HNS EB2ADTS Motor

Motor 1.2 PureTech 130 KS (HNS EB2ADTS): Iskustva, problemi, potrošnja i saveti za kupovinu polovnjaka

Ukratko najvažnije (TL;DR)

• Zupčasti kaiš u ulju: Najveća boljka ovog motora. Kaiš se kruni, prlja ulje i zapušava sito uljne pumpe, što dovodi do katastrofalnih kvarova.
• Odlične performanse: Sa 130 KS i 230 Nm, motor je izuzetno elastičan i lepo nosi čak i veće modele poput Peugeota 5008.
• Koksanje usisnih ventila: Zbog direktnog ubrizgavanja, nakuplja se garež, pa je dekarbonizacija povremeno neophodna.
• Skraćeni servisni intervali: Zaboravite fabričkih 100.000 km za veliki servis – mora se raditi na maksimalno 60.000 km.
• Potrošnja ulja: Na većim kilometražama hoće da troši ulje zbog habanja karika, zahteva isključivo premijum ulje specifične gradacije.
• EAT8 menjač za svaku preporuku: Automatski menjač je japanski Aisin, vrlo pouzdan uz redovnu zamenu ulja.

Sadržaj

• Uvod: Upoznajte 1.2 PureTech
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost i Održavanje
• Specifični Delovi i Troškovi
• Potrošnja i Performanse
• Dodatne Opcije i Modifikacije
• Menjač: Manuelni vs Automatik
• Kupovina polovnjaka i Zaključak

Uvod: Upoznajte 1.2 PureTech (130 KS)

Motor 1.2 PureTech sa oznakom HNS EB2ADTS je Stellantis-ov (nekadašnja PSA grupacija) glavni trocilindrični adut u benzinskoj gami. Razvijen da zameni starije 1.6 atmosferske i turbo (THP) motore, ovaj agregat je preplavio tržište u poslednjoj deceniji. Srećemo ga u svemu – od malih gradskih zujalica kao što su Peugeot 208 i DS 3, preko kompaktnih Citroena C4 i Peugeota 308, pa sve do ozbiljnih porodičnih krstarica poput Peugeota 5008 i DS 7 Crossback. Njegova konstrukcija je impresivna na papiru: turbo punjač, direktno ubrizgavanje i puno obrtnog momenta na niskim obrtajima. Ipak, u praksi, ovaj motor zahteva izuzetno pedantnog i informisanog vozača kako ne bi postao rupa bez dna.

Tehničke specifikacije

Pouzdanost i Održavanje

Zupčasti kaiš: Najpoznatija boljka motora

Da odmah raščistimo ono što najviše zanima svakog kupca: ovaj motor ima zupčasti kaiš koji se "kupa" u motornom ulju (tzv. wet-belt sistem). Inženjerska ideja je bila smanjenje trenja, buke i potrošnje goriva. Međutim, u praksi, ovo je izvor najtežih kvarova na EB2 motorima. Gorivo, posebno prilikom kratkih gradskih vožnji, neminovno dospeva u ulje i menja njegov hemijski sastav. Ova smesa nagriza gumu zupčastog kaiša, koji počinje da se kruni i lista. Sitni komadići gume i platna silaze u karter i zapušavaju sito uljne pumpe. Simptomi? Pali se crvena lampica za pritisak ulja na instrument tabli. Ako vozač ovo ignoriše, u roku od nekoliko kilometara dolazi do uništenja turbo punjača (zbog gladovanja za uljem), a zatim i do zaribavanja celog motora na radilici.

Najčešći kvarovi i veliki servis

Osim problema sa kaišem, drugi najčešći problem je koksanje (taloženje ugljenika) na usisnim ventilima, što je karakteristika svih motora sa direktnim ubrizgavanjem. Gorivo više ne "ispira" ventile odozgo, pa se uljna isparenja peku na njima. Vozač ovo primećuje kao nemiran rad na leru (ler gas varira), gubitak snage i trzanje u vožnji. Povremeno je potrebno fizičko čišćenje ventila (peskarenje orahovim ljuskama).

Zbog pomenutog problema sa kaišem, fabrički interval za veliki servis od preko 100.000 km je smanjen. Preporuka svakog iskusnog majstora je da se veliki servis obavezno radi najkasnije na 60.000 km ili svake 4 godine. Trošak zamene nije preteran, ali posledice kašnjenja jesu.

