EB2DT

EB2DT 1.2 PureTech 110 KS - Iskustva, problemi, potrošnja i saveti za kupovinu polovnjaka

Ukratko najvažnije (TL;DR)

• Zupčasti kaiš u ulju: Najveća boljka ovog motora. Krunjenje kaiša zapušava sito uljne pumpe i dovodi do havarije motora.
• Striktno održavanje: Zahteva izuzetno precizno poštovanje intervala zamene ulja isključivo po fabričkoj specifikaciji.
• Performanse: Veoma živahan motor sa odličnim obrtnim momentom (205 Nm), odličan za grad, ali se muči u velikim karoserijama sa 7 sedišta pod punim opterećenjem.
• Potrošnja: Ekonomičan na otvorenom, ali u gradu realno troši između 7.5 i 8.5 l/100km.
• Direktno ubrizgavanje: Sklonost ka taloženju gareži (karbonizaciji) na usisnim ventilima, preporučuje se čišćenje i vožnja na višim obrtajima s vremena na vreme.
• Kupovina polovnjaka: Obavezna fizička provera stanja kaiša kroz čep za sipanje ulja i provera pritiska ulja dijagnostikom pre bilo kakve kupovine.

Sadržaj

• Uvod: O motoru EB2DT
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost i Održavanje
• Specifični Delovi i Troškovi
• Potrošnja i Performanse
• Dodatne Opcije i Modifikacije
• Menjač i Prenošenje snage
• Kupovina polovnjaka i Zaključak

Uvod: O motoru EB2DT

Motor sa oznakom EB2DT pripada PSA (sada Stellantis) porodici motora poznatijoj kao 1.2 PureTech. Sa snagom od 81 kW (110 KS), ovaj trocilindrični benzinac predstavlja srednju i najpopularniju opciju u gami. Ugrađivan je u ogroman broj modela, od manjih gradskih krosovera poput Peugeota 2008 i Citroena C3 Aircross, pa sve do većih karavana poput Peugeota 308 SW, a prisutan je i na tržištima širom planete, uključujući nedavne verzije Citroen Basalt i C3 Aircross modela sa 7 sedišta.

Ovo je motor koji je višestruko nagrađivan za performanse i efikasnost, ali koji u praksi krije ozbiljne inženjerske propuste koji vlasnicima zadaju glavobolje. Kao iskusni mehaničar, mogu vam reći sledeće: ovo nije motor koji trpi zanemarivanje. Ako preskočite servis ili sipate jeftino ulje, pripremite se za paprene račune popravke.

Tehničke specifikacije

Pouzdanost i Održavanje

Zupčasti kaiš ili lanac?

Ovaj motor koristi zupčasti kaiš potopljen u ulje (Wet Belt tehnologija). Ideja inženjera bila je smanjenje trenja i tiši rad motora, ali u praksi, ovo je Ahilova peta EB2DT motora. Gorivo pri direktnom ubrizgavanju, posebno tokom kratkih gradskih vožnji gde motor ne dostiže radnu temperaturu, ulazi u karter i meša se sa motornim uljem. Benzinske pare hemijski napadaju zupčasti kaiš, izazivajući njegovo bubrenje i krunjenje.

Najčešći kvarovi i simptomi

Krunjenje kaiša je uzrok kvara broj jedan. Opiljci gume sa kaiša padaju pravo u karter i zapušavaju sito uljne pumpe. Simptom koji vozač primećuje je paljenje crvene lampice za pritisak ulja (Low Oil Pressure warning) ili lampice za proveru motora (Check Engine). Ako se ovo desi, obavezno odmah ugasite motor. Vožnja bez adekvatnog pritiska ulja trajno uništava turbinu, ležajeve radilice i bregaste osovine.

Pored kaiša, čest problem je karbonizacija usisnih ventila, što je boljka svakog motora sa direktnim ubrizgavanjem, kao i curenje ulja na semerinzima radilice usled zapušenog sistema za ventilaciju kartera (PCV ventil).

Veliki servis

Fabrika je prvobitno propisala veliki servis na optimističnih 100.000 do 160.000 km, ali su se kaiševi raspadali mnogo pre toga. Trenutna rigorozna preporuka majstora iz prakse je: menjajte zupčasti kaiš na svakih 60.000 do 80.000 km ili najkasnije na 5 do 6 godina, u zavisnosti od toga da li vozite pretežno u gradu. Cena zamene seta zupčastog kaiša je od umerene do visoke, jer podrazumeva skidanje kartera i temeljno čišćenje sita uljne pumpe. (Zavisi od tržišta).

Motorno ulje i potrošnja

U motor staje približno 3.5 litara ulja. Zbog osetljivog kaiša, primena tačne gradacije i norme je kritična! Preporučuju se ulja viskoziteta 0W-30 (norma PSA B71 2312) ili na novijim serijama 0W-20 (PSA B71 2010). Bilo kakvo eksperimentisanje sa jeftinim uljima momentalno uništava kaiš.

