9HP DV6DTED Motor

Motor 9HP DV6DTED (1.6 HDi 92 KS): Iskustva, problemi, potrošnja i kupovina polovnjaka

Ukratko najvažnije (TL;DR):

• Nema plivajući zamajac: U verziji sa manuelnim menjačem najčešće dolazi sa fiksnim zamajcem, što drastično pojeftinjuje održavanje.
• Nema AdBlue sistem: Motor pripada Euro 5 generaciji i koristi FAP (Eolys) aditiv, pa vas zaobilaze skupe popravke AdBlue pumpi i rezervoara.
• Osam ventila (8V): Za razliku od starijih i problematičnijih 16V verzija, ovaj motor je značajno pouzdaniji i nema probleme sa podmazivanjem turbine.
• Vrhunska potrošnja: Jedan od najekonomičnijih dizelaša na tržištu; u laganim modelima poput Peugeota 208 troši kao upaljač.
• Robotizovani menjači traže pažnju: EGS/BMP6 menjači znaju da trzaju i zahtevaju kalibraciju i redovno održavanje aktuatora.
• Performanse zavise od karoserije: Odličan za gradske automobile, ali prilično opterećen i "lenj" u teškim vozilima kao što je Citroen C4 Grand Picasso.

Sadržaj:

• Uvod: Upoznajte 1.6 HDi 8V (92 KS)
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost i Održavanje
• Specifični Delovi (Troškovi)
• Potrošnja i Performanse
• Dodatne Opcije i Modifikacije
• Menjač i prenosni sistem
• Kupovina polovnjaka i Zaključak

Uvod: Upoznajte 1.6 HDi 8V (92 KS)

Motor sa kodnom oznakom 9HP (DV6DTED) je verovatno jedna od najbitnijih evolucija u modernoj istoriji PSA grupacije (Peugeot/Citroen). Ovaj agregat je nastao kao odgovor na brojne kritike koje su pratile prethodnu generaciju 1.6 HDi motora (DV6TED4 sa 16 ventila). Inženjeri su odlučili da pojednostave stvari: skinuli su jednu bregastu osovinu, smanjili broj ventila na osam i time rešili zloglasne probleme sa taloženjem gareži koja je blokirala dotok ulja do turbine.

Ugrađivao se u ogroman spektar vozila – od malih gradskih zujalica poput Peugeota 208 i Citroena C3, do porodičnih krstarica poput Citroena C4 Grand Picasso i Peugeota 308 SW. Upravo ta univerzalnost ga čini jednim od najrasprostranjenijih motora na tržištu polovnjaka, a njegova reputacija je danas, među iskusnim majstorima, izuzetno visoka.

Tehničke specifikacije

Parametar	Podatak
Radna zapremina	1560 cc
Snaga	68 kW (92 KS)
Obrtni moment	230 Nm pri 1750 o/min
Kod motora	9HP, DV6DTED
Sistem ubrizgavanja	Common Rail (Direktno ubrizgavanje)
Aspiracija	Turbo punjač (fiksna geometrija) sa Interkulerom
Ventili i bregasta	8 ventila, SOHC (jedna bregasta osovina)

Pouzdanost i Održavanje

Ovaj motor ne koristi lanac za razvod snage, već klasičan zupčasti kaiš. S obzirom na to da je ovo 8-ventilska verzija sa jednom bregastom osovinom (SOHC), nema malog lanca između bregastih koji je znao da pravi probleme na starijim 16V verzijama. Ovo znatno pojednostavljuje i pojeftinjuje održavanje.

Što se tiče intervala velikog servisa, fabrika optimistično propisuje zamenu na 240.000 km ili 10 godina. Međutim, svaki iskusni majstor će vam reći da je to čist rizik za motor. Preporuka je da se veliki servis (kaiševi, španeri, roleri, vodena pumpa) radi na 150.000 do maksimalno 180.000 km ili svakih 7 godina.

