HNY EB2DTS Motor

1.2 PureTech HNY EB2DTS (130 KS): Iskustva, problemi, potrošnja i saveti za kupovinu polovnjaka

Ukratko najvažnije (TL;DR)

• Zupčasti kaiš u ulju: Najveća boljka ovog motora. Kaiš se kruni, ostaci začepljuju sito uljne pumpe i dovode do pada pritiska ulja, što može uništiti motor.
• Snažan i elastičan: Sa 230 Nm obrtnog momenta, motor je iznenađujuće žustar i odlično nosi čak i teže karoserije poput Peugeota 5008.
• Osetljiv na ulje: Zahteva striktno poštovanje gradacije ulja i zamenu na maksimalno 10.000 do 15.000 km, kako bi se sačuvao kaiš i turbo punjač.
• Direktno ubrizgavanje: Sklon je nakupljanju gareži na usisnim ventilima, što vremenom zahteva čišćenje (dekarbonizaciju).
• Skupa zamena kvačila: Verzija od 130 KS poseduje plivajući zamajac, što podiže troškove održavanja u poređenju sa slabijim varijantama.
• Svećice trpe veliko opterećenje: Zbog kombinacije tri cilindra i turba, svećice se moraju menjati znatno češće nego kod starijih atmosferaca.

Sadržaj

• Uvod: O motoru HNY EB2DTS
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost i održavanje
• Specifični delovi i troškovi
• Potrošnja i performanse
• Dodatne opcije i modifikacije
• Menjač i prenos
• Kupovina polovnjaka i zaključak

Uvod: O motoru HNY EB2DTS

Motor sa oznakom HNY EB2DTS, komercijalno poznat kao 1.2 PureTech sa 130 KS, predstavlja vrhunac ponude PSA grupacije kada su u pitanju moderni trocilindrični benzinci. Razvijen kao direktan odgovor na trend "downsizinga", ovaj motor nudi performanse nekadašnjih 1.8 ili 2.0 atmosferskih motora, ali uz znatno manju zapreminu i masu. Ugrađivao se u izuzetno širok spektar vozila, od kompaktnih gradskih zvrkova poput DS3, preko popularnih hečbekova kao što su Peugeot 308 i Citroen C4, pa sve do ozbiljnih porodičnih SUV modela poput Peugeota 3008 i 5008.

Iako je višestruki dobitnik nagrade "Engine of the Year" zbog fantastične isporuke snage i rafiniranog rada, praksa je pokazala da nosi određene konstrukcijske rizike koji zahtevaju izuzetno obazrivog vlasnika. Nije motor koji "trpi zlostavljanje", već traži redovno i preventivno održavanje.

Tehničke specifikacije

Karakteristika	Podatak
Radna zapremina	1199 cc
Snaga	96 kW (130 KS)
Obrtni moment	230 Nm
Kodovi motora	HNY, EB2DTS
Tip ubrizgavanja	Direktno ubrizgavanje (Direct Injection)
Način punjenja	Turbocharger, Intercooler
Konfiguracija	3 cilindra, redni

Pouzdanost i održavanje

Sistem razvoda (Zupčasti kaiš u ulju)

Najvažnija stvar koju morate znati o 1.2 PureTech motoru jeste da za pogon bregastih osovina koristi zupčasti kaiš koji je uronjen u motorno ulje (takozvani "mokri kaiš" ili "belt-in-oil"). Iako je ideja bila smanjenje trenja i tiši rad, praksa je pokazala ozbiljne probleme. Hemijska reakcija između motornog ulja (posebno ako je kontaminirano benzinom usled kratkih gradskih relacija) i materijala kaiša dovodi do njegovog bubrenja i krunjenja. Mikroskopski komadići gume otpadaju sa kaiša i direktno padaju u karter, gde začepljuju sito uljne pumpe. Simptom ovog problema je paljenje crvene lampice za pritisak ulja. Ako to ignorišete makar i nekoliko kilometara, motor će zaribati.

Kada se radi veliki servis?

Početna preporuka fabrike za veliki servis (zamenu kaiša, rolera, španera i vodene pumpe) bila je 100.000 km ili 6 godina. Međutim, zbog masovnih problema, interval je korigovan naniže. Kao iskusan majstor, savetujem da veliki servis obavezno radite na svakih 60.000 do maksimalno 80.000 km, ili na svakih 5 godina. Svaki put pri malom servisu (zameni ulja), mehaničar bi trebalo posebnim alatom (šablonom) da proveri širinu kaiša kroz čep za sipanje ulja, kako bi na vreme uočio bubrenje.

