5FV EP6CDT Motor

Motor 1.6 THP 5FV EP6CDT (156 KS): Iskustva, problemi, potrošnja i saveti za kupovinu polovnjaka

• Dinamika vožnje: Odličan obrtni moment na niskim obrtajima, vozi se skoro kao dizel, ali sa kulturom rada benzinca.
• Pouzdanost lanca: Jedna od najvećih boljki. Razvlačenje lanca i stradanje španera su gotovo garantovani pre 100.000 km.
• Potrošnja ulja: Često troši ozbiljne količine ulja zbog loših karika, gumica ventila i separatora uljnih para.
• Pumpa visokog pritiska (HPFP): Sklona otkazivanju, što dovodi do gubitka snage i prelaska u "limp mode".
• Taloženje ugljenika (Carbon buildup): Zbog direktnog ubrizgavanja, usisni ventili se prljaju, pa je potrebno povremeno mehaničko čišćenje.
• Zaključak u jednoj rečenici: Motor koji pruža sjajne performanse i uživanje u vožnji, ali zahteva veoma pedantnog vlasnika i dublji džep za održavanje.

Sadržaj

• Uvod: O motoru 5FV EP6CDT
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost i Održavanje
• Specifični Delovi i Troškovi
• Potrošnja i Performanse
• Dodatne Opcije i Modifikacije
• Menjač i Pogon
• Kupovina polovnjaka i Zaključak

Uvod: O motoru 5FV EP6CDT

Motor 1.6 THP sa kodnom oznakom 5FV (EP6CDT) predstavlja plod nekadašnje saradnje između francuske PSA grupacije (Peugeot/Citroen) i nemačkog BMW-a. Poznat kao deo "Prince" familije motora, ovaj agregat je dizajniran da pruži visoku snagu iz male radne zapremine uz pomoć turbo punjača i direktnog ubrizgavanja. Ugrađivan je u ogroman broj vozila, od kompaktnih hečbekova poput Peugeota 308 i Citroena C4, preko atraktivnog Peugeota RCZ, pa sve do teških porodičnih krstarica kao što su Peugeot 5008 i Citroen C5.

Iako je na papiru i u vožnji ovo fantastičan motor koji je više puta osvajao nagradu za "Međunarodni motor godine", u praksi se pokazao kao izuzetno osetljiv. Njegova konstrukcija zahteva rigorozno održavanje, a ignorisanje prvih simptoma kvara brzo vodi u astronomske troškove.

Tehničke specifikacije

Radna zapremina:	1598 cc
Snaga:	115 kW (156 KS) pri 6000 o/min
Obrtni moment:	240 Nm pri 1400 - 4000 o/min
Kod motora:	5FV / EP6CDT
Tip ubrizgavanja:	Direktno ubrizgavanje (Direct Injection)
Način punjenja:	Turbo punjač (Twin-Scroll) sa interkulerom
Razvod motora:	Lanac

Pouzdanost i Održavanje

Lanac ili zupčasti kaiš?

Ovaj motor koristi pogonski lanac, i upravo je on Ahilova peta ovog agregata. Umesto da bude komponenta koja traje koliko i sam motor, lanac se na 1.6 THP motorima često razvuče. Problem dodatno pogoršava hidraulični španer lanca koji gubi pritisak (naročito ako je nivo ulja nizak). Simptomi su jasni: specifičan metalni zvuk "zveckanja" ili "mlevenja" pri prvom jutarnjem paljenju (dok motor ne digne pritisak ulja). Ako se ignoriše, faza motora se pomera, auto gubi snagu, pali "Check Engine" lampicu, a u najgorem scenariju dolazi do preskakanja lanca i sudara klipova i ventila.

Najčešći kvarovi

Pored pomenutog razvoda, spisak redovnih problema je poduži:

• Taloženje ugljenika na usisnim ventilima: Budući da ima direktno ubrizgavanje, gorivo ne ispira usisne ventile. Uljne pare se lepe za ventile i peku na visokim temperaturama (°C). Vozač ovo primećuje kao trzanje pri ubrzanju, nemiran rad na leru i gubitak snage. Rešenje je mehaničko "peskarenje" orahovim ljuskama (Walnut blasting).
• Vodena pumpa i frikcioni točak: Vodenu pumpu pokreće specifičan mehanizam sa frikcionim točkićem koji može da otkaže, što dovodi do pregrevanja motora. Kućište termostata je takođe sklono pucanju i curenju antifriza.
• PCV ventil (Separator uljnih para): Integrisan je u poklopac ventila (deklu). Kada membrana pukne, motor usisava veliku količinu ulja, što drastično povećava potrošnju ulja i stvara vakuum u karteru.