Što se tiče potrošnje ulja između servisa, zbog specifičnog dizajna karika i isparenja, normalnom potrošnjom se smatra od 0.1 do 0.3 litre na 1000 km. Ako motor troši preko 0.5 l/1000 km, to je ozbiljan znak degradacije karika ili propuštanja ulja kroz turbinu.

Zamena svećica

S obzirom da je EB2DT benzinac visoke specifične snage, svećice trpe veliko termičko opterećenje. Preporučuje se zamena iridijumskih svećica na svakih 40.000 do 60.000 km. Ako primetite sitno trzanje u leru (misfire) ili oklevanje prilikom naglog dodavanja gasa, svećice i bobine su prvi osumnjičeni.

Specifični Delovi (Troškovi)

Plivajući zamajac

Da li EB2DT ima plivajući zamajac? Odgovor je: Zavisi od menjača sa kojim je uparen. Slabije, atmosferske verzije 1.2 motora ga nemaju, ali kod 110 KS Turbo verzije, naročito ako je opremljen modernijim 6-stepenim manuelnim menjačem, u velikom broju slučajeva poseduje plivajući (dvomaseni) zamajac radi umirivanja vibracija trocilindraša. Ako je uparen sa starijim 5-stepenim menjačem, najčešće nosi fiksni zamajac. Popravka je skupa, ili veoma skupa. (Zavisi od tržišta). Provera po broju šasije je ovde apsolutno obavezna pre nabavke delova.

Sistem ubrizgavanja

Ovo je motor sa direktnim ubrizgavanjem benzina pod visokim pritiskom. Same dizne (injektori) su se pokazale prilično robusno i retko otkazuju. Ipak, problem je to što gorivo ne ispira usisne ventile, pa se na njima taloži masna garez i čađ. Na oko 100.000 km motor može izgubiti snagu, nakon čega je potrebno mehaničko "peskarenje" ventila orahovim ljuskama (walnut blasting).

Turbina i prateći sistemi

Motor poseduje jedan turbo punjač male inercije koji omogućava odličan odziv na niskim obrtajima. Životni vek turbine je odličan i bez problema gura preko 200.000 km, pod jednim uslovom: da motor nikada ne ostane bez pritiska ulja. Ako se sito pumpe zapuši (od kaiša), turbina prva otkazuje zbog nestanka podmazivanja pri brzinama okretanja rotora preko 150.000 o/min. Reparacija turbine je skupa. (Zavisi od tržišta).

DPF, EGR i AdBlue sistemi

Ovaj motor je benzinac, što znači da nema AdBlue sistem i nema klasičan DPF filter karakterističan za dizelaše, što je veliki plus za vožnju po gradu. Ipak, novije iteracije ovog motora koje ispunjavaju Euro 6d normu (proizvodnja od oko 2018. nadalje) poseduju GPF (Gasoline Particulate Filter). Ovaj filter se znatno lakše regeneriše od dizel DPF-a jer benzinci imaju visoke temperature izduva. Što se tiče EGR ventila, PureTech motori uglavnom ne koriste klasičan, eksterni EGR ventil koji se prlja i zapušava, već rešavaju recirkulaciju gasova "internim EGR-om" korišćenjem varijabilnog razvoda ventila (VVT).

Potrošnja i Performanse

Realna potrošnja

Iako katalozi obećavaju nerealno niske brojke, u praksi, EB2DT u uslovima čiste gradske "kreni-stani" vožnje troši između 7.5 i 8.5 l/100km. Na magistralnim putevima pri 80-90 km/h potrošnja drastično pada na odličnih 4.5 do 5.0 l/100km.

Da li je motor "lenj"?

Motor je sve samo ne lenj u lakšim vozilima. Obrtni moment od 205 Nm dostupan već od 1500 obrtaja čini ga startnijim od starijih atmosferskih motora zapremine 1.6 ili 1.8 litara. U Peugeotu 2008 ili 308 hečbeku, performanse su sasvim zadovoljavajuće. Međutim, kada je ovaj motor smešten u vozila poput nedavno lansiranog Citroen C3 Aircross II sa 7 sedišta i kada je vozilo opterećeno putnicima i prtljagom, mali 1.2 litarski blok definitivno dolazi do daha prilikom preticanja na uzbrdicama. Fali mu radne zapremine da održi visoka opterećenja.

Vožnja na auto-putu

Na brzini krstarenja od 130 km/h motor se ponaša prilično stabilno i zahvaljujući zvučnoj izolaciji, ne galami. Sa 6-stepenim menjačem (manuelnim ili EAT6 automatikom) obrtaji na 130 km/h se drže na oko 2800 - 3000 o/min. Potrošnja pri ovim brzinama je oko 6.5 do 7.0 l/100km, što je prosek klase obzirom na otpor vazduha krosover vozila.