Motorno ulje i potrošnja

U ovaj motor staje oko 3.5 litara ulja. Izuzetno je važno koristiti isključivo ulja koja su specifično formulisana da ne nagrizaju zupčasti kaiš. Fabrika propisuje stroge norme (PSA B71 2010 ili B71 2312), obično u gradacijama 0W-20 ili 0W-30. Što se tiče potrošnje ulja, zbog dizajna karika i rada turba na visokim temperaturama, blaga potrošnja je očekivana. Normalnim se smatra dolivanje do 0.2 - 0.3 litra na 1.000 km. Ako motor troši preko pola litra na hiljadu kilometara, to je znak problema sa karikama ili PCV ventilom (sistemom za ventilaciju kartera).

Svećice i sistem paljenja

Kao moderni benzinac sa direktnim ubrizgavanjem, turbom i tri cilindra, HNY EB2DTS je veoma rigorozan prema svećicama. Ukoliko se svećice istroše, može doći do opasnog fenomena poznatog kao LSPI (Low Speed Pre-Ignition) – preranog paljenja smese koje može doslovno probiti klip. Zbog toga se svećice moraju menjati na maksimalno 30.000 do 40.000 km.

Specifični delovi i troškovi

Plivajući zamajac

Za razliku od osnovnih atmosferskih 1.2 verzija, ovaj motor u varijanti od 130 KS poseduje plivajući zamajac (kod manuelnih menjača). Snažan obrtni moment od 230 Nm i prirodne vibracije trocilindraša zahtevaju ovakav element za ublažavanje udara u prenos. Cena zamene seta kvačila i plivajućeg zamajca je skupa (Zavisi od tržišta) i predstavlja značajnu stavku pri održavanju polovnjaka.

Turbo punjač

Turbo je malih dimenzija, vrti se na ekstremno visokim obrtajima kako bi eliminisao takozvanu "turbo rupu". Njegov životni vek je generalno dobar i bez problema prelazi 200.000 km, ali pod uslovom da je podmazivanje besprekorno. Najčešće strada kao "kolateralna šteta" kada se sito uljne pumpe delimično zapuši ostacima zupčastog kaiša, čime turbo prvi ostaje bez neophodnog pritiska ulja.

Sistem ubrizgavanja i ekologija (GPF, EGR, AdBlue)

Sistem direktnog ubrizgavanja znači da benzin ne ispira usisne ventile. Posledica je taloženje karbonskih naslaga (gareži) na ventilima i usisnim granama nakon 80.000 - 100.000 km. Simptomi su grublji rad u leru, gubitak snage i povećana potrošnja. Rešenje je fizičko čišćenje "walnut blasting" metodom (peskarenje ljuskama oraha), što nije preterano skupo (Zavisi od tržišta).

Što se ekologije tiče, u zavisnosti od godišta (naročito nakon uvođenja Euro 6d-Temp normi krajem 2018. godine), neki modeli su dobili benzinski partikularni filter (GPF/OPF). On se retko zapušava u poređenju sa dizelaškim DPF-om jer benzinci razvijaju mnogo više temperature u izduvu. S obzirom na to da je ovo benzinski motor, nema sistem za AdBlue, što je odlična vest jer vas rešava jedne od najvećih boljki modernih vozila.

Potrošnja i performanse

Gradska vožnja

U realnim uslovima gradske vožnje, potrošnja zavisi od karoserije. U lakšim modelima poput Peugeota 2008 ili DS3, potrošnja se kreće oko 7.0 - 7.5 l/100km. Ukoliko se motor nalazi u težim SUV vozilima poput Peugeota 3008 ili 5008, naročito sa automatskim menjačem, gradska potrošnja lako prelazi 8.5 do 9.0 l/100km. Start-Stop sistem pomaže, ali oštra vožnja na kratkim relacijama značajno podiže prosek.

Da li je motor "lenj"?

Apsolutno ne. Sa maksimalnih 230 Nm već na niskih 1750 obrtaja u minuti, ovaj motor se ponaša pre kao moderan dizel. Reakcija na gas je brza i odlično nosi čak i masivni Peugeot 5008 u svakodnevnim zadacima. Jedini trenutak kada ćete osetiti nedostatak zapremine (samo 1.2 litra) jeste pri ozbiljnim usponima kada je vozilo maksimalno opterećeno putnicima i prtljagom.

