MA1.02

Porsche motor MA1.02 (3.6L 345 KS) - Iskustva, problemi, potrošnja i saveti za kupovinu polovnjaka

• Ovo je prva generacija Porsche motora bez problematičnog IMS ležaja, što ga čini znatno pouzdanijim od prethodnika.
• Koristi lanac za razvod, koji se pokazao kao izuzetno dugotrajan i retko zahteva zamenu.
• Najpoznatiji specifični problem je otkazivanje pumpe visokog pritiska (HPFP) zbog sistema direktnog ubrizgavanja.
• Zbog DFI (Direct Fuel Injection) tehnologije, podložan je nakupljanju gareži na usisnim ventilima.
• Dostupan je sa sjajnim manuelnim menjačem ili revolucionarnim 7-stepenim PDK automatikom.
• Održavanje je veoma skupo (Zavisi od tržišta), zahteva isključivo premijum delove i stručno osoblje.

Sadržaj

• Uvod i značaj motora
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost i Održavanje
• Specifični Delovi i Troškovi
• Potrošnja i Performanse
• Dodatne Opcije i Modifikacije
• Menjači i pogon
• Kupovina polovnjaka i Zaključak

Uvod i značaj motora

Motor sa oznakom MA1.02 predstavlja pravu prekretnicu u modernoj istoriji brenda Porsche. Ugrađivan u modele serije 997 (facelift generacija, poznata kao 997.2 od 2008. godine), ovaj agregat je doneo radikalne promene ispod haube modela Carrera, Carrera 4 i Targa 4. Potpuno je novog dizajna u odnosu na prethodnu M96/M97 seriju. Najvažnija vest za sve ljubitelje i potencijalne kupce jeste da ovaj motor nema IMS ležaj (Intermediate Shaft), čime je eliminisana najveća noćna mora vlasnika starijih generacija. Takođe, ovo je prvi 911 bokser motor sa direktnim ubrizgavanjem goriva (DFI), što je donelo više snage, bolji odziv na gas i modernije ekološke standarde.

Tehničke specifikacije

Pouzdanost i Održavanje

Ovaj agregat za razvod koristi lanac, koji je veoma masivan i pozicioniran tako da trpi manje stresa nego kod nekih drugih proizvođača. Problemi sa istezanjem lanca su ekstremno retki i ne smatraju se redovnim kvarom. Tradicionalni "veliki servis" sa zamenom zupčastog kaiša ovde ne postoji, ali se preporučuje vizuelni pregled lanca i španera na oko 150.000 km, kao i zamena PK kaiša (kanalnog kaiša) sa rolerima na svakih 90.000 km.

Kada su u pitanju najčešći kvarovi, vlasnici MA1.02 motora uglavnom se susreću sa problemima vezanim za direktno ubrizgavanje. Prve serije (2008-2009) imale su slabiju pumpu visokog pritiska goriva (HPFP). Simptomi umiruće pumpe uključuju produženo verglanje, neravnomeran rad na leru, "check engine" lampicu i gubitak snage. Pored toga, zbog DFI sistema, benzin više ne ispira usisne ventile, pa dolazi do nakupljanja gareži na njima. Preporučuje se dekarbonizacija (čišćenje orahovim ljuskama) svakih 80.000 do 100.000 km kako bi motor zadržao performanse.

Ulje je živototok ovog boksera. U karter staje oko 7.5 litara ulja (uključujući filter), a fabrika najčešće preporučuje gradacije 0W-40 ili 5W-40 (sertifikat Porsche A40). Intervali zamene ne bi smeli da prelaze 10.000 do 15.000 km, bez obzira šta kaže fabrički plan za "long-life" servise. Bokser motori prirodno troše ulje. Potrošnja od 0.3 do 0.5 litara na 1.000 km se smatra potpuno normalnom, a pri agresivnoj vožnji na stazi ili visokim obrtajima može dostići i 1 litar na 1.000 km, što je i dalje u fabričkim tolerancijama. Ukoliko primetite plavičast dim prilikom paljenja, to može ukazivati na istrošene uljne karike ili zloglasni "bore scoring" (oštećenje zidova cilindra), mada je to kod ovog motora drastično ređe nego kod starijeg 3.8 M97 motora.