Dodatne Opcije i Modifikacije

Ugradnja plina (TNG)

Kao motor sa direktnim ubrizgavanjem (GDI), ugradnja plina u EB2DT se ne preporučuje širokim masama. Zahteva specijalizovane TNG sisteme koji ubrizgavaju plin tečne faze kroz fabričke benzinske dizne, ili sisteme koji moraju ubrizgavati procenat benzina (15-20%) uz plin kako se benzinske dizne ne bi pregrejale i istopile u cilindru. Ovi sistemi su u startu veoma skupi (Zavisi od tržišta), i isplate se samo ukoliko prelazite preko 25.000 km godišnje. Dodatno, s obzirom na to koliko je motor osetljiv na pritiske u komori i degradaciju ulja, dodavanje plinskog sistema je bespotreban rizik za prosečnog vozača.

Čipovanje (Stage 1)

Zbog fabričkog turbo punjača, motor odlično reaguje na takozvani remap (Stage 1). Iz fabričkih 110 KS i 205 Nm, bezbedno se softverskim putem izvlači oko 130 do 140 KS i do 240 Nm obrtnog momenta. Ograničavajući faktor nije sam blok motora, već pouzdanost i mogućnosti protoka fabričke turbine i stepen zaštite zupčastog kaiša. Ukoliko se odlučite za čipovanje, intervali zamene ulja se moraju prepoloviti.

Menjač

Vrste menjača i česti kvarovi

Uz ovaj motor ugrađuju se sledeći tipovi menjača:

• BVM5 (5-stepeni manuelni): Često prisutan u prvim serijama. Karakteriše ga nepreciznost, predugačak hod ručice, a vremenom stradaju sinhroni i ležajevi spojničke osovine, što rezultuje brujanjem i otežanim ubacivanjem u prvu i rikverc.
• BVM6 (6-stepeni manuelni): Mnogo robusniji, precizniji menjač, prilično pouzdan u eksploataciji.
• EAT6 (6-stepeni Aisin automatik): Klasičan automatski menjač sa konvertorom obrtnog momenta (nije robotizovan menjač ili onaj sa duplim kvačilom). Veoma uglađen, japanske proizvodnje i visoke pouzdanosti.

Troškovi i održavanje menjača

Kao što je rečeno, kod jačih opterećenja 6-stepeni manuelni prenos zahteva plivajući zamajac. Zamena celog seta kvačila i plivajućeg zamajca je generalno skupa intervencija (Zavisi od tržišta).

Kod manuelnih menjača, preporučljivo je ispustiti fabričko ulje i nasuti novo na oko 80.000 km. Kod automatskog EAT6 menjača, iako se često vodi kao "sealed for life" (zatvoren do kraja radnog veka), obavezna je preventivna zamena ATF ulja na 60.000 do 80.000 km. Zanemarivanje ove stavke dovodi do začepljenja ventila u hidrobloku i grubog trzanja menjača prilikom promene iz druge u treću brzinu. Zamena hidrobloka je izuzetno skupa (Zavisi od tržišta).

Kupovina polovnjaka i Zaključak

Šta proveriti pre kupovine?

Kupovina polovnog 1.2 PureTech 110 motora podseća na igranje minskog polja, ukoliko ne znate šta gledate. Pre nego što ostavite novac prodavcu obavezno odradite ovo:

• Vizuelna inspekcija kaiša: Odvrnite čep za sipanje motornog ulja i posvetlite baterijskom lampom unutra. Kaiš se jasno vidi. Ako primetite pukotine na leđima kaiša, ljuštenje ili nabubrele ivice - zaobiđite taj auto, ili spustite cenu u startu za veliki servis sa skidanjem kartera.
• Dijagnostika (Zlatno pravilo): Auto se obavezno mora prikačiti na originalnu Lexia/Diagbox dijagnostiku. Majstor mora pregledati istoriju grešaka tražeći kodove vezane za "Oil pressure drop". Čak i ako lampica trenutno ne svetli u vožnji, greška možda stoji u memoriji računara.
• Zvuk u radu: Motor jeste trocilindraš i radi specifično, sa blagim vibracijama u leru. Međutim, oštro klepetanje iz gornjeg dela motora može ukazivati na propalo bregasto vratilo usled nedostatka podmazivanja.

Zaključak

Kome je namenjen motor EB2DT? Ovaj agregat se najbolje snalazi u ulogama gradskog i prigradskog prevoza kod vozača koji poštuju striktne servisne procedure. Nudi odlične performanse, elastičnost i ekonomičnost dok ga vozite. Međutim, on nije predviđen za vozače koji servis vide samo kao neprijatnu obavezu na svakih par godina, niti za masovne transportne rute na kojima je motor pod stalnim maksimalnim naporom. Ukoliko u oglasima nađete primerak sa uredno odrađenim servisom zamene kaiša sa dokazima i ukoliko pristanete na redovno menjanje ulja po strogim normama, može vas služiti pouzdano.