9HY DV6TED4

Motor 9HY DV6TED4 1.6 HDi 16V (109 KS): Iskustva, problemi, potrošnja i kupovina polovnjaka

Ukratko najvažnije (TL;DR):

• Izuzetno niska potrošnja goriva, čak i u gradskim uslovima vožnje.
• Motor nudi odličan balans između snage i težine u modelima poput Citroen C4 i Xsara Picasso.
• Najveća boljka: Začepljenje sita uljne pumpe koje dovodi do fatalnog oštećenja turbo punjača. Redovna zamena ulja je apsolutni imperativ.
• Problematične bakarne podloške: Zaptivke dizni često popuštaju, stvarajući smolu (tzv. "crna smrt") oko brizgaljki, što dodatno prlja ulje.
• Verzije opremljene FAP (DPF) filterom koriste poseban Eolys aditiv koji zahteva dopunu i održavanje.
• Robotizovani EGS menjači zahtevaju privikavanje i skuplji su za održavanje od klasičnih manuelnih.
• Motor je odličan izbor ako mu znate istoriju održavanja, ali može biti "rupa bez dna" ako je prethodni vlasnik štedeo na malim servisima.

Sadržaj

• Uvod i osnovne informacije
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost i održavanje
• Specifični delovi i potencijalni troškovi
• Potrošnja i performanse
• Dodatne opcije i modifikacije
• Menjač i prenos
• Kupovina polovnjaka i zaključak

Uvod i osnovne informacije

Motor kodne oznake 9HY (DV6TED4) sa 16 ventila predstavlja jednu od najrasprostranjenijih i najznačajnijih pogonskih jedinica iz saradnje PSA grupacije i Forda. Radne zapremine 1560 cc, sa isporučenih 80 kW (109 KS), ovaj motor je motorizovao ogroman broj vozila na evropskim putevima sredinom dvehiljaditih. Najčešće ga srećemo pod haubom Citroen C4 prve generacije (Phase I i Phase II), kao i u popularnom porodičnom minivenu Citroen Xsara Picasso.

Dizajniran je sa ciljem da pruži tihu radnu kulturu, izuzetnu ekonomičnost i zadovoljavajuće performanse uz ispunjavanje tadašnjih ekoloških normi. Međutim, inženjerska rešenja u sistemu podmazivanja učinila su ga motorom koji ne prašta nemar vlasnika. Kao iskusni majstor, mogu vam reći da je ovo motor koji će vas ili oduševiti jeftinom vožnjom, ili dovesti do očaja računima za popravku – sve zavisi od toga kako je održavan.

Tehničke specifikacije

Pouzdanost i održavanje

Kada govorimo o razvodnom sistemu, ovaj motor koristi kombinovani pristup. Glavni prenos snage sa radilice se vrši preko zupčastog kaiša, ali kako motor ima dve bregaste osovine (16 ventila), one su međusobno povezane malim pogonskim lancem i španerom smeštenim unutar same glave motora. Zupčasti kaiš je pouzdan, ali lanac vremenom može dobiti zazor i početi da zveči, pa je preporuka zameniti ga zajedno sa setom zupčastog kaiša.

Veliki servis se po fabričkim specifikacijama radio na optimističnih 240.000 km ili 10 godina. Iz prakse, ovo je recept za katastrofu. Majstori i tehnički urednici se slažu da veliki servis treba prepoloviti i raditi na 120.000 do maksimalno 150.000 km (ili na 6 do 7 godina). Trošak velikog servisa nije veliki, ali pucanje kaiša vodi ka kapitalnom oštećenju motora (lomljenje klackalica i ventila).

Najosetljivija tačka održavanja je motorno ulje. U ovaj agregat staje oko 3.75 litara ulja (zajedno sa filterom). Preporučuje se sintetika gradacije 5W-30, a za modele sa FAP filterom obavezno ulje sa Low-SAPS specifikacijom (npr. Total Quartz INEO ECS) kako ne bi došlo do zapušavanja filtera čađi. Motor generalno ne troši previše ulja između servisa ako je ispravan; potrošnja do 0.5 litara na 10.000 km smatra se normalnom i ne zahteva dolivanje koje bi zabrinulo. Međutim, ključno je mali servis raditi na najviše 10.000 do maksimalno 15.000 km, a ne na 20.000+ kako je fabrika propisala.

