HMZ EB2F Motor

Peugeot i Citroen 1.2 PureTech VTi (HMZ EB2F) 82 KS – Iskustva, problemi, potrošnja i kupovina polovnjaka

• Jednostavna konstrukcija: Nema turbo punjač, nema plivajući zamajac, nema direktno ubrizgavanje – jeftiniji potencijalni kvarovi.
• Najveća boljka: Zupčasti kaiš u ulju (Wet belt) koji se kruni i može zapušiti sito uljne pumpe, što dovodi do havarije motora.
• Potrošnja ulja: Sklon je povišenoj potrošnji ulja na većim kilometražama zbog dizajna karika.
• Performanse: Odličan za gradske uslove u manjim karoserijama (Peugeot 208, Citroen C3), ali prilično "lenj" i bučan u većim vozilima (Peugeot 308, C4 Cactus) ili na auto-putu.
• Menjač: Treba izbegavati robotizovane (automatske) menjače (ETG/EGS/BMP) zbog sporog rada i skupih kvarova aktuatora. Manuelni menjač je sigurnija opcija.
• Preporuka: Odličan motor za gradsku vožnju, pod uslovom da imate dokaz o strogom održavanju i na vreme zamenjenom zupčastom kaišu.

Sadržaj

• Uvod: O motoru i modelima
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost i Održavanje
• Specifični Delovi i Troškovi
• Potrošnja i Performanse
• Dodatne Opcije i Modifikacije
• Menjač i prenosni sistem
• Kupovina polovnjaka i Zaključak

Uvod: O motoru i modelima

Motor sa oznakom HMZ (EB2F), komercijalno poznat kao 1.2 VTi ili u kasnijim godinama kao 1.2 PureTech od 82 KS, predstavlja osnovu motorizacije u PSA grupaciji (Peugeot, Citroen, DS) tokom čitave prethodne decenije. Radi se o benzinskom atmosferskom motoru sa tri cilindra. Svoju primenu je našao u širokom spektru vozila, od malih gradskih zujalica poput Peugeota 208 i Citroena C3, preko neobičnog C4 Cactusa, pa sve do kompaktnog Peugeota 308 i budžetskih limuzina kao što je Citroen C-Elysee.

Glavna ideja PSA grupacije bila je da napravi lak, kompaktan i ekonomičan motor koji će zameniti stare četvorocilindarske 1.4 agregate. Iako je na papiru zamišljen kao idealan gradski motor, u praksi je doneo nekoliko specifičnih inženjerskih rešenja koja zahtevaju posebnu pažnju vozača i majstora.

Tehničke specifikacije

Zapremina motora	1199 cc
Snaga	60 kW (82 KS)
Obrtni moment	118 Nm
Kodovi motora	HMZ, EB2F
Tip ubrizgavanja	Indirektno ubrizgavanje (MPI)
Način punjenja	Atmosferski (Bez turba)
Broj cilindara	3 cilindra

Pouzdanost i Održavanje

Zupčasti kaiš u ulju (Glavni problem motora)

Odgovor na najvažnije pitanje: Ovaj motor koristi zupčasti kaiš, ali on nije postavljen na suvom kao kod starih motora, već je potopljen u motorno ulje (tzv. "Wet belt" sistem). Ideja je bila smanjenje trenja i tiši rad, ali u praksi ovo je najveća mana EB2 motora. Ulje, pogotovo ako se pomeša sa tragovima benzina pri čestim kratkim gradskim vožnjama, nagriza gumu kaiša. Kaiš počinje da se kruni, a gumeni opiljci padaju u karter i zapuše sito uljne pumpe. Simptom koji vozač vidi je crvena lampica za pritisak ulja. Ako se odmah ne ugasi motor, dolazi do potpunog zaribavanja radilice i bregastih osovina.

Veliki i mali servis

Zbog pomenutog problema, fabrički interval za veliki servis (zamena kaiša, španera i vodene pumpe) koji je nekada glasio i do 100.000 km, iskusni majstori su drastično smanjili. Preporuka je da se veliki servis radi na maksimalno 60.000 do 80.000 km ili svakih 5 godina. Pri svakom malom servisu OBAVEZNO je specijalnim alatom ili vizuelno kroz čep za sipanje ulja proveriti širinu i stanje kaiša.