Kao klasičan benzinac visokih performansi, MA1.02 zahteva redovnu pažnju oko paljenja. Svećice i bobine se nalaze veoma blizu izduvnih grana (specifičnost bokser dizajna) i trpe ogromne temperature. Interval zamene svećica je rigorozan: na svakih 60.000 km ili svake 4 godine, šta god pre nastupi. Ako se interval prekoraci, svećice mogu zapeći u bloku motora, što vodi ka papreno skupim popravkama.

Specifični Delovi i Troškovi

Za razliku od modernih pogonskih jedinica, MA1.02 je čistokrvni atmosferski motor. Nema turbo punjače, nema interkulere, pa samim tim ni kvarova povezanih sa njima. Nema ni DPF filter (to je rezervisano za dizele i novije benzince sa GPF-om), niti AdBlue sistem. EGR sistem u klasičnom smislu ventila koji se zapušava ne postoji; motor recirkulaciju izduvnih gasova rešava preklapanjem ventila kroz napredni VarioCam Plus sistem (varijabilno upravljanje ventilima).

Sistem ubrizgavanja, kao što je pomenuto, je direktan. Same dizne (injektori) su generalno pouzdane, ali zahtevaju kvalitetno gorivo. Povremeno čišćenje aditivima u gorivu (na bazi PEA) pomaže u održavanju njihovog spreja pravilnim. Ako dizna "procuri", može isprati uljni film sa zida cilindra i izazvati havariju motora. Cena novih DFI dizni je skupa (Zavisi od tržišta).

Ako model ima manuelni menjač, on ima plivajući zamajac (Dual Mass Flywheel). Njegov životni vek jako zavisi od stila vožnje. Simptomi kvara su jake vibracije pri kretanju, zveckanje u leru i trzaji prilikom promene brzina. Zamena seta kvačila sa plivajućim zamajcem je veoma skupa (Zavisi od tržišta), jer zahteva obimne radove i demontažu na zadnjem delu vozila.

Potrošnja i Performanse

Iako je rec o sportskom automobilu sa 345 KS, uvođenje direktnog ubrizgavanja znatno je optimizovalo potrošnju. U gradskoj vožnji u režimu kreni-stani, potrošnja se kreće između 14 i 18 l/100km. Sa druge strane, aerodinamika 911-ice i snaga motora dolaze do izražaja na otvorenom.

Na pitanje da li je ovaj motor "lenj" – odgovor je apsolutno ne. Sa težinom karoserije od oko 1.450 do 1.550 kg (u zavisnosti da li je Coupe, Cabrio, RWD ili 4WD), 345 KS i 370 Nm obrtnog momenta omogućavaju sprint do stotke za ispod 5 sekundi. Motor traži obrtaje da bi pokazao svoj pun potencijal (maksimalni obrtni moment je na visokih 4400 obrtaja), pa ga treba voziti energično. Atmosferski karakter pruža izuzetno linearan i predvidljiv prenos snage.

Na auto-putu, 997.2 je fenomenalan kruzer. Pri brzini od 130 km/h u sedmoj brzini (kod PDK menjača), motor se vrti na vrlo niskih, relaksirajućih ~2200-2400 obrtaja u minuti. Zahvaljujući tome, potrošnja na auto-putu može pasti na iznenađujućih 8.5 do 10 l/100km, što ga čini odličnim GT automobilom za duga putovanja.

Dodatne Opcije i Modifikacije

Ugradnja plina (TNG) u ovaj motor je tehnički moguća putem specijalizovanih uređaja za motore sa direktnim ubrizgavanjem, ali se u svetu sportskih automobila smatra teškom besmislicom i mehanicarskim "bogohuljenjem". Pored toga što je ekstremno teško smestiti bocu i instalaciju u zadnji deo 911-ice (motor je pozadi, gepek napred), takva modifikacija drastično ruši vrednost automobila, pouzdanost i hlađenje samih dizni motora. Zato, kratak odgovor: Nikako.

Kada je reč o "čipovanju" (Stage 1), s obzirom da je ovo atmosferski motor, dobici su marginalni. Modifikacija ECU mapa (računara motora) može izvući svega oko 10 do 15 KS (oko 10-15 kW) i jedva primetan porast obrtnog momenta. Najveći dobitak kod Stage 1 softvera na ovom motoru je blago poboljšan odziv na papučici gasa, ali se sa stanovišta odnosa uloženo/dobijeno, klasičan "čip tjuning" ovde jednostavno ne isplati. Više smisla ima ugradnja kvalitetnijeg izduvnog sistema radi boljeg zvuka.