Auto-put i krstarenje

Na auto-putu se pokazao izuzetno kultivisano. Zahvaljujući dobro proračunatim menjačima, pri brzini od 130 km/h u šestoj brzini, motor se vrti na prilično rasterećenih 2.600 - 2.800 obrtaja (u zavisnosti od prenosnih odnosa konkretnog modela). Potrošnja na auto-putu iznosi oko 6.5 do 7.0 l/100km. Nivo buke je nizak, a vibracije tipične za tri cilindra su odlično prigušene nosačima motora.

Dodatne opcije i modifikacije

Ugradnja auto gasa (TNG)

Ugradnja plina u ovaj motor je veoma komplikovana i ne preporučuje se za prosečnog korisnika. Zbog sistema direktnog ubrizgavanja, instalacija zahteva specijalne uređaje koji paralelno ubrizgavaju minimalne količine benzina kako bi hladili benzinske dizne da ne bi izgorele. Sam sistem TNG-a za direktno ubrizgavanje je veoma skup (Zavisi od tržišta) i njegova isplativost je upitna, osim ako ne prelazite ogromne kilometraže.

Čipovanje (Chiptuning / Stage 1)

Iako se remapiranjem motor lako podiže na oko 150 - 160 KS i oko 260 Nm, čipovanje ovog motora strogo ne savetujem. Povećan pritisak turba i izmenjeni parametri paljenja drastično povećavaju rizik od pucanja klipova zbog pomenutog LSPI efekta. Takođe, dodatna toplota brže degradira ulje, što direktno utiče na ubrzano krunjenje problematičnog zupčastog kaiša.

Menjač i prenos

Manuelni i automatski menjači

Uz ovaj motor uparivani su ručni 6-stepeni menjači (BVM6) i fantastični automatski menjači japanskog proizvođača Aisin. U početku se ugrađivao 6-stepeni automatik (EAT6), a na novijim serijama nakon 2017/2018. godine i napredniji 8-stepeni automatik (EAT8).

Najčešći kvarovi i održavanje menjača

Manuelni menjači su robusni, ali im je mana poznata boljka PSA grupacije – pomalo neprecizan hod ručice i ponekad otežano ubacivanje u prvu brzinu ili rikverc na hladno. Održavanje podrazumeva zamenu ulja u manuelnom menjaču na 60.000 do 80.000 km.

Aisin EAT6 i EAT8 automatik menjači su klasični menjači sa konvertorom obrtnog momenta (nisu problematični menjači sa dvostrukim kvačilom). Veoma su glatki i pouzdani, ali nisu bez održavanja kako fabrika ponekad tvrdi ("sealed for life"). Kako biste sprečili trzanje pri menjanju brzina, ulje u automatiku obavezno mora da se menja svake 60.000 km. Intervencija nije skupa, a čuva kompletnu mehatroniku i hidro-blok (Zavisi od tržišta).

Kupovina polovnjaka i zaključak

Šta proveriti pre kupovine?

Ako kupujete polovnjak sa HNY EB2DTS motorom, vaš prvi zadatak je provera zupčastog kaiša. Otvorite čep za ulje na zagrejanom motoru i posvetite mu lampu. Ako kaiš izgleda sjajno, popucalo ili nabubreno, ili ako su po zidovima čepa vidljive crne grudvice, motor je potencijalno već ugrožen. Druga stvar – poslušajte hladan start. Bilo kakvo zveckanje može ukazivati na suvi rad usled zapušenog sita uljne pumpe.

Obavezna je dijagnostika kako biste proverili greške za pritisak ulja, ali i greške vezane za misfire (izostanak paljenja), što ukazuje na dotrajale svećice, bobine ili naslage ugljenika na ventilima.

Finalni zaključak: Kome je namenjen?

1.2 PureTech 130 KS nije motor za vozača koji želi da sipa gorivo, zaboravi na haubu i radi servise kada se seti. Ovo je sjajan vozački motor – veoma elastičan, umeren potrošač i odličan za porodične modele automobila. Ipak, on zahteva pedantnog vlasnika. Kupovina polovnjaka ima smisla isključivo ako vozilo ima dokumentovanu servisnu istoriju sa frekventnijim zamenama ulja i ako ste spremni da odmah po kupovini preventivno uradite veliki servis, skinete karter i očistite sito uljne pumpe. Ako ste detaljni i savesni oko održavanja, služiće vas odlično i pružiće mnogo zadovoljstva u vožnji.