Što se tiče ulja, u ovaj motor staje oko 3.25 litara ulja. Zbog specifičnosti kaiša, dozvoljeno je sipati ISKLJUČIVO ulje koje ispunjava PSA B71 2312 ili noviju specifikaciju, najčešće gradacije 0W-30. Sipanje jeftinijeg 5W-40 ili 10W-40 ulja bukvalno će uništiti kaiš u rekordnom roku.

Potrošnja ulja i svećice

Ovaj motor, nažalost, troši ulje između dva servisa. Zbog dizajna klipnih prstenova (karika) koji su napravljeni sa malim trenjem, vremenom dolazi do njihovog zapicanja. Normalnom tolerancijom se smatra potrošnja od oko 0.2 do 0.3 litra na 1000 km. Međutim, kod zapuštenih primeraka ta potrošnja može ići i preko 0.5 l/1000 km, što zahteva otvaranje motora i zamenu karika. Vozači moraju redovno proveravati šipku za ulje.

Pošto je u pitanju benzinac, svećice se menjaju na svakih 40.000 do 60.000 km. Kvarovi na bobinama se dešavaju, a simptom je neravnomeran rad, podrhtavanje motora na leru i "Check Engine" lampica uz gubitak snage.

Specifični Delovi i Troškovi

Dobra vest za kupce je da je HMZ EB2F izuzetno jednostavan mehanicki gledano. Za razliku od modernih dizelaša, ovaj motor NEMA adblue sistem, DPF filter, niti problematičan EGR ventil. Takođe, kao atmosferski motor, nema turbo punjač. Ovo u startu eliminiše hiljade evra potencijalnih popravki.

Što se tiče sistema ubrizgavanja, HMZ 82 KS koristi klasično indirektno (MPI) ubrizgavanje. To znači da nema skupe dizne visokog pritiska, a benzinske dizne kod ovog modela su izuzetno pouzdane i veoma retko prave probleme. Takođe, zbog MPI ubrizgavanja, ovaj motor ne pati od nagomilavanja gareži na usisnim ventilima, što je čest problem kod jačih PureTech motora sa direktnim ubrizgavanjem.

Potrošnja i Performanse

Ponašanje u vožnji

Da li je ovaj motor "lenj"? Zavisno od automobila. U modelu Peugeot 208 ili Citroen C3, 82 KS i 118 Nm su sasvim adekvatni za tečnu vožnju gradom. Auto lepo prima gas na nižim obrtajima. Međutim, u težim karoserijama kao što su Peugeot 2008, 308 ili Citroen C4 Cactus, ovaj motor je izuzetno lenj, posebno ako je auto opterećen putnicima ili je upaljen klima uređaj. Preticanja na magistrali zahtevaju dobro planiranje i vraćanje u nižu brzinu.

Realna potrošnja i auto-put

Realna potrošnja u gradskoj vožnji (stani-kreni) kreće se između 6.5 i 8 l/100km, zavisno od težine noge na gasu. Na magistralnim putevima može pasti na oko 4.5 do 5 l/100km.

Auto-put nije prirodno stanište ovog motora. Zbog kratkih odnosa u petostepenom menjaču, pri brzini od 130 km/h motor se vrti na prilično visokih 3800 do 4000 obrtaja u minuti. To rezultira povišenom bukom u kabini, povećanom potrošnjom benzina (preko 7 l/100km na auto-putu) i pojačanom potrošnjom ulja pri takvim režimima rada.

Dodatne Opcije i Modifikacije

Ugradnja auto-gasa (TNG)

S obzirom da motor ima indirektno ubrizgavanje, veoma je pogodan za ugradnju TNG uređaja. Nisu potrebni skupi sistemi za direktno ubrizgavanje. Ipak, treba imati na umu da atmosferski motori ovog tipa mogu imati nešto mekša ležišta ventila, pa je preporučljivo ugraditi sistem sa "flashlube" podmazivanjem ventila i obavezno redovno proveravati zazor ventila, s obzirom na to da nema hidropodizače.

Čipovanje (Stage 1)

Kratak odgovor: Ne isplati se. Pošto je u pitanju atmosferski motor malog kapaciteta, mapiranje kompjutera (Stage 1) može izvući najviše 5 do 8 KS i neznatno pomeriti obrtni moment. Promena u vožnji biće potpuno neprimetna, pa je bacanje novca raditi chiptuning na ovom agregatu.

Menjač i prenosni sistem

Uz ovaj motor ugrađivana su dva tipa prenosa: klasičan 5-stepeni manuelni menjač i robotizovani menjač (komercijalno zvan ETG, EGS ili BMP5 zavisno od godine). Pravih automatskih menjača (sa pretvaračem obrtnog momenta) uz ovu snagu motora uglavnom nema, već se pod "Automatik" na oglasima krije upravo robotizovani menjač.

Manuelni menjač

Manuelni menjač je pouzdan, ali je tipično "francuski" – hodovi ručice su dugački i pomalo neprecizni. Čest kvar je habanje ležajeva u samom menjaču, što se manifestuje zujanjem pri ubrzavanju. Srećom, motor nema plivajući zamajac, već koristi običan (fiksni) zamajac. Zbog toga, set kvačila (korpa, lamela, druk ležaj) nije skup (Zavisi od tržišta). Menjačko ulje bi, iako proizvođač kaže da je "doživotno", trebalo zameniti svakih 60.000 km.

Robotizovani menjač (ETG/BMP)

Robotizovani menjač je u osnovi manuelni menjač na koji je dodat elektro-hidraulični aktuator (robot) koji menja brzine i stiska kvačilo umesto vas. Iskustva su veoma loša. Ovaj menjač je trzav, prebacuje brzine jako sporo, a na uzbrdicama može biti vrlo neprijatan. Najčešći kvarovi su otkazivanje aktuatora kvačila ili samog mehanizma birača brzina, što je veoma skupo za popravku (Zavisi od tržišta). Kvačilo kod ovih menjača strada mnogo brže nego kod manuelnih. Preporuka je da se ovaj prenos izbegava.

Kupovina polovnjaka i Zaključak

Šta obavezno proveriti pre kupovine?

1. Vizuelna provera kaiša: Ovrnite čep za dolivanje ulja na vrhu motora. Ako pogledate unutra, videćete zupčasti kaiš. Ako kaiš izgleda ispucalo, nabubrelo ili mu se vide končići – bežite od tog auta ili odmah uračunajte skidanje kartera, čišćenje sita i veliki servis motora.
2. Provera dimljenja: Kada je motor vreo, neka neko na leru pritisne jak gas. Ako izbaci plavičasti dim na auspuh, motor uveliko troši ulje zbog loših karika ili gumica ventila.
3. Zvuk pri hladnom startu: Motor sa 3 cilindra prirodno radi malo grublje, ali metalno zveckanje ili neravnomeran rad dok je potpuno hladan ukazuju na problem sa pritiskom ulja, varijatorom faze ili svećicama/bobinama.
4. Trap i vešanje: Francuska vozila imaju udoban, ali osetljiv trap. Proverite lupkanje preko ležećih policajaca (često stradaju stabilizatori i silen blokovi).

Zaključak

Motor 1.2 PureTech / VTi od 82 KS (HMZ EB2F) je dizajniran za jednu specifičnu ciljnu grupu – vozače koji prelaze umerene kilometraže, pretežno u gradskim uslovima, i koji traže automobil bez skupih kvarova na diznama, turbinama i DPF filterima. Ako se redovno održava ispravnim i kvalitetnim uljem (0W-30) i ako mu se zupčasti kaiš menja preventivno na 60.000 km, može biti zahvalan za posedovanje.

Ipak, ako kupujete automobil B ili C segmenta za česta duga putovanja, ili tražite dinamiku u vožnji, bolje je potražiti jaču turbo verziju (110 KS) ili neki od proverenih HDI dizel motora. A ukoliko kupujete polovnjak iz uvoza bez jasne servisne istorije – budite izuzetno oprezni i na prvi znak krunjenja kaiša reagujte posetom servisu.