Ulje, potrošnja ulja i svećice

Sistem podmazivanja je izuzetno osetljiv. U motor staje oko 3.5 litara ulja. Dozvoljeno je koristiti isključivo premijum sintetička ulja gradacije 0W-20 ili 0W-30 (u zavisnosti od tačne godine proizvodnje i podvrste norme, uglavnom PSA B71 2010 ili B71 2312). Nikako ne eksperimentišite sa jeftinijim uljima!

Motor troši ulje između dva servisa, posebno kada pređe 100.000 km. Habanje karika i gumica ventila dovodi do potrošnje koja se smatra podnošljivom do 0.3 litra na 1000 km. Ako dolivate više od pola litra na hiljadu kilometara, motor je zreo za ozbiljno otvaranje.

Kako je reč o turbobenzincu, svećice igraju ključnu ulogu u pravilnom radu. Iako neki priručnici navode duže intervale, kvalitetne iridijumske svećice na ovom motoru treba menjati na svakih 30.000 do 40.000 km. Iznenađujuće brzo stradaju, a prvi simptom dotrajalih svećica je osetno trzanje pri ubrzanju na niskim obrtajima (misfire).

Specifični Delovi i Troškovi

Plivajući zamajac i kvačilo

Ukoliko birate verziju sa manuelnim menjačem od 130 KS, da, ovaj motor ima plivajući zamajac. Trocilindrični motori prirodno proizvode više vibracija, pa je plivajući zamajac tu da zaštiti menjač i obezbedi komfor. Trošak kompleta (zamajac, lamela, korpa, druk ležaj) je relativno skup (Zavisi od tržišta), pa pri kupovini osluškujte tupo udaranje pri gašenju motora ili vibracije na pedali kvačila na pola hoda.

Ubrizgavanje, dizne i turbo

Sistem ubrizgavanja radi na veoma visokim pritiscima. Same dizne (injektori) se nisu pokazale kao bauk i retko crkavaju, ali su ekstremno osetljive na nečistoće i vodu u gorivu. Ako sipate gorivo sumnjivog kvaliteta, prve na udaru su dizne, a simptomi su otežano paljenje i crni dim iz auspuha.

Motor poseduje jedan turbo punjač vrhunskih performansi. Životni vek turba je sasvim solidan, gura 150.000 do 200.000 km bez problema. Međutim, ako sito uljne pumpe zbog kaiša makar i delimično izgubi protok, turbo ležajevi su prvi koji ostaju na suvom i raspadaju se uz karakteristično zavijanje nalik na sirenu Hitne pomoći.

EKO sistemi: Nema DPF, ali ima GPF

Pošto je u pitanju benzinski agregat, ne poseduje DPF filter, AdBlue sistem, niti klasičan problematični dizelski EGR ventil. Ipak, zbog strogih Euro 6d ekoloških normi, verzije iz novijih godina poseduju GPF (OPF) – filter čestica za benzince. Za razliku od dizela, benzinski izduvni gasovi su mnogo viši po temperaturi, pa se GPF samostalno i lakše regeneriše tokom vožnje. Nema klasičnih problema sa zapušavanjem osim ako motor masovno ne sagoreva ulje.

Potrošnja i Performanse

Koliko zaista troši?

Realna potrošnja u gradskoj vožnji varira u zavisnosti od karoserije koju ovaj motor vuče. U laganom Peugeotu 208 ili DS 3, u gradskim gužvama očekujte oko 7 do 7.5 l/100km. Međutim, kada ga smestite u gabaritni Peugeot 5008 ili Citroen C4 X sa automatskim menjačem, taj broj zimi u gradu glatko raste na 8.5 do 9.5 l/100km. Ovo je sasvim normalno za mali turbo motor koji se bori sa preko 1.4 tone mase.

Da li je 1.2 PureTech "lenj"?

Apsolutno nije. Poseduje 230 Nm obrtnog momenta koji je dostupan već na 1.750 obrtaja. U vožnji odaje utisak mnogo većeg motora. Sa lakoćom povlači karoserije C-segmenta (Peugeot 308, C4). Ipak, u teškom modelu kao što je Peugeot 5008, iako će bez problema krstariti, primetićete nedostatak radne zapremine na usponima pri brzinama preko 100 km/h, naročito ako je automobil pun putnika i prtljaga. Tada se mora voziti u višim obrtajima.

Na auto-putu

Motor se na auto-putu ponaša kultivisano. Pri brzini od 130 km/h u 8. brzini (ako je uparen sa EAT8 automatikom), motor se vrti na prijatnih 2500 do 2600 obrtaja. Izolacija je uglavnom odlična, zvuk trocilindraša se gotovo ne čuje, a potrošnja na ovoj brzini se kreće oko 6.5 l/100km.

