LFY XU7JP4 Motor

Peugeot i Citroen 1.8 16V LFY XU7JP4 (110 KS) – Iskustva, problemi, potrošnja i saveti za kupovinu polovnjaka

• Stara škola inženjeringa: Veoma pouzdan i izdržljiv atmosferski benzinac, dizajniran da pređe stotine hiljada kilometara uz redovno održavanje.
• Idealan za auto-gas (TNG): Motor poseduje indirektno ubrizgavanje koje savršeno prihvata plinske uređaje, čime se drastično smanjuju troškovi vožnje.
• Jeftino održavanje: Nema plivajući zamajac, nema osetljivu turbinu, DPF filtere niti skupe dizne. Delovi su pristupačni.
• Poznate mane: Sklonost ka potrošnji ulja (zbog dotrajalih gumica ventila), variranje ler gasa (step motor) i povremeni problemi sa bobinama starijih serija.
• Menjači: Manuelni su neuništivi, ali treba biti oprezan sa čuvenim AL4 automatskim menjačem koji zahteva rigorozno održavanje.
• Potrošnja: U gradskim uslovima, posebno u težim karoserijama poput Peugeota 406 ili Citroen Xantie, može biti prilično "žedan".

Sadržaj

• Uvod: Zlatno doba francuskih benzinaca
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost, kvarovi i održavanje
• Specifični delovi i troškovi
• Potrošnja, performanse i ponašanje u vožnji
• Auto-gas (TNG) i čipovanje
• Menjači: Manuelni vs Automatski
• Kupovina polovnjaka i zaključak

Uvod: Zlatno doba francuskih benzinaca

Motor sa oznakom LFY XU7JP4 predstavlja vrhunac PSA (Peugeot-Citroen) grupacije iz druge polovine devedesetih godina. Reč je o klasičnom atmosferskom benzincu zapremine 1.8 litara sa 16 ventila, koji isporučuje pouzdanih 110 KS. Ugrađivao se u široku paletu vozila, od lakših i okretnijih modela kao što su Citroen ZX, Xsara i Peugeot 306, pa sve do teških limuzina D segmenta – Peugeota 406 i hidraulične Citroen Xantie.

Ovaj agregat je omiljen među vozačima i mehaničarima jer potiče iz vremena pre strogih ekoloških normi koje su zakomplikovale moderne motore. Svojom jednostavnom konstrukcijom garantuje pristupačno održavanje, a njegov karakter "stare škole" obezbeđuje dugačak životni vek – pod uslovom da se ne zanemari redovan servis.

Tehničke specifikacije

Karakteristika	Podatak
Kod motora	LFY (XU7JP4)
Zapremina motora	1761 cc
Snaga	81 kW (110 KS) pri 5500 o/min
Obrtni moment	155 Nm pri 4250 o/min
Tip goriva	Benzin (Petrol)
Sistem ubrizgavanja	Indirektno ubrizgavanje (MPI - Multi Point Injection)
Način punjenja	Atmosferski (Naturally aspirated)

Pouzdanost, kvarovi i održavanje

Održavanje modela sa ovim motorom ne zahteva dubok džep, ali zahteva disciplinu. Motor poseduje klasičan zupčasti kaiš (nema lanac), a preporučeni interval za veliki servis (zamena zupčastog kaiša, španera, rolera i vodene pumpe) iznosi obično oko 80.000 do 90.000 km, ili svakih 5 godina. Ukoliko se kaiš ne zameni na vreme i pukne, dolazi do sudara ventila i klipova, što znači havariju motora i skupe popravke glave motora.

Ulje i redovni servisi

U karter ovog motora staje oko 4.25 litara motornog ulja (sa filterom). Najčešća preporučena gradacija od strane proizvođača je polusintetika 10W-40, mada se u hladnijim klimama može koristiti i 5W-40. Ono što je specifično za XU seriju motora jeste potrošnja ulja između dva servisa. Usled starenja materijala, takozvane gumice ventila vremenom izgube elastičnost, pa motor počinje da "pijucka" ulje. Potrošnja od 0.3 do 0.5 litara na 1000 km se kod starijih primeraka često smatra "normalnom" i toleriše se, mada svaki veći gubitak sugeriše da je vreme za zamenu gumica ventila ili karika, ukoliko uz to primetite plavičast dim na auspuhu.

