KFX TU3JP Motor

Motor 1.4 KFX TU3JP (75 KS): Iskustva, problemi, potrošnja i saveti za kupovinu polovnjaka

Ukratko najvažnije (TL;DR)

• Jednostavnost i pouzdanost: Stara, proverena mehanika bez skupih modernih sistema.
• Jeftino održavanje: Nema plivajući zamajac, turbo punjač, niti EGR/DPF sisteme.
• Specifična mana: Curenje ulja na dihtungu glave motora (karakteristično za celu TU seriju).
• Idealno za plin: Motor fantastično podnosi ugradnju TNG uređaja.
• Performanse zavise od šasije: Žustar i agilan u lakim modelima (Citroen Saxo, Peugeot 206), ali osetno lenj u težim vozilima (Peugeot Partner, Citroen Xsara).
• Automatika zahteva pažnju: Opcioni automatski menjač (AL4) može biti problematičan ako nije redovno održavan.

Sadržaj

• Uvod: Stara škola inženjeringa
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost, Održavanje i Kvarovi
• Specifični Delovi i Sistemi
• Potrošnja i Performanse
• Dodatne Opcije: Plin i Čiptjuning
• Menjač: Manuelni i Automatski
• Kupovina polovnjaka i Zaključak

Uvod: Stara škola inženjeringa

PSA grupacija (Peugeot i Citroen) napravila je mnoge legendarne motore, ali serija TU, a posebno verzija 1.4 KFX (TU3JP) sa 75 konjskih snaga, predstavlja vrhunac jednostavne, izdržljive i pristupačne motorizacije. Ovaj benzinac se ugrađivao u ogroman broj modela krajem devedesetih i početkom dvehiljaditih godina. Bilo da pričamo o gradskim zujalicama poput Citroena Saxo i Peugeota 206, ili o porodičnim/radnim vozilima kao što su Xsara, 306, ZX i Partner, ovaj motor je bio glavni adut za kupce koji su tražili pouzdanost bez velikih troškova.

Tehničke specifikacije

Karakteristika	Vrednost
Kod motora	KFX (TU3JP)
Zapremina	1360 cc
Snaga	55 kW (75 KS)
Obrtni moment	120 Nm
Tip ubrizgavanja	Multi-point (MPI)
Način punjenja	Atmosferski motor (Naturally aspirated)
Gorivo	Benzin

Pouzdanost, Održavanje i Kvarovi

Motor 1.4 KFX je koncipiran sa osam ventila i jednom bregastom osovinom u glavi motora (SOHC). Za prenos snage sa radilice na bregastu koristi zupčasti kaiš, a ne lanac. Zbog svoje konstrukcije, ovo je motor kod kojeg u slučaju pucanja kaiša retko dolazi do "totalne havarije", ali veliki servis ne treba odlagati.

Veliki i mali servis

Preporučeni interval za veliki servis (zamena zupčastog kaiša, španera, rolera i pumpe za vodu) je na oko 80.000 do 90.000 km ili svakih 5 godina. Setovi za zupčenje su veoma jeftini – delovi sa rukama majstora obično koštaju između 150 i 250 evra (Zavisi od tržišta).

Kada je reč o malom servisu, u ovaj motor staje veoma malo ulja – između 3 i 3.2 litra. Preporučena gradacija je najčešće 10W-40 (polusintetika), mada su u hladnijim klimama vlasnici prelazili na 5W-40. Svećice na ovom benzincu treba menjati na svakih 30.000 do 40.000 km, kako bi se očuvala bobina koja je osetljiva na lošu varnicu.

Najčešći kvarovi i simptomi

Iako je izuzetno pouzdan, 1.4 TU3JP ima nekoliko karakterističnih dečjih bolesti koje svaki majstor prepozna žmureći:

• Curenje dihtunga glave motora: Ovo je najpoznatija boljka TU serije. Dihtung glave gotovo uvek popusti na prednjem levom uglu (kod alternatora). Simptom je masan blok motora sa te strane. Srećom, problem retko dovodi do mešanja ulja i vode, već je samo spoljašnje znojenje. Zamena dihtunga nije skupa popravka u poređenju sa novim vozilima.
• Zveckanje ventila: Ovaj motor nema hidropodizače ventila. Zazori se moraju štelovati ručno uz pomoć špijuna. Ako čujete da motor na leru radi i "kucka" kao šivaća mašina, vreme je za štelovanje ventila.
• Potrošnja ulja (gumice ventila): Između dva servisa motor može trošiti ulje, a normalnom se smatra potrošnja do pola litra na 10.000 km. Međutim, na većim kilometražama gumice ventila otvrdnu. Simptom ovoga je oblak plavog dima iz auspuha prilikom prvog jutarnjeg paljenja ili prilikom dodavanja gasa nakon dužeg kočenja motorom.
• Kvar step motora (Motor ler gasa): Vozač ovo primećuje kao variranje obrtaja na leru, ili motor gubi snagu i gasi se prilikom pritiska na kvačilo pri zaustavljanju na semaforu. Često je dovoljno samo čišćenje klapne gasa i step motora.
• Bobina u komadu: Sistem paljenja koristi jedan "blok bobina" (coil pack) koji ide direktno na svećice. Ako motor radi na tri cilindra, trza pod opterećenjem ili sija lampica "Check Engine", ovo je najčešći krivac.

Specifični Delovi i Sistemi

Ako prelazite sa modernog dizelaša ili modernog turbo benzinca na ovaj motor, doživećete finansijsko olakšanje. Ovaj motor nema plivajući zamajac, već koristi standardni fiksni zamajac. Kvačilo je obično, sa sajlom (kod starijih modela), i njegova zamena je izuzetno jeftina.

