4HT DW12BTED4 Motor

Motor 2.2 HDi Biturbo 170 KS (4HT DW12BTED4) - Iskustva, problemi, potrošnja i saveti za kupovinu polovnjaka

• Snažan i izuzetno elastičan agregat, idealan za teške karoserije (C5, C6, 407, C8).
• Osnova motora koristi zupčasti kaiš, održavanje je pristupačno, ali zahteva redovnost.
• Twin-Turbo sistem nudi sjajne performanse, ali kompleksan sistem vakuum creva može praviti probleme kod starijih vozila.
• Poseduje FAP (DPF) filter sa aditivom (Eolys) i EGR ventil – nije ljubitelj gradske "kreni-stani" vožnje.
• Ne koristi problematični AdBlue sistem, što je ogroman plus za pouzdanost.
• Uparuje se sa izdržljivim manuelnim ili Aisin automatskim menjačima, uz napomenu da automatici zahtevaju redovnu zamenu ulja.
• Potrošnja u gradu je osetno viša u odnosu na 2.0 HDi, ali na auto-putu ovaj motor briljira.

Sadržaj

• Uvod i osnovne informacije
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost i održavanje
• Specifični delovi i troškovi
• Potrošnja i performanse
• Dodatne opcije i modifikacije
• Menjač i prenosni sistem
• Kupovina polovnjaka i zaključak

Uvod i osnovne informacije

Kada se inženjering PSA grupacije (Peugeot i Citroen) uhvatio u koštac sa potrebom za snažnijim motorima u svojim limuzinama i monovolumenima sredinom 2000-ih, rezultat je bio 2.2 HDi Biturbo sa oznakom 4HT (DW12BTED4). Ovaj motor isporučuje 125 kW (170 KS) i masivnih 370 Nm obrtnog momenta. Zamišljen je kao alternativa teškim i žednim V6 dizelašima, nudeći slična ubrzanja uz manju masu na prednjoj osovini.

Ugrađivan je u prave drumske krstarice: Citroen C5 (prve i druge generacije), luksuzni Citroen C6, porodični kombi C8, kao i Peugeot 407 (limuzina i SW). Ovo nije motor pravljen za semafore i gradsku gužvu; on je stvoren da guta stotine kilometara na auto-putu sa punom kabinom i gepekom, ne pokazujući pritom nikakve znakove zamora.

Tehničke specifikacije

Pouzdanost i održavanje

Zupčasti kaiš ili lanac?
Ovaj motor za pogon bregastih osovina koristi zupčasti kaiš, dok su same bregaste osovine unutar glave motora povezane kratkim lancem (španer lanca može da se čuje na visokim kilometražama, slično kao kod 1.6 HDi motora, mada ovde ređe puca). Sama arhitektura je prilično robusna.

Najčešći kvarovi:
Sama mehanika (blok, radilica, klipovi) je neuništiva. Međutim, periferija ume da zada glavobolje. Najčešći problem je takozvani "Limp mode" (sigurnosni režim rada) propraćen porukom "Depollution system faulty". Uzroci su uglavnom vezani za izuzetno kompleksnu mrežu vakuum creva i elektro-ventila koji kontrolišu rad dva turbo punjača. Ako jedno crevce pukne, gubi se pritisak, i motor gubi snagu. Takođe, EGR ventil je sklon nakupljanju čađi ukoliko se vozilo vozi mahom po gradu na niskim obrtajima.

Veliki servis:
Iako fabrički intervali znaju biti optimistični (često preko 200.000 km), praksa i iskustvo kažu drugačije. Veliki servis (zamena zupčastog kaiša, španera, rolera i pumpe za vodu) treba raditi na maksimalno 150.000 km ili svakih 5 do 7 godina. Komplet za veliki servis nije skup (Zavisi od tržišta).

Ulje - količina, gradacija i potrošnja:
U motor staje približno 5.25 litara ulja. Zbog prisustva FAP (DPF) filtera, isključivo se preporučuje sintetika sa niskim sadržajem pepela, najčešće gradacije 5W-30 (norma ACEA C2, npr. Total Ineo ECS). Ovaj blok generalno ne troši ulje. Gubitak do 0.5 litara između malih servisa (koji se rade na 10.000 do 15.000 km) se smatra normalnim usled isparavanja i minimalnog prolaska kroz turbine. Ukoliko motor osetno troši ulje, problem obično leži u dotrajalim zaptivkama turbina, a ređe su u pitanju karike.

Dizne i sistem ubrizgavanja:
Koriste se visokopritisne piezo dizne (Bosch ili Siemens, zavisno od tačne serije). Pokazale su se kao veoma pouzdane i bez problema prelaze 250.000 do 300.000 km uz korišćenje kvalitetnog goriva i redovnu zamenu filtera za gorivo. Kada dizne dotraju, simptomi uključuju nemiran rad u leru (trešenje motora), oštar "metalni" zvuk pri ubrzanju i pojačan crni ili beli dim na izduvu.

Specifični delovi i troškovi

Plivajući zamajac:
Da, verzije opremljene manuelnim menjačem imaju plivajući zamajac. Njegov radni vek je oko 150.000 - 200.000 km, zavisno od stila vožnje. Zamena u kompletu sa setom kvačila je skupo (Zavisi od tržišta).

Turbo punjači:
Kao što oznaka "Biturbo" sugeriše, motor ima dva turbo punjača. Rade sekvencijalno – manji se vrti na nižim obrtajima kako bi eliminisao "turbo rupu", dok veći preuzima posao na višim obrtajima. Sam životni vek turbina je dug uz redovno menjanje ulja, ali ako dođe do kvara (zviždanje, potrošnja ulja, gubitak snage), remont obe turbine u paru je veoma skupo (Zavisi od tržišta).