Pri malom servisu, u ovaj motor staje oko 3.75 litara ulja (uključujući filter ulja). Obavezna je gradacija 5W-30 koja ispunjava PSA B71 2290 normu (npr. Total Quartz INEO ECS), jer je ovo Low-SAPS ulje ključno za očuvanje DPF filtera. Ovaj motor ne važi za "potrošača ulja". Gubitak od 0.3 do 0.5 litara na 10.000 km se smatra potpuno normalnim, često samo usled isparenja ili minimalnog slinjenja na turbini.

Najčešći kvarovi na ovom motoru su prilično benigni. Obično uključuju sitna curenja ulja na zaptivci poklopca ventila ili oko podloški dizni (ako osetite miris izduvnih gasova u kabini, to je znak da su podloške popustile). Dizne (uglavnom Bosch ili Siemens/Continental) su se pokazale izvanredno. Retko otkazuju pre 250.000 km. Simptomi neispravne dizne su neravnomeran rad na leru, pojačan crni dim na auspuhu pri oštrom gasu i karakteristično metalno "kuckanje" pri opterećenju.

Specifični Delovi (Troškovi)

Plivajući zamajac

Jedna od najvećih prednosti verzije od 92 KS je to što najčešće dolazi sa fiksnim zamajcem (posebno u kombinaciji sa manuelnim petostepenim menjačem). Ovo znači da pri zameni kvačila menjate samo korpu, lamelu i druk ležaj, što predstavlja trošak koji nije skup (Zavisi od tržišta). Napomena: Neke e-HDi verzije sa Start-Stop sistemom i robotizovanim menjačima (EGS/BMP6) mogu imati plivajući zamajac. Potrebna je provera po broju šasije.

Ubrizgavanje i Turbo punjač

Za razliku od jače verzije sa 110/115 KS koja koristi turbinu varijabilne geometrije, ovaj 9HP motor koristi turbo punjač sa fiksnom geometrijom (i wastegate ventilom). Ovo je znatno robusnije rešenje. Uz redovno menjanje ulja, životni vek turbine bez problema premašuje 200.000 - 250.000 km. Remont, ukoliko zatreba, nije preskup.

DPF, EGR i FAP aditiv (Nema AdBlue!)

Da li ovaj motor ima AdBlue? Ne! Ovo je Euro 5 motor i to mu je ogromna prednost. Ne morate da brinete o crkavanju senzora NOx, grejača u rezervoaru i skupim pumpama.

Međutim, on ima DPF (FAP) filter i koristi Eolys tečnost (FAP aditiv) koji se dozira pri svakom sipanju goriva u rezervoar. Tečnost se dopunjuje obično na oko 120.000 - 150.000 km. Sam DPF filter se na ovom motoru zapušava prilično sporo, ali ako se vozi isključivo u gradu, oko 200.000 km možete očekivati potrebu za mašinskim pranjem. EGR ventil se može zaprljati čađi od gradske vožnje; simptomi su gubitak snage, trzanje na nižim obrtajima i paljenje Check Engine lampice. Čišćenje EGR-a rešava problem i nije skupo (Zavisi od tržišta).

Potrošnja i Performanse

Kada je u pitanju ekonomičnost, DV6DTED briljira. Realna potrošnja u gradskoj vožnji za lakše modele (Peugeot 208, Citroen C3) kreće se između 5.5 i 6.0 l/100km. U težim karoserijama (C4 Picasso, Peugeot 308) može skočiti na 6.5 do 7.0 l/100km, ali teško preko toga.

Da li je motor "lenj"? To isključivo zavisi od toga gde je ugrađen. U Peugeotu 208, sa 92 KS i 230 Nm, auto je izuzetno živahan. U klasičnim hečbek modelima (C4, 308) pruža sasvim solidne, uravnotežene performanse za prosečnog vozača. Međutim, u modelima poput Citroena C4 Grand Picasso (koji može biti težak i do 1.5 tona prazan), ovaj motor je napregnut. Pod opterećenjem na uzbrdicama, osetićete ozbiljan manjak snage i moraćete često da posežete za menjačem.

Na auto-putu situacija je korektna, ali motoru nedostaje šesta brzina (kod manuelnih verzija). Pri brzini od 130 km/h u petom stepenu prenosa, radilica se vrti na oko 2.600 - 2.800 obrtaja u minuti. Nije previše bučan, ali bi šesta brzina znatno smanjila i buku i potrošnju, koja na auto-putu iznosi oko 5.5 do 6 l/100km.