Sistem ubrizgavanja je klasični Multi-point (MPI). Dizne se nalaze u usisnoj grani i veoma su otporne na lošije gorivo. Retko prave probleme, a i ako se zapuše, čišćenje u ultrazvučnoj kadi brzo rešava stvar.

Takođe, kao atmosferski benzinac iz devedesetih, nema turbo punjač, nema DPF filter, nema AdBlue sistem. Neke novije verzije (od 2000. godine) imaju jednostavan EGR ventil, ali on ne pravi ni delić problema koje vidimo na dizel motorima.

Potrošnja i Performanse

Performanse ovog motora drastično zavise od automobila u koji je ugrađen. U lakom Saxo-u ili Peugeotu 206, 75 KS i 120 Nm pružaju prilično žustru vožnju u gradu. Međutim, ako se ovaj motor nađe u Xsari Karavan (Break), Peugeotu 306 ili teretnom Partneru, biće osetno "lenj". Prilikom preticanja na magistrali bićete primorani da prebacite u nižu brzinu i poteráte ga u visoke obrtaje.

Potrošnja je danak starijoj tehnologiji. U gradskoj vožnji realna potrošnja iznosi oko 8.5 do 9.5 l/100km, naročito zimi ili u gužvama. Na otvorenom putu (magistrala) može se spustiti na oko 5.5 do 6.0 l/100km.

Na auto-putu pri brzini od 130 km/h, menjač ga drži na prilično visokih 3.800 do 4.000 obrtaja u petoj brzini. Zbog toga je vožnja bučna, a potrošnja skače na preko 7.5 litara. Ovaj motor jednostavno nije "kruzer" za duge staze.

Dodatne Opcije: Plin i Čiptjuning

Ako želite jeftinu vožnju, ovo je savršen kandidat za ugradnju plina (TNG). Motor fantastično podnosi TNG sisteme zbog jednostavne usisne grane i izdržljivih ventila. Nema potrebe za skupim sistemima za podmazivanje ventila (tzv. kapalice). Održavanje se svodi na redovnu zamenu filtera plina i provere isparivača.

Što se tiče čiptjuninga (Stage 1), zaboravite na to. Kod klasičnog atmosferskog motora niske kubikaže, remapiranjem računara možete dobiti najviše 4 do 5 KS, što je u praksi potpuno neprimetno. Ulaganje novca u softver za ovaj motor je čist gubitak; bolje je taj novac preusmeriti na dobar servis trapa ili kočnica.

Menjač: Manuelni i Automatski

U većini modela ovaj motor dolazi uparen sa 5-stepenim manuelnim menjačem iz MA serije. Ovaj menjač je poznat po nekoliko mana. Glavni problem su ležajevi snopa menjača koji umeju da zuje (zvuk nalik na rad mašine za veš). Pored toga, poluge menjača (biranič) vremenom dobiju mnogo "lufta", pa ručica menjača deluje neprecizno, kao da mešate supu. Zamena set kvačila je veoma pristupačna – od 80 do 150 evra (Zavisi od tržišta). Iako proizvođač nekad deklariše da se ulje u manuelnom menjaču ne menja, preporuka iskusnih majstora je zamena na svakih 60.000 do 80.000 km.

Automatski menjač (oznaka AL4): Modeli poput Saxo Automatic ili 206 Automatic imaju 4-stepeni automatik. Ovaj menjač je na lošem glasu u Evropi. Najčešći kvarovi su otkazivanje elektromagnetnih ventila (solenoida). Simptomi su snažni trzaji prilikom ubacivanja u "D" ili prebacivanja iz prve u drugu brzinu, naročito dok je menjač hladan. Često automatik ulazi u "Safe mode" i zaključa se u trećoj brzini. Ako kupujete automatik, ulje se OBAVEZNO menja svakih 40.000 do 60.000 km, u suprotnom, popravka hidrobloka može biti veoma skupa.

Kupovina polovnjaka i Zaključak

Šta tačno proveriti pre kupovine?

• Zavirite ispod haube sa strane suvozača: Potražite tragove ulja na bloku ispod alternatora. Ako je masno, računajte na zamenu dihtunga glave u bliskoj budućnosti.
• Hladan start: Neka prodavac ne pali auto pre vas. Upalite ga i gledajte auspuh. Ako izbaci plavičast dim koji brzo nestane, gumice ventila su dotrajale.
• Zvuk motora: Obratite pažnju na ravnomernost lera. Ako auto trza na leru, klapna, step motor ili bobina zahtevaju pažnju. Jak metalni zvuk kuckanja u taktu obrtaja znači da ventili moraju da se šteluju.
• Osećaj na ručici menjača: Ako vozite manuelca, ubacite u prvu i drugu. Ako su prelazi jako teški ili ručica ima luft kao da nije povezana na auto, poluge (štanglice) menjača su za zamenu.

Zaključak

Motor 1.4 KFX (TU3JP) je radna mazga stare škole. Nije napravljen da pobeđuje na trkama, niti nudi ultimativnu prefinjenost u radu. Njegov zadatak je da vas od tačke A do tačke B preveze na najjeftiniji mogući način.

Kome je namenjen? Idealna je kupovina za početnike, studente i vozače sa ograničenim budžetom koji traže jeftin auto za gradsku upotrebu i ne beže od ugradnje plina. Ako planirate dugačka putovanja auto-putem ili vozite natovaren automobil, ovaj motor će vas umoriti bukom i nedostatkom snage, pa je u tom slučaju bolje potražiti snažniji 1.6 benzinac ili HDi dizel agregate.