Dizne i sistem ubrizgavanja: Same brizgaljke su relativno dugotrajne i mogu preći i preko 250.000 km bez remonta. Pravi problem kod ovog motora su bakarne podloške dizni koje vremenom izgore i popuste. Simptom je pojava šištanja ispod haube, pufkanje i oštar miris izduvnih gasova u kabini na semaforu. Ako se ovo ne reši odmah, izduvni gasovi izbijaju pored dizne i stvaraju gustu crnu smolu (tzv. "crna smrt"). Ta smola nalazi put do ulja, prlja ga, a onda to prljavo ulje zapušava sito u karteru.

Specifični delovi i potencijalni troškovi

Za početak, da, verzija od 109 KS poseduje plivajući zamajac (za razliku od slabije verzije od 90 KS koja ga uglavnom nema). Životni vek zamajca zavisi od stila vožnje, ali uglavnom izdrži između 150.000 i 200.000 km. Simptomi istrošenosti su trzanje pri kretanju, vibracije na leru i tup udarac pri gašenju motora. Zamena kompletnog seta kvačila i plivajućeg zamajca spada u kategoriju: skupo do veoma skupo (Zavisi od tržišta), i predstavlja značajan izdatak pri kupovini polovnjaka.

Turbo punjač i problem podmazivanja

Ovaj motor koristi turbo punjač sa varijabilnom geometrijom, što mu omogućava da vuče sjajno iz niskih obrtaja. Životni vek bi mu bio odličan da nije jedne fatalne inženjerske mane. U holenderu (cevi) koja dovodi ulje do turbine nalazi se sićušno sito (mrežica). Usled retkog menjanja ulja ili problema sa podloškama dizni, stvara se talog koji zapušava ovo sito. Turbina ostaje bez podmazivanja i raspada se. Popravka zahteva ne samo remont turbine, već i skidanje kartera, pranje celog motora iznutra, uklanjanje zloglasnog sita i zamenu dovodnih cevi. Samo remontovanje turbine bez čišćenja kartera garantuje ponovni kvar za manje od 1.000 km.

Ekologija: EGR, DPF i AdBlue

Sistem recirkulacije gasova (EGR ventil) je podložan nakupljanju čađi, posebno ako se auto vozi mahom u gradu. Simptomi zapušenog EGR-a su trzanje, gubitak snage i crni dim pri ubrzanju.

Mnogi modeli C4 i Xsara Picasso sa oznakama FAP ili DPF poseduju filter tvrdih čestica. Važno je znati da PSA grupacija kod ovog motora koristi FAP sistem sa Eolys aditivom. Ovaj aditiv je smešten u posebnom rezervoaru i automatski se dozira u gorivo pri svakom sipanju na pumpi kako bi olakšao sagorevanje čađi u filteru. Kada Eolys tečnosti nestane, kompjuter prijavljuje grešku, a filter se brzo zapuši. Dopuna Eolys tečnosti i softversko resetovanje se radi na svakih 80.000 do 120.000 km i predstavlja dodatni trošak (skupo, Zavisi od tržišta).

Važna napomena: Motor 9HY iz ove generacije dvehiljaditih ne poseduje AdBlue (SCR) sistem za smanjenje NOx gasova, tako da bar sa tim komplikacijama nećete imati problema.

Potrošnja i performanse

Ovo je jedna od najsvetlijih tačaka motora. Realna potrošnja u strogoj gradskoj vožnji kreće se oko 6.0 do 7.0 l/100km, zavisno od težine vaše noge na gasu i gužvi. Na magistrali, potrošnja drastično pada i uz tečnu vožnju može ići ispod 4.5 l/100km.

Motor nipošto nije "lenj". U modelu Citroen C4 I (bilo hečbek ili kupe), snaga od 109 KS i velikodušni obrtni moment od 245 Nm dostupnih već ispod 2000 obrtaja pružaju odličnu elastičnost. Preticanja se obavljaju sa lakoćom, a čak i u težem Xsara Picasso modelu, agregat se nosi bez ikakvog naprezanja sa punom kabinom putnika i prtljagom.

Na auto-putu se, međutim, oseća nedostatak šeste brzine kod manuelnih menjača. Pri brzini krstarenja od 130 km/h, motor se vrti na oko 2.800 do 3.000 obrtaja u minuti (u petom stepenu prenosa). Zbog toga buka u kabini postaje izraženija, a i potrošnja se penje na oko 5.5 do 6.0 l/100km.