Dodatne Opcije i Modifikacije

Ovaj motor je izuzetno zahvalan za blago tjuniranje. S obzirom na to da je konstrukcijski veoma sličan jačim varijantama (iako ima drugačiju turbinu), bezbedno se može "čipovati" (Stage 1 remap) na 110 do 115 KS, uz povećanje obrtnog momenta na oko 260-270 Nm. Ovo se posebno preporučuje vlasnicima težih modela (poput Picassa) jer auto znatno lakše "diše" i povlači pri preticanju, a potrošnja pri normalnoj vožnji ostaje ista ili čak neznatno opada.

Menjač: Manuelni vs Robotizovani (EGS/BMP6)

Uz ovaj motor ugrađivani su petostepeni manuelni menjač (BVM5) i šestostepeni robotizovani menjač (EGS6 u Citroenu, BMP6 u Peugeotu).

Manuelni menjač

Manuelni BVM5 menjač je vrlo izdržljiv. Malo je "gumenast" i neprecizan pri šaltanju u poređenju sa nemačkom konkurencijom, ali se retko kvari. Najčešći problemi su curenje ulja na semerinzima poluosovina i eventualno habanje ležaja spojničke osovine (simptom: šuštanje dok motor radi u leru koje prestaje kada stisnete kvačilo).

Robotizovani menjač (EGS / BMP6)

Ovo nije klasičan automatski menjač, već manuelni menjač na koji je "nakačen" elektro-hidraulični robot (aktuator) koji menja brzine i pritiska kvačilo umesto vas. Njegova prednost je niska potrošnja goriva, ali mane su trzanje prilikom promene stepena prenosa i specifično održavanje. Kvačilo na ovim menjačima obično traje kraće nego kod klasičnih manuelaca, a zamena seta i kalibracija aktuatora mogu biti osetno skuplji (veoma skupo, Zavisi od tržišta). Ukoliko osetite snažne udarce pri kretanju ili kašnjenje pri šaltanju, budite spremni na servis aktuatora ili zamenu kvačila.

Servis menjača: Bez obzira koji menjač imate, ulje u menjaču (oko 2 litra) treba zameniti na svakih 60.000 do 80.000 km kako biste mu produžili vek trajanja. Za robotizovani menjač važi isto, uz obaveznu dijagnostičku proveru rada aktuatora.

Kupovina polovnjaka i Zaključak

Prilikom kupovine polovnjaka sa 9HP (DV6DTED) motorom, evo na šta treba obratiti najveću pažnju:

• Provera podloški dizni: Skinite plastični poklopac motora. Ako vidite crni, katranasti talog oko baze dizni i osetite miris nafte/izduva, motor zahteva hitnu zamenu podloški i čišćenje ležišta.
• Stanje DPF-a i FAP aditiva: Priključite auto na namensku dijagnostiku (DiagBox / Lexia). Proverite postotak zapušenosti DPF-a i količinu preostalog Eolys aditiva u rezervoaru.
• Zvuk turbine: Blago zviždanje na hladno je uobičajeno, ali jako zavijanje (poput sirene) pod opterećenjem ukazuje na istrošene ležajeve turbine.
• Rad robotizovanog menjača: Krenite blago uzbrdo. Ako auto jako zatrza prilikom hvatanja kvačila, set kvačila je pri kraju.

Konačni zaključak: Kome je namenjen?
PSA 1.6 HDi 92 KS (8V) je jedan od najpoželjnijih malih dizel motora na tržištu polovnjaka. Rešio je sve dečije bolesti prethodnika. Izuzetno je ekonomičan, nema problematičan i skup AdBlue sistem, i u 90% slučajeva ne udara vlasnika po džepu zamenom plivajućeg zamajca. Idealan je izbor za porodične i gradske automobile (hečbeke i karavane C segmenta). Jedino ga treba izbegavati u masivnim vozilima (C4 Grand Picasso sa 7 sedišta) ukoliko često vozite pun auto prtljaga i putnika po brdskim predelima, jer mu tu fali snage.