DPF (FAP), EGR i AdBlue:
Motor poseduje FAP filter (PSA naziv za DPF). Specifičnost PSA grupacije je korišćenje posebnog aditiva (Eolys tečnost) koji se dozira u rezervoar radi snižavanja temperature sagorevanja čađi. Ovu tečnost treba dopunjavati na svakih ~120.000 km. EGR ventil se prlja, posebno zimi. Odlična vest: Ovaj motor NEMA AdBlue sistem! Zato nećete imati poznate i basnoslovno skupe probleme sa pumpama i rezervoarima za ureu koji muče novije generacije BlueHDi motora.

Potrošnja i performanse

Potrošnja:
U gradskoj vožnji, sa teškom školjkom poput Peugeota 407 ili Citroena C5, potrošnja iznosi realnih 9 do 10 l/100km. Ovo je veliki, težak motor sa dva turba; fizika se ne može prevariti. Zato ovo nije preporuka za strogi centar grada.

Performanse i "lenjost":
Da li je lenj? Ni slučajno! Zahvaljujući malom turbo punjaču i 370 Nm dostupnih već od 1500 obrtaja, motor linearno vuče, a međuubrzanja su impresivna. Sa lakoćom nosi masu preko 1.6 tona.

Ponašanje na auto-putu:
Ovo je njegova prirodna sredina. Pri brzini od 130 km/h u šestoj brzini, motor se vrti na opuštenih 2200 do 2400 obrtaja (zavisno od prenosnih odnosa menjača u određenom modelu). Kabina ostaje tiha, a potrošnja na otvorenom pada na razumnih 6 do 6.5 l/100km.

Dodatne opcije i modifikacije

Chiptuning (Stage 1):
Blok motora, klipovi i radilica su predimenzionirani i izuzetno izdržljivi. Softverskom optimizacijom (Stage 1), ovaj motor se bezbedno i lako podiže sa 170 KS na oko 200 KS, dok obrtni moment raste na preko 420 Nm. Međutim, oprez je neophodan: nagli porast obrtnog momenta drastično smanjuje vek trajanja plivajućeg zamajca kod manuelnog menjača, dok kod automatika može doći do pregrevanja hidro-bloka ako se agresivno vozi. Takođe, kvalitetno mapiranje je presudno kako bi se ispravno podesio sinhronizovan rad oba turbo punjača.

Menjač i prenosni sistem

Tipovi menjača i česti kvarovi:
Uz ovaj motor se obično isporučuju dva tipa menjača:
1. Manuelni menjač (6 brzina): Veoma precizan i mehanički izdržljiv. Nema karakterističnih mana na samim zupčanicima. Kvarovi se svode na pomenuti plivajući zamajac. Simptomi istrošenog zamajca su: snažne vibracije pri gašenju motora, zveckanje na leru i trzanje prilikom polaska iz mesta.
2. Automatski menjač (6 brzina - Aisin AM6 / TF-80SC): Klasničan japanski automatik sa hidro-konverterom (wandlerom). Ovaj menjač NEMA plivajući zamajac. Važi za jedan od najpouzdanijih menjača svog vremena. Najčešći kvar je stradanje hidro-bloka (ventila koji usmeravaju pritisak ulja). Simptomi: grub prelazak iz 2. u 3. brzinu, jaki udarci pri ubacivanju u "D" (Drive) ili "R" (Reverse).

Servisiranje menjača:
Kod manuelnog menjača, preporučuje se zamena ulja na oko 100.000 km. Kod automatskog menjača je kritično ignorisati stavku ovlašćenih servisa da je ulje "napunjenjo za ceo vek trajanja" (sealed for life). Ulje u Aisin automatiku se MORA menjati (najbolje mašinskim putem - ispiranjem) svakih 60.000 km. Redovno održavan automatik bez problema prelazi i po 400.000 km.

Kupovina polovnjaka i zaključak

Šta proveriti pri kupovini?

• Sistem vakuum creva: Oslušnite motor u radu. Ako čujete sistanje vazduha, verovatno je negde napuklo crevo koje kontroliše turbine.
• Rad turbina: Prilikom test vožnje, obratite pažnju na prelaz između 2500 i 2800 obrtaja kada veći turbo preuzima primat. Ubrzanje mora biti glatko i konstantno, bez naglih trzaja, padova snage ili paljenja "Check Engine" lampice.
• Dijagnostika (DPF/FAP): Obavezno priključiti namensku dijagnostiku (Lexia/Diagbox) kako bi se proverio nivo aditiva (Eolys), zapušenost FAP filtera u procentima i stanje dizni (korekcije parametara).
• Automatik: Testirajte automatski menjač dok je ulje potpuno vruće (nakon 20-ak minuta vožnje). Hladan menjač može prikriti udarce dotrajalog hidro-bloka.

Zaključak: Kome je ovaj motor namenjen?
PSA 2.2 HDi Biturbo 170 KS (4HT DW12BTED4) je fantastičan inženjerski poduhvat svog vremena. Odličan je izbor za vozače koji često putuju na dužim relacijama, vuku prikolice ili naprosto uživaju u glatkoj i snažnoj vožnji masivnih limuzina. Njegova najveća mana leži u kompleksnosti Biturbo sistema, što znači da je podložniji nemaru prethodnih vlasnika u poređenju sa jednostavnijim 2.0 HDi. Ukoliko nađete primerak sa dokumentovanom istorijom i zamenjenim osetljivim delovima, dobićete vrhunski i pouzdan motor koji ne pije živce oko AdBlue sistema.