Menjači i pogon

Motor MA1.02 je uparivan sa dva tipa transmisije. Prvi je robusni 6-stepeni manuelni menjač (proizvođač Aisin), a drugi je, tada potpuno novi, 7-stepeni PDK (Porsche Doppelkupplung) automatik sa dvostrukim kvačilom u uljnom kupatilu (proizvodi ga ZF). PDK je zamenio staru i sporu Tiptronic tehnologiju.

Kvarovi i održavanje menjača

Manuelni menjači su izuzetno izdržljivi i tu se kvarovi uglavnom svode na potrošni materijal – korpu, lamelu, druk ležaj i plivajući zamajac. Ponekad sajle birača brzina mogu postati krute ili pući usled starosti.

PDK menjač je remek-delo inženjeringa, menja brzine munjevito, ali kada se pokvari, troškovi su astronomski. Najčešći problemi na ranoj generaciji PDK menjača uključuju otkazivanje senzora temperature ulja i senzora pozicije unutar menjača (što zahteva otvaranje menjačke kutije), kao i probleme sa mehatronikom. Porsche često ne nudi pojedinačne delove za PDK, već prodaje ceo menjač u zameni, što je veoma skupo (Zavisi od tržišta), mada danas postoje specijalizovani servisi koji ih uspešno repariraju.

Servisni interval za menjače je ključan za njihovu dugovečnost. Za manuelni menjač, ulje treba zameniti svakih 100.000 km. Kod PDK menjača, fabrika preporučuje promenu ulja i filtera kvačila na 90.000 km (ili svakih 6 godina). Međutim, iskusni mehaničari savetuju da se taj interval skrati na 60.000 km, posebno ako se automobil vozi agresivno.

Kupovina polovnjaka i Zaključak

Kupovina Porschea sa MA1.02 motorom (997.2) je mnogo "sigurnija" investicija u poređenju sa 997.1 generacijom, upravo zbog odsustva IMS ležaja. Ipak, pregled pre kupovine (Pre-Purchase Inspection) u specijalizovanom servisu je obavezan.

Šta tačno proveriti?

• PIWIS dijagnostika: OBAVEZNO očitati tzv. "Over-rev" izveštaj. Sistem beleži koliko je puta motor otišao u crveno polje (podeljeno u 6 raspona). Rasponi 1-3 su prihvatljivi, ali paljenja u rasponima 4-6 znače da je prethodni vlasnik grubo grešio pri šaltanju (mehaničko prekrštavanje), što može dovesti do oštećenja ventila.
• Endoskopija cilindara (Borescope inspection): Zatražite inspekciju zidova cilindara mikrokamerom kroz otvore za svećice (odozdo, ne samo odozgo) kako bi se isključio rizik od ogrebotina ("bore scoring").
• Hladan start i zvukovi: Pri prvom paljenju osluškujte sumnjivo lupkanje iz bloka motora. Kratkotrajno šuštanje i blag dim su normalni (zbog bokser konfiguracije), ali gusti, stalni plavi dim ukazuje na probleme sa uljnim karikama ili cilindrima.
• Ponašanje PDK-a: Kod test vožnje PDK mora da menja brzine glatko, bez trzanja pri kretanju iz mesta i bez oklevanja pri vraćanju u niži stepen prenosa.

Zaključak

Motor 3.6L MA1.02 (345 KS) je jedan od najpoželjnijih motora za ulazak u svet klasičnog Porsche 911 doživljaja. Oduševiće vozače koji traže purističko iskustvo sa atmosferskim zvukom, fantastičnim odzivom na gas i robusnom mehanikom. Namenjen je istinskim zaljubljenicima u vožnju koji su spremni i finansijski sposobni da vozilo održavaju beskompromisno. Uz prevenciju problema sa HPFP pumpom i dekarbonizaciju, ovo je motor koji uz redovne servise bez problema prelazi preko 250.000 km, pružajući vrhunsko uživanje na svakom pređenom kilometru.