine. Ovo nije mesto za štednju, jer neispravne svećice mogu dovesti do oštećenja skupocenih bobina. Upravo su napukle bobine jedan od češćih kvarova, usled enormne toplote koja se stvara u blizini izduvnih grana.

Drugi potencijalni problem je nakupljanje gareži na usisnim ventilima zbog direktnog ubrizgavanja (DFI). Kako gorivo ne ispira ventile, na visokim kilometražama (preko 100.000 km) može se javiti blago nemiran rad na leru, što se rešava "walnut blasting" metodom čišćenja ventila. Takođe, obavezno čistite hladnjake tečnosti i klime smeštene u prednjem braniku, jer nakupljeno lišće i prljavština uzrokuju truljenje, curenje antifriza i potencijalno pregrevanje motora.

Specifični Delovi i Troškovi

Održavanje ovakvog automobila iziskuje dubok džep, a specifični delovi su namenski pravljeni samo za ovaj model.

Plivajući zamajac i ubrizgavanje

Bez obzira da li je ugrađen manuelni ili PDK menjač, model sa ovim motorom poseduje plivajući zamajac (Dual Mass Flywheel). Kod PDK modela, on služi isključivo za prigušenje vibracija pre nego što snaga stigne do mehatronike i seta kvačila. Sistem ubrizgavanja radi pod veoma visokim pritiskom. Dizne su generalno robusne, ali osetljive na loše gorivo. Njihova zamena nije jeftina, te sipanje premijum goriva (najmanje 98 ili 100 oktana) nije luksuz, već tehnička nužnost.

Turbo, DPF i AdBlue

Ovaj motor je potpuno oslobođen ovih komponenti. Nema turbo punjač (zato mu i raste kolekcionarska vrednost), pa se ne morate brinuti o remontima turbina, interkulerima i propadanju krilaca. Kao snažni benzinac proizveden pre uvođenja rigoroznijih WLTP normi, on nema DPF filter (čak nema ni noviji OPF - Gasoline Particulate Filter), nema adblue instalaciju niti klasičan EGR ventil koji bi se prljao kao kod dizela. Usis se oslanja na rezonantne klapne u usisnoj grani (VarioRam) koje menjaju dužinu usisnog puta i optimizuju obrtni moment.

Potrošnja i Performanse

Očekivati štedljivost od 3.8-litarskog boksera sa 430 konjskih snaga je iluzorno, ali ovaj agregat može biti iznenađujuće svestran.

Motor ni u kom slučaju nije "lenj". Sa 440 Nm raspoloživih na 5.750 obrtaja, zahteva da se vozi u višim režimima kako bi se izvukao maksimum, ali karoserija 991 modela je relativno laka (oko 1.450 do 1.550 kg u zavisnosti od pogona na sva četiri točka i tipa karoserije). Ubrzanja su brutalna, a model sa PDK menjačem i Sport Chrono paketom dostiže 100 km/h za oko 4 sekunde.

Realna potrošnja u gradskoj vožnji: Pripremite se na cifre između 14 i 18 l/100km. Stani-kreni vožnja nije prirodno okruženje za ovaj automobil. Međutim, zahvaljujući fenomenalnom inženjeringu, na auto-putu se situacija drastično menja. Pri konstantnoj brzini od 130 km/h u sedmoj brzini (kod PDK menjača), motor "krstari" na jedva nešto iznad 2.000 obrtaja. Potrošnja tada drastično pada na vrlo razumnih 8 do 9 l/100km.

Dodatne Opcije i Modifikacije

Zaboravite na jeftine prepravke.

Ugradnja auto-gasa (TNG)

Odgovor je kratak i jasan: Ne. Tehnički, postavljanje instalacije na direktno ubrizgavanje H6 motora u zadnjem delu 911-ice, gde jedva ima prostora za zamenu svećica, ravno je nemogućem poduhvatu. Osim toga, ugradnja TNG-a u Porsche Carrera GTS potpuno bi uništila poentu ovog vozila, dramatično snizila njegovu vrednost i najverovatnije oštetila samu radilicu, glave motora i ventile usled povišene temperature sagorevanja i problema sa mešavinom.

Čipovanje (Stage 1)

Kod atmosferskih motora, pa tako i kod MA1.01, standardni "čip tjuning" donosi zanemarljive rezultate. Promenom mapa paljenja i ugla ubrizgavanja možete izvući eventualno 15 do 20 KS. Mnogo veći benefit Stage 1 mape na ovom automobilu je ukidanje eventualnih limitera za buku (otvaranje klapni na izduvu ranije) i izoštravanje odziva pedale gasa. Ko želi više snage, obično kupuje turbo modele.

Menjač i Pogon

Ovaj model je nudio izbor između purističkog 7-stepenog manuelnog menjača i vrhunskog 7-stepenog PDK (automatski sa dvostrukim kvačilom).

Manuelni menjač (redak u GTS modelima) je izuzetno robustan, ali u gradskim uslovima zahteva snagu u levoj nozi. Najveći problem kod manuelnih menjača je potrošen set kvačila usled agresivnog startovanja. Zamena kvačila zajedno sa plivajućim zamajcem je skupa intervencija (Zavisi od tržišta).

PDK (Porsche Doppelkupplung) je verovatno najbolji automatski menjač na svetu. Međutim, mehatronika menjača i senzori pozicije su poznati kao potencijalna "slaba tačka" na visokim kilometražama. U slučaju kvara senzora unutar menjača, često se mora otvarati kompletan menjač ili menjati ceo sklop, što je veoma skupo (Zavisi od tržišta). Da bi se to sprečilo, zamena ulja u menjaču se radi striktno na 60.000 km ili 6 godina. Važno je znati da se unutar menjača menjaju dva odvojena fluida (ulje za hidrauliku kvačila i ulje za zupčanike) i mora se zameniti i karter menjača koji u sebi nosi integrisan filter.

Kupovina polovnjaka i Zaključak

Ukoliko se nalazite u ulozi kupca, evo na šta apsolutno morate obratiti pažnju pre isplate:

• DME izveštaj (Over-rev report): Ovo je najvažnija stavka. Originalna Porsche dijagnostika (PIWIS) može iščitati koliko je puta motor "uteran" u blokadu i kritične obrtaje. Range 1 i 2 su normalni (udaranje u limiter), ali zapisi u Range 4, 5 i 6 (najčešće usled pogrešnog vraćanja brzina naniže kod manuelnog menjača) ukazuju na moguća mikroskopska oštećenja radilice i ventila, i takve primerke treba preskočiti.
• Hladnjaci u braniku: Proverite da li su čišćeni i da li su truli od nagomilane prljavštine i vlage.
• Zvuk pri startovanju: Bilo kakvo metalno zveckanje ili dim iz auspuha duže od prvih par sekundi nakon paljenja hladnog motora alarmantni su znaci.
• Trap i vešanje: Proverite stanje amortizera, pogotovo ako vozilo ima PASM (Porsche Active Suspension Management). Curenje amortizera je skup kvar.

Zaključak: Motor MA1.01 sa 430 KS u Porscheu 911 991.1 GTS nije za ljude koji žele jeftin auto za svaki dan, već za prave entuzijaste. Namenjen je vozačima koji znaju šta žele: linearan razvoj snage bez turbo rupa, histeričan zvuk na blizu 8.000 obrtaja i stabilnu vrednost na tržištu polovnjaka. Uz redovno održavanje i striktno poštovanje servisnih intervala, on je jedan od najpouzdanijih i emotivno najispunjenijih motora koje je automobilska industrija ikada ponudila.