Dodatne opcije i modifikacije

Ovaj motor ima dobar potencijal za takozvano "čipovanje" (Stage 1 softversku optimizaciju). Zahvaljujući kvalitetnom ubrizgavanju i turbini promenljive geometrije, snaga se bezbedno može podići sa 109 KS na nekih 130 do 135 KS, dok obrtni moment ide preko 300 Nm. Motor nakon remapa osetno bolje vuče u celom rasponu obrtaja.

Ipak, budite upozoreni: agresivan remap drastično smanjuje životni vek kvačila i plivajućeg zamajca, koji je već sam po sebi opterećen. Ako se odlučite za čipovanje, radite to samo ako znate da su turbina, DPF i zamajac u perfektnom stanju.

Menjač i prenos

Uz ovaj motor ugrađivana su dva tipa menjača: klasičan manuelni menjač sa 5 brzina i robotizovani menjač poznat kao EGS (Electronic Gearbox System) sa 6 brzina.

Manuelni menjači su pouzdani, retko trpe mehanička oštećenja samih zupčanika, ali su poznati po ne previše preciznom osećaju i dugim hodovima ručice – klasična boljka PSA grupacije iz tog perioda. Najčešći kvar je propadanje sajli birača brzina.

EGS menjač je priča za sebe. To nije pravi automatik (sa hidro-konvertorom), već klasičan mehanički menjač kod kojeg elektronika i elektro-hidraulični aktuatori pritiskaju kvačilo i menjaju brzine. Vožnja sa EGS-om zahteva naviku jer ume prilično da "trzne" prilikom promene brzina, naročito u prva tri stepena. Kvarovi na aktuatoru menjača, senzoru položaja ili kontrolnoj jedinici su relativno česti i popravke su veoma skupe (Zavisi od tržišta). Pored toga, kvačilo i kod EGS-a ima plivajući zamajac, i zamena je komplikovanija jer zahteva kompjutersku kalibraciju nakon ugradnje.

Održavanje menjača: Iako proizvođač često navodi da je ulje u menjaču "Lifetime" (doživotno), iskusni tehničari se s tim ne slažu. Ulje u manuelnom menjaču treba promeniti svaki put kada radite set kvačila, ili proaktivno na oko 60.000 do 80.000 km. Isti interval važi i za bazno ulje u samom sklopu EGS menjača, dok elektro-hidraulični robot koristi posebnu tečnost koju treba povremeno kontrolisati.

Kupovina polovnjaka i zaključak

Kupovina polovnjaka sa 1.6 HDi (9HY) motorom zahteva hladnu glavu i detaljan pregled. Evo šta obavezno morate proveriti:

• Smrad izduvnih gasova u kabini: Upalite auto hladan i uključite ventilaciju. Ako osetite miris nafte ili izduvnih gasova, odmah podignite ukrasni poklopac motora. Gledajte oko korena dizni – ako vidite crnu katranastu masu, to je znak da su bakarne podloške procurele.
• Zvuk turbine: Pritisnite gas u leru i slušajte pri vraćanju obrtaja. Ako turbina jako zvizdi poput policijske sirene, spremite novac za remont i čišćenje kartera.
• Plivajući zamajac: Na leru polako do pola pritisnite pedalu kvačila. Ako osetite udaranje na stopalu ili čujete metalno zveckanje, zamajac je za zamenu.
• FAP (DPF) sistem: Obavezna je provera preko dijagnostike koliko je grama čađi ostalo u filteru i da li ima Eolys tečnosti. Ako je zapušen, popravka nije jeftina.

Zaključak: Kome je ovaj motor namenjen? Namenjen je vozačima koji prelaze ozbiljne kilometraže, cene ekonomičnost i traže porodični komfor koji nude modeli poput C4 i Xsara Picasso. Motor nagrađuje odličnom potrošnjom i elastičnošću. Međutim, ovo nije motor za neodgovorne vlasnike. Ako planirate da preskačete servise ili da sipate jeftino ulje, obiđite 1.6 HDi u širokom luku. Ako nađete primerak sa jasnom servisnom istorijom gde je vlasnik radio zamenu ulja na vreme, bićete više nego zadovoljni njegovim radom.