Najčešći problemi i simptomi

XU7JP4 retko pati od teških mehaničkih oštećenja, ali ima nekoliko prepoznatljivih "mušica":

• Motor ler gasa (Step motor): Ovo je verovatno najčešći problem. Vozač će primetiti da obrtaji u praznom hodu (na semaforu) naglo padaju, motor se gasi sam od sebe ili obrtaji divljaju gore-dole. Čišćenje klapne gasa i zamena step motora rešavaju problem (Nije skupo, zavisi od tržišta).
• Bobina (Modul paljenja): Rani modeli su imali bobine marke Sagem, koje su bile sklone crkavanju, naročito usled visoke temperature (poklopac ventila je blizu). Simptomi uključuju trzanje u vožnji, rad na tri cilindra i nagli gubitak snage. Zamena rešava stvar, a novije i zamenske bobine (npr. Bougicord ili Valeo) su znatno dugotrajnije.
• Curenje ulja: Dihtung poklopca ventila i semerinzi bregaste osovine s vremenom "popuste". Motor zna biti prilično mastan s gornje i bočne strane. Srećom, dihtunzi su veoma jeftini i zamena je brza.
• Svećice: Pošto je u pitanju benzinski motor, svećice se redovno menjaju. Preporuka je da se set kvalitetnih svećica (npr. NGK, Bosch, Eyquem) menja na svakih 40.000 do 60.000 km kako bi bobina i sistem paljenja ostali zdravi.

Specifični delovi i troškovi

Ako tražite moderan auto sa kompleksnim i skupim delovima, na pogrešnom ste mestu – i to je zapravo najveća prednost ovog agregata. Ovaj motor NEMA plivajući zamajac. Poseduje klasičan fiksni zamajac, što znači da je zamena seta kvačila mehanički jednostavna i finansijski vrlo pristupačna (Nije skupo, zavisi od tržišta).

Sistem ubrizgavanja: Reč je o klasičnom Multi-Point (MPI) indirektnom ubrizgavanju goriva. Benzinske brizgaljke (dizne) na ovom motoru su izuzetno robusne. Veoma retko otkazuju, a ukoliko i dođe do začepljenja (najčešće kod vozača koji voze na plin i retko koriste benzin), ultrazvučno pranje ih u 90% slučajeva vraća u fabričko stanje.

Moderne ekološke komponente? Nema ih. Oznaka 1.8 16V jasno govori da je ovo atmosferac. Dakle, nema turbo punjača čiji remont košta stotine evra. Ovaj automobil, pošto je benzinac starog kova, nema DPF filter ni sistem za AdBlue. Neki kasniji modeli (pred kraj produkcije) mogu imati primitivni sistem za recirkulaciju gasova sličan EGR-u, ali to ni izbliza ne pravi probleme sa zagušenjem kakve viđamo na modernim dizelašima.

Potrošnja, performanse i ponašanje u vožnji

Performanse ovog motora drastično zavise od "školjke" u kojoj se nalazi. U modelima poput Peugeota 306, Citroen Xsare ili ZX-a, motor od 110 KS nudi odlične performanse, veoma žustra ubrzanja i pruža pravo uživanje u vožnji. Međutim, kada se ovaj agregat nađe ispod haube Peugeota 406 ili Citroen Xantie, on pruža adekvatne, ali ne i sportske performanse. Zbog veće mase ovih vozila, motor na manjim obrtajima deluje blago "lenjo", pa traži da se vrti preko 3.500 o/min kako bi se bezbedno izvršilo preticanje.

Realna potrošnja i auto-put

Potrošnja je stavka na koju morate biti spremni. U strogoj gradskoj vožnji, sa stalnim kreni-stani ritmom, ovaj motor realno troši između 10 i 12 l/100km, zavisno od težine vozila i stila vožnje. Na magistralnim putevima pri brzini od oko 80-90 km/h, potrošnja se spušta na veoma razumnih 6.5 do 7 l/100km.

Ponašanje na auto-putu otkriva karakterističan kompromis devedesetih. Prenošenje manuelnog menjača je prilično kratko. Pri brzini krstarenja od 130 km/h u petoj brzini, motor se vrti na visokih 3.700 do 4.000 o/min. Ovo donosi dve posledice: povećan nivo buke u kabini i veću potrošnju na auto-putu (obično oko 8 do 8.5 l/100km).