Dodatne Opcije i Modifikacije

Da li ugrađivati plin (TNG)?

Kratak odgovor: Nije preporučljivo. Motor ima direktno ubrizgavanje, što znači da benzinske dizne prolaze direktno u komoru za sagorevanje. Kada bi motor radio isključivo na klasičan sekvencijalni plin, dizne bi se istopile jer ih hladi benzin koji kroz njih prolazi. Moguća je ugradnja specijalizovanih uređaja koji doziraju i benzin i plin, ili sistema sa tečnim ubrizgavanjem plina, ali je ta investicija veoma skupa (Zavisi od tržišta) i dugoročno neisplativa s obzirom na potrošnju motora.

Čipovanje (Stage 1)

Softverskim mapiranjem (Stage 1), ovaj motor sa 130 KS može bezbedno otići na oko 150 do 155 KS i oko 270 Nm obrtnog momenta. U praksi se ta razlika itekako oseti. Ipak, imajte na umu da povećanje pritiska turba podiže temperaturu sagorevanja, što može dovesti do bržeg propadanja već osetljivih svećica i dodatno opteretiti ionako slabu tačku motora - ulje i kaiš. Ako ga čipujete, servisni intervali se moraju dodatno skratiti.

Menjač: Manuelni vs Automatik

Manuelni i automatski menjači u ponudi

Uz ovaj motor fabrički dolaze dva tipa transmisije: klasični 6-stepeni manuelni i renomirani EAT8 – japanski automatski menjač sa 8 brzina proizvođača Aisin (na starijim modelima do 2018. mogao se sresti i stariji EAT6 sa 6 brzina).

Kvarovi i održavanje menjača

Manuelni menjač je pouzdan, ali hoće da zapinje pri prebacivanju u niže brzine ako se ulje u menjaču ne zameni. Na višim kilometražama stradaju ležajevi unutar snopa. Ulje u manuelnom menjaču menjajte na maksimalno 80.000 km.

EAT8 automatik je pravi dragulj u ovim automobilima. U pitanju je klasičan hidrodinamički menjač (nije osetljivi menjač sa dvostrukim kvačilom). Veoma retko se kvari, nema skupe zamene kvačila kao kod DSG-a. Međutim, PSA grupacija tvrdi da ulje u njemu "nije potrebno menjati" (lifetime). Ovo je najveća zamka! Da bi menjač radio glatko i bez trzanja, neophodno je zameniti ulje u automatskom menjaču metodom ispiranja (flush) na 60.000 do 80.000 km. Ako osetite udarac prilikom prebacivanja iz D u R, hidro-blok (ventilsko telo) je već načeo zub vremena zbog prljavog ulja.

Kupovina polovnjaka i Zaključak

Šta obavezno proveriti pre kupovine?

Kupovina polovnog vozila sa HNS EB2ADTS motorom zahteva hladnu glavu i dobrog majstora. Obavezno proverite sledeće:

• Čep za ulje: Otvorite ga i posvetlite unutra lampom. Na mnogim modelima kroz otvor možete videti zupčasti kaiš. Ako izgleda ispucalo, krzavo ili ima nabubrele ivice – bežite ili odmah ukalkulišite cenu velikog servisa i čišćenja kartera.
• Dijagnostika: Tražite greške vezane za senzor pritiska ulja (Oil pressure fault) i eventualne misfire-ove (loše paljenje zbog koksanja i svećica).
• Zvuk u leru: Hauba podignuta, motor zagrejan. Oslušnite da li ima čudnog lupkanja u donjem delu motora ili zveckanja koje ukazuje na istrošenu bregastu osovinu.
• Istorija održavanja: Ovaj motor bez servisne knjižice gde je jasno zavedeno da je ulje menjano strogo na 10.000-15.000 km ne treba uzimati u razmatranje.

Zaključak: Kome je namenjen?

Motor 1.2 PureTech 130 KS nudi savršen balans između snage, niske potrošnje i prijatne vožnje. Nije bučan, izuzetno povlači i sa EAT8 menjačem predstavlja fantastičan tandem. Ipak, on apsolutno nije namenjen vozačima koji zanemaruju održavanje i koji haubu otvaraju samo kad zafali tečnosti za stakla.

Ako nađete primerak sa pravom kilometražom, gde je veliki servis odrađen na vreme (s promenjenim zupčastim kaišem novijeg, ojačanog tipa) i gde je isključivo sipano pravo 0W-20 / 0W-30 ulje, dobićete sjajan i poletan automobil. Ako preuzmete "zapušten" primerak, rizikujete preskupe popravke.