Veliki servis i zamena ulja

Kod ovog motora klasičan "veliki servis" (na fiksnu kilometražu) zvanično ne postoji jer ima lanac. Međutim, praksa je pokazala da se kompletan set lanca menja preventivno na oko 80.000 do 100.000 km, ili čim se čuje zveckanje. Cena ove intervencije je visoka (Zavisi od tržišta).

U motor staje tačno 4.25 litara ulja. Preporučena gradacija je 5W-30 ili 0W-30 (sa PSA specifikacijom B71 2290 ili 2312). Najvažnije pravilo kod 1.6 THP motora: Ulje se menja strogo na 10.000 km ili jednom godišnje. Produženi intervali od 20.000+ km su pogubni za turbinu, lanac i karike.

Potrošnja ulja

Potrošnja ulja je normalna pojava za ovaj motor, ali granice moraju da se znaju. Proizvođač toleriše i do 0.5 l/1000 km, ali svaki iskusni majstor će vam reći da je sve preko 0.2 l/1000 km znak za uzbunu. Uzroci potrošnje su dotrajale gumice ventila, zapekle klipne karike (od neredovnih zamena ulja) ili pomenuta dekla motora sa neispravnim PCV ventilom.

Svećice

Ovo je visoko-kompresioni turbo benzinac. Svećice trpe veliko opterećenje i treba ih menjati na svakih 40.000 km (neki serviseri savetuju i na 30.000 km ukoliko se auto često vozi po gradu). Loša svećica može uzrokovati "missfire" (izostanak paljenja), što nesažareno gorivo šalje pravo u katalizator i trajno ga oštećuje.

Specifični Delovi i Troškovi

Plivajući zamajac

Da, ukoliko je motor uparen sa manuelnim menjačem ili EGS (robotizovanim) menjačem, poseduje plivajući zamajac. Njegova uloga je da ublaži snažne udare obrtnog momenta (240 Nm) na niskim obrtajima. Simptomi istrošenosti su vibracije pri kretanju, udarci prilikom gašenja motora i otežano šaltanje. Cena zamene seta kvačila i plivajućeg zamajca je skupa (Zavisi od tržišta).

Sistem ubrizgavanja (HPFP)

Ubrizgavanje je direktno. Dizne retko otkazuju potpuno, ali se mogu zaprljati. Pravi problem ovog sistema je Pumpa visokog pritiska goriva (HPFP). Njen životni vek je često ispod 100.000 km. Kada oslabi pritisak, auto se muči pri ubrzanju, štuca i ulazi u bezbednosni režim. Cena nove pumpe je veoma skupa (Zavisi od tržišta).

Turbo punjač

Opremljen je jednom turbinom, ali sa "Twin-Scroll" tehnologijom, što mu omogućava da rano "povuče". Sama turbina je solidno napravljena (proizvođač BorgWarner), ali pati od dve stvari. Prva je zapušavanje cevi za podmazivanje turbine zbog retkih zamena ulja. Druga mana je zazor na osovinici "wastegate" ventila (rasteretnog ventila turbine). Kada se ovo razloha, turbina ne može da zadrži pritisak, auto slabije vuče, a pod haubom se čuje zvečanje metala pri oduzimanju gasa.

DPF, EGR i AdBlue

Pošto je ovo benzinski motor, on nema DPF filter niti AdBlue sistem (što je veliko olakšanje za gradsku vožnju). Nema klasičan spoljni EGR ventil kakav viđamo na dizelima, već se recirkulacija gasova obavlja unutar cilindra kontrolom otvaranja ventila (VVT sistem). Ipak, zbog lošeg odvajanja uljnih para, usisni trakt se prlja skoro jednako brzo kao da ima EGR.

Potrošnja i Performanse

Gradska vožnja i masa vozila

Potrošnja umnogome zavisi od karoserije. U modelima poput Peugeota 208 ili DS3 ovaj motor je "raketa", ali u gabaritnim automobilima poput Citroen C4 Grand Picasso ili Peugeot 5008 (naročito sa 7 sedišta), motor ima pune ruke posla. U gradskim uslovima očekujte realnu potrošnju između 9.5 i 11 l/100km. Da li je "lenj"? Nije. Obrtni moment od 240 Nm dostupan je već od 1400 obrtaja, tako da se u gradu vozi opušteno bez stalnog posezanja za menjačem, ali se u težim vozilima pod punim opterećenjem oseća nedostatak zapremine.

Vožnja na auto-putu

Na auto-putu je EP6CDT izuzetno kultivisan. U šestoj brzini na 130 km/h motor se vrti na prilično niskih 2800 - 3000 o/min (zavisi od prenosnih odnosa specifičnog modela). Buka u kabini je minimalna. Potrošnja na auto-putu se kreće između 6.5 i 8 l/100km, zavisno od aerodinamike vozila.