Auto-gas (TNG) i čipovanje

Ugradnja plina (TNG): Ovo je verovatno jedan od najzahvalnijih motora na evropskom tržištu za ugradnju sekvencijalnog gasnog uređaja. Zbog jednostavnog MPI ubrizgavanja, nema komplikacija koje prate motore sa direktnim ubrizgavanjem. Uređaji su povoljni za ugradnju, a motor ne pati od pregrevanja ventila niti zahteva dodatne podmazivače. Ugradnjom plina, s obzirom na malo veću gradsku potrošnju benzina, investicija se jako brzo isplati.

Čipovanje (Chiptuning): Ukoliko planirate da radite "Stage 1" remap na ovom motoru – ne bacajte novac. S obzirom na to da je ovo atmosferski motor, optimizacijom mapa se maksimalno može izvući dodatnih 5 do 8 KS i neznatno bolji odziv na gas. Za osetnu razliku u snazi bila bi potrebna skupa hardverska modifikacija (sportske bregaste osovine, protočniji izduv), što za automobil za svakodnevnu upotrebu jednostavno nije isplativo.

Menjači: Manuelni vs Automatski

Za prenos snage na prednje točkove PSA grupa je koristila dve opcije, sa potpuno različitim rezultatima u praksi.

Manuelni menjač (BE3 / BE4)

Manuelni menjači sa pet brzina iz BE serije su legendarno izdržljivi. Kvarovi unutar samog menjača su prava retkost. Ono što vozači često zameraju je dug i ponekad neprecizan hod ručice menjača (poznat osećaj kod starijih francuskih automobila). Na vrlo velikim kilometražama (preko 300.000 km), sinhroni mogu biti pohabani pa menjač teže ulazi u prvu ili treću brzinu. Redovan servis manuelnog menjača nije strogo propisan, ali je praksa pravih majstora da se nivo ulja proveri na svakom velikom servisu, a kompletna zamena menjačkog ulja uradi na 100.000 km. Zamena kvačila je jeftina jer se koristi običan (fiksni) zamajac.

Automatski menjač (AL4)

Ukoliko naletite na verziju sa automatikom, susrećete se sa zloglasnim AL4 menjačem sa 4 brzine. Ovo je Ahilova peta mnogih francuskih automobila iz tog perioda. Menjač je adaptivan, ali njegov hidraulični blok i elektroventili (solenoidi) su izuzetno osetljivi. Simptomi kvara uključuju trzanje prilikom prebacivanja, zaglavljivanje u trećoj brzini (Safe mode) uz ispisivanje greške na tabli. Menjač je jako osetljiv na pregrevanje i staro ulje. Da bi poživeo, zahteva zamenu ATF ulja na svakih 40.000 do 60.000 km. Zbog visoke cene popravke automatika (Veoma skupo, zavisi od tržišta) u odnosu na vrednost celog vozila danas, manuelni menjač je daleko bezbednija preporuka za kupovinu.

Kupovina polovnjaka i zaključak

Kada kupujete automobil star preko dve decenije sa XU7JP4 motorom, ključno je pregledati osnovnu mehaniku.

• Slušajte rad motora na leru: Kad je zagrejan, kazaljka obrtomera mora mirno stajati ispod 1.000 o/min. Ako skače, očekujte radove oko klapne gasa ili bobine.
• Potražite plavi dim: Nakon što automobil odstoji u leru minut-dva, dodajte jači gas. Ako iz auspuha izađe oblačić plavog dima, motor sagoreva ulje (gumice ventila su dotrajale).
• Proverite tragove ulja: Otvorite haubu i pregledajte zupčasti kaiš (ako poklopac dozvoljava) i blok motora ispod poklopca ventila. Masni tragovi su znak za hitnu intervenciju.
• Osluhnite kvačilo: Kod manuelaca, tvrda pedala kvačila ukazuje da je set pri kraju. Zbog niske cene dela, ovo je odličan argument za obaranje cene, a ne razlog za odustajanje.

Kome je namenjen ovaj motor?

Motor LFY XU7JP4 (1.8 16V) je fantastičan izbor za vozače koji žele komforan, mehanički jednostavan i pouzdan automobil i koji preferiraju ugradnju TNG-a. Ako vam malo viša potrošnja goriva ne predstavlja problem, a želite da zaobiđete potencijalne astronomske troškove kakve donose moderni dizelaši (dizne, turbine, DPF), ovaj zlatni francuski benzinac će vam pružiti stotine hiljada kilometara udobne i bezbrižne vožnje. Njegova konstrukcija je "old school" i uz malo brige o nivou ulja i antifriza, odbijaće da stane.