MDD.NC

Motor MDD.NC (Porsche 2.5 Turbo 350 KS): Iskustva, problemi, potrošnja i kupovina polovnjaka

• Ukratko najvažnije (TL;DR):
• Zamena za legendarni atmosferski "šestak" – zvuk je drugačiji, ali su performanse brutalne.
• Koristi naprednu VTG tehnologiju turbo punjača (varijabilna geometrija), retkost kod benzinaca.
• Za pogon razvoda koristi lanac koji je veoma pouzdan, nema klasičnog velikog servisa.
• Najčešća i najpoznatija boljka je curenje vodene pumpe.
• Motor ima direktno ubrizgavanje (DFI), pa se vremenom može javiti taloženje gareži na usisnim ventilima.
• PDK menjač je remek-delo, ali zahteva striktno održavanje (zamena ulja) kako bi se izbegli kvarovi čija je sanacija veoma skupa (Zavisi od tržišta).
• Ugradnja plina (TNG) je tehnički izuzetno komplikovana, neisplativa i potpuno narušava svrhu ovog automobila.

Sadržaj

• Uvod: Bokser sa četiri cilindra
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost, održavanje i najčešći kvarovi
• Specifični delovi i tehnologija (Turbo, DFI, Zamajac)
• Potrošnja i performanse u realnim uslovima
• Dodatne opcije, modifikacije i TNG
• Menjači: PDK protiv Manuelnog
• Kupovina polovnjaka i Zaključak

Uvod: Bokser sa četiri cilindra

Kada je Porsche predstavio seriju 982 (718 Boxster i Cayman) i zamenio obožavane atmosferske redne šestocilindraše novim turbo bokser motorima sa četiri cilindra, puristi su negodovali. Oznaka motora MDD.NC predstavlja snažniju, 2.5-litarsku verziju koja se ugrađuje u "S" modele, i donosi 257 kW (350 KS). Iako je izgubio onaj prepoznatljivi visoki vrisak na 7500 obrtaja, ovaj motor je doneo masivan obrtni moment u niskim obrtajima i performanse koje pariraju starijim generacijama modela 911. Koncipiran kao centralno smešten motor, MDD.NC nudi savršen balans za šasiju, ali zahteva specifičan pristup održavanju jer je fizički pristup motoru otežan.

Tehničke specifikacije

Pouzdanost, održavanje i najčešći kvarovi

Kada pričamo o osnovi, ovaj 2.5 litarski bokser je izuzetno robustan. Motor koristi razvodni lanac koji se pokazao veoma trajnim i ne zahteva periodičnu zamenu (nema klasičnog "velikog servisa" sa zupčastim kaišem). Sistem lanca i španera je projektovan da traje koliko i sam motor, pod uslovom da se ulje menja na vreme.

Kvarovi i slabe tačke

Glavna slabost na koju se žale vlasnici, kao i mehanika na terenu, jeste vodena pumpa. Često ume da procuri pre pređenih 80.000 km. Simptomi su miris rashladne tečnosti, opadanje nivoa antifriza i, u gorem scenariju, pregrevanje. Preporuka je da se oko 100.000 km preventivno proveri kompletan kaišni prenos agregata sa rolerima i zamenom vodene pumpe, što u praksi menja koncept nekadašnjeg velikog servisa.

Ulje i Svećice

Sistem podmazivanja je kritičan kod motora visokih performansi. U ovaj motor staje oko 5.7 do 6.0 litara ulja (uz promenu filtera). Fabrika preporučuje gradacije 0W-40 ili 5W-40 koje ispunjavaju strog Porsche A40 standard. Da li troši ulje? Da, i to je potpuno normalno za turbo bokser arhitekturu, naročito ako auto vozite žustrije. Potrošnja od 0.2 do 0.5 litara na 1.000 km pri agresivnijoj vožnji na stazi je očekivana, mada u svakodnevnoj vožnji troši znatno manje.

Kako je u pitanju moćan benzinac sa direktnim ubrizgavanjem i velikim pritiscima, svećice i bobine trpe veliko opterećenje. Interval zamene svećica je definisan na oko 40.000 do 60.000 km, ili na 4 godine starosti. Zbog centralnog rasporeda motora, zamena svećica zahteva skidanje zadnjih točkova i oplata oko blatobrana, što utiče na cenu ruku u servisu.

Specifični delovi i tehnologija (Turbo, DFI, Zamajac)

Ovaj model koristi jedan VTG (Variable Turbine Geometry) turbo punjač. Ovu tehnologiju uglavnom srećemo kod dizel motora, a Porsche je jedini proizvođač koji je godinama uspešno primenjuje na benzincima (prvo na 911 Turbo, a onda ovde). Zbog ogromnih temperatura izduvnih gasova kod benzinaca (i do 1000 °C), materijali VTG lopatica moraju biti izuzetno otporni. Životni vek turba je dugačak, ali aktuator varijabilne geometrije ponekad može zaglaviti usled nakupljanja gareži, što auto prebacuje u "Limp mode" (gubitak snage). Sanacija ovoga je skupa (Zavisi od tržišta).

Sistem za ubrizgavanje je DFI (Direct Fuel Injection). Same dizne (injektori) su veoma pouzdane i retko crkavaju, ali mana direktnog ubrizgavanja je što gorivo ne ispira usisne ventile. Vremenom se nakuplja karbonska garež (Carbon buildup) na usisu. Posle 100.000 km preporučuje se čišćenje ventila (npr. metodom peskarenja orahovim ljuskama) kako bi se motoru vratio miran rad i puna snaga.

Što se tiče izduvnih sistema, ovaj motor nema AdBlue niti klasičan EGR ventil. S obzirom na Euro norme, modeli proizvedeni nakon uvođenja Euro 6d-TEMP (i WLTP ciklusa) imaju ugrađen OPF/GPF (Filter benzinskih čestica). Njegovo začepljenje je veoma retko na benzinicima jer su temperature izduva dovoljno visoke za prirodnu regeneraciju, ali može smanjiti zvučnu kulisu motora.

Potrošnja i performanse u realnim uslovima

Ukoliko se pitate da li je ovaj motor "lenj", odgovor je odlučno - ne. Masa modela 718 Boxster/Cayman S je ispod 1.400 kg. U kombinaciji sa 420 Nm obrtnog momenta dostupnog već od 1.900 obrtaja, ubrzanja su trenutna i brutalna. Osećaj u sedištu je onaj od pravog sportskog automobila.

Potrošnja goriva:

• Gradska vožnja: Realno između 12.0 i 14.5 l/100km, zavisno od gužvi i pritiska na papučicu gasa.
• Na auto-putu: Pri krstarenju na 130 km/h, sedma brzina PDK menjača drži motor na oko 2.200 do 2.400 o/min. U ovakvom režimu potrošnja pada na odličnih 8.0 do 9.0 l/100km.

Motor se na autoputu ponaša izuzetno kultivisano, dok pritiskom na gas do kraja, brzinski stiže do cifara koje su znatno iznad ograničenja brzine.

Dodatne opcije, modifikacije i TNG

Često pitanje za svaki benzinac je ugradnja auto-gasa (TNG). Na motoru MDD.NC ugradnja plina je tehnički nepoželjna i praktično nemoguća misija. Direktno ubrizgavanje, visoke temperature u bloku motora i ekstremno manjak prostora (središnji motor okružen šasijom i crevima interkulera) znače da ovaj automobil treba voziti isključivo na kvalitetan visokooktanski benzin. Sve drugo je skrnavljenje.

Sa druge strane, tjuning entuzijasti će biti oduševljeni. Zbog ozbiljne fabričke rezerve, Stage 1 čiptjuning (samo mapa, bez hardverskih izmena) vrlo lako podiže snagu sa 350 KS na preko 400 KS, pa čak i 420 KS, uz obrtni moment koji skače blizu 500 Nm. Motor ovakvo opterećenje trpi odlično, pod uslovom da ga ohladite laganom vožnjom par kilometara pre gašenja kako ne biste prepekli ulje u turbo punjaču.

Menjači: PDK protiv Manuelnog

Ovaj agregat se isporučuje sa dva tipa menjača:

1. Šestostepeni manuelni menjač

Odličan osećaj za puriste, vrlo kratki i precizni hodovi. Kod ovog menjača postoji plivajući zamajac. Uz snažan obrtni moment, ako se auto vozi često "pun gas" iz niskih obrtaja ili trpi loše startove sa semafora, kvačilo i plivajući zamajac će stradati. Zamena kompleta kvačila sa zamajcem je veoma skupa (Zavisi od tržišta).

2. Sedmostepeni PDK (Automatski menjač sa duplim kvačilom)

Za većinu kupaca, PDK je ultimativni izbor. Brži je od manuelnog i štedi gorivo na autoputu. Nema klasičan plivajući zamajac kakav znamo iz manuelaca, već specifičan sklop zamajca za obuzdavanje vibracija (čija zamena takođe može biti skupa). Kvarovi PDK menjača su vrlo retki, ali ako strada mehatronika ili senzori položaja brzina, popravka spada u kategoriju "zastrašujuće skupo" (Zavisi od tržišta).

Servisiranje: Interval za zamenu ulja u PDK menjaču (i odgovarajućih filtera, integrisanih u karter) se preporučuje na svakih 90.000 km ili najkasnije 6 godina. Preskakanje ovog servisa direktno vodi u spomenute kvarove mehatronike.

Kupovina polovnjaka i Zaključak

Ako razmatrate 718 Cayman ili Boxster "S" sa ovim motorom, morate detaljno pregledati istoriju održavanja. Pre nego što kupite ovakvog polovnjaka, obavezno zahtevajte očitavanje DME/PIWIS uređajem u ovlašćenom ili specijalizovanom servisu. Taj kompjuterski izveštaj meri koliko puta je motor prevrteo "preko crvenog polja" (tzv. Over-rev izveštaj - Ranges 1 do 6). Ako je auto bio redovno zlostavljan i ubacivan u pogrešne brzine (kod manuelnog), izbegnite ga.

Fizički proverite sledeće:

• Stanje vodene pumpe (bilo kakav zeleni/roze trag kristalizacije oko kaiševa znači hitnu zamenu).
• Dim na auspuhu prilikom hladnog starta (kratkotrajan sivi dim je ok zbog DFI ubrizgavanja, gust plavi dim znači problem sa turbom ili karikama).
• Stanje pneumatika i kočnica (troškovi "potrošnog materijala" na Porscheu su visoki).

Kome je ovaj motor namenjen?
Motor MDD.NC je namenjen vozačima koji traže oštar sportski automobil za svakodnevnu upotrebu i povremene track-day izlete. Iako su mu zamerali nedostatak zvučne emocije starog šestocilindraša, po performansama ga je višestruko nadmašio. Izuzetno je pouzdan ukoliko se uredno servisira, a troškovi će se svesti pretežno na redovno održavanje ukoliko na vreme uočite eventualno slinjenje vodene pumpe.