Dodatne Opcije i Modifikacije

Ugradnja plina (TNG)

Da li se preporučuje ugradnja plina? Ne. Zbog direktnog ubrizgavanja, benzinske dizne se nalaze u samoj komori za sagorevanje. Ako bi kroz njih prestao da teče benzin (koji ih hladi), one bi se istopile od temperature. Ugradnja TNG-a zahteva specijalne sisteme koji ili ubrizgavaju tečni plin direktno kroz benzinske dizne, ili sisteme koji konstantno troše oko 10-20% benzina zajedno sa plinom radi hlađenja. U oba slučaja, cena ugradnje je ekstremno visoka (Zavisi od tržišta) i teško se isplati.

Čipovanje (Stage 1)

Ovaj motor ima ogroman potencijal. Samo sa softverskom modifikacijom (Stage 1), snaga bezbedno skače sa 156 KS na oko 190 - 200 KS, a obrtni moment na skoro 290 Nm. Ubrzanja postaju znatno oštrija. MEĐUTIM: Strogo se ne preporučuje čipovanje ukoliko niste prethodno rešili lanac, očistili usisne ventile i osigurali da motor ne troši ulje. Podizanje pritiska na načetom motoru garantuje brzu havariju klipova.

Menjač

Tipovi menjača i kvarovi

Uz 1.6 THP (156 KS) ugrađivano je nekoliko tipova menjača, i jako je važno koji birate:

• Manuelni (6 brzina): Precizan i izdržljiv menjač. Jedini veći trošak je set kvačila sa plivajućim zamajcem koji obično strada između 150.000 i 200.000 km. Ulje u njemu treba zameniti na 100.000 km.
• Klasični automatik (Aisin 6 brzina, EAT6): Ugrađivan u modele poput C5 i 508. Ovo je odličan japanski menjač sa hidrodinamičkim pretvaračem obrtnog momenta (nema plivajući zamajac u klasičnom smislu, već konverter). Veoma je pouzdan ukoliko se radi redovan servis i zamena ATF ulja na svakih 60.000 km. Ako se ulje ne menja, stradaju hidro-blok (ventili), što rezultira trzanjem pri prelasku iz prve u drugu brzinu. Popravka je veoma skupa (Zavisi od tržišta).
• EGS / BMP (Robotizovani manuelni): Često se nalazi u Citroen C4 Picasso modelima. Ovo je zapravo manuelni menjač gde robot umesto vas pritiska kvačilo i menja brzine. Pruža veoma loše iskustvo u vožnji. Trza pri promeni brzina, "razmišlja" predugo na uzbrdicama, a aktuatori (motorići) i hidraulika su skloni skupim kvarovima. Ima klasičan set kvačila i plivajući zamajac koji se brže troše nego kod čistog manuelca zbog ne baš savršene kontrole robota.

Kupovina polovnjaka i Zaključak

Šta obavezno proveriti pri kupovini?

Kupovina polovnog 1.6 THP 5FV motora je hod po tankom ledu ako ne znate šta gledate. Evo šta morate uraditi:

1. Hladan start je presudan: Insistirajte kod prodavca da auto bude potpuno hladan kada dođete. Otvorite haubu, upalite motor i slušajte predeo oko desnog točka (gde je lanac). Bilo kakvo zveckanje koje traje duže od 2-3 sekunde znači da je lanac za zamenu.
2. Plavi dim iz auspuha: Neka neko turira topao motor dok vi gledate u auspuh. Plavkasti dim sugeriše spaljivanje ulja (karike ili gumice ventila). Ako izbacuje crni dim, mešavina je prebogata (često problem sa diznama ili HPFP pumpom).
3. Istorija održavanja: Tražite dokaze da je ulje menjano češće od fabričkih 30.000 km (što je PSA nekada nerealno propagirao).
4. Dijagnostika u vožnji: Priključite OBD skener i pratite zadati i ostvareni pritisak goriva (HPFP test) i pritisak turbine pri punom gasu. Svako odstupanje najavljuje problem.

Zaključak: Kome je namenjen ovaj motor?

Motor 1.6 THP 5FV EP6CDT nudi performanse, prefinjenost i tihu vožnju. Odličan je izbor za ljude koji prelaze manju kilometražu i ne žele komplikacije sa DPF filterima koje donose dizelaši. Međutim, ovo nije motor za vozače koji haubu otvaraju samo da sipaju tečnost za stakla. Ako niste spremni da preventivno održavate sistem razvoda, redovno proveravate nivo ulja i tolerišete potencijalne skupe popravke pumpi, radije potražite dokazani 2.0 HDi dizel agregat u